A320飞机选装发动机性能及使用比较
A321机型 1A320机型性能分析
A320系列机型性能分析目录第一章起飞概述最大起飞重量的计算（重量输入）灵活起飞（重量输入）QNH/引气修正最小速度快速参考表净起飞航道第二章着陆着陆自动刹车系统的使用第三章特殊操作液体污染的跑道无缝翼转场飞行客舱无增压飞行起落架在放下位飞行高高度操作飞越山区延程飞行发动机混合操作减小最低垂直间隔（RVSM）RNP（要求的导航性能）第四章飞行计划概述计算表巡航高度综合巡航飞行计划的快速确定备降地面距离/空中距离的转换加油第一章起飞性能. 一般介绍起飞图表用于提供起飞时的性能。
该图表有两种表现形式，温度输入（左栏中提供有温度）和重量输入（左栏中提供有重量），可由航空公司选择其中一种。
由于我公司选用的是重量输入，所以下面的性能分析以重量输入为主，温度输入形式只作简单介绍。
1.概述(1). 起飞性能根据给定的跑道及其障碍物和给定的襟翼设定，温度，风况和QNH等条件计算最佳起飞性能。
计算产生一允许的最大起飞重量（或对应于实际重量的最大起飞温度）。
最佳化的过程计算产生最大起飞重量的速度。
为做到这一点，这一过程考虑到各种起飞极限，例如TOD（起飞距离），ASD（加速停止距离），TOR（起飞滑跑），第二爬升阶段等等。
在一典型跑道上，双发飞机的性能通常受到起飞单发操作的限制。
因此，最佳V2/V S和最佳V1/VR值是唯一的。
(2). 起飞图表说明起飞图表（RTOW：调KT的起飞重量）根据指定的飞机型号及图表顶端指定的跑道计算得出，顶端还提供关于跑道的一些信息并列出计算的假定条件。
该图表给出2种外形形态对于每种形态都有五种风值的图表。
机组能够根据给定形态选择：①最大允许起飞重量，或根据给定的重量选择，②最大灵活温度。
如果不同形态图表给出相同的性能，机组应选择与最小起飞速度相对应的外形形态。
图表左栏含有重量条目。
对于每一重量条目和条件，图表提供下列信息：可用限制代码为：爬升第一阶段--1，爬升第二阶段第-阶段--2，跑道长度--3，障碍物--4，轮胎速度--5，刹车能量--6，最大计算重量级--7，最后起飞--8，VMU(最小离地速度)--9①.由于不同的起飞条件所作的修正每张起飞图表都是根据一系列图表顶端给定的条件（空调，QNH，防冰……）计算得出的。
空客A320系列飞机双发推力不一致问题的研究
空客A320系列飞机双发推力不一致问题的研究作者：陶弢来源：《神州》2012年第25期摘要：飞机的起飞、着陆阶段是整个飞行过程中的危险阶段，在此阶段出现问题，留给飞行员的决断时间很短，如何正确处置对保证安全、预防事故至关重要。
本文重点分析两种较为常见的、比较典型的、非系统故障导致的、空客A320系列飞机（V2500-A5发动机）起飞加速阶段双发EPR不一致问题。
空客A320系列飞机机队近年多次出现起飞滑跑加速阶段双发EPR（发动机压比，表征发动机推力）不一致，引起飞机起飞滑跑跑偏、甚至导致起飞中止，给飞行机组操作和航班运行带来了极大的困扰，经过发动机管理中心会同空客专家、IAE（发动机原厂）专家进行长期跟踪、数据采集和分析，认为近年来较为常见的A320飞机起飞加速阶段EPR不一致问题，并非系统故障导致，是由飞机本身控制逻辑引起，主要存在两种典型的诱因，下文将主要对有关控制逻辑和诱因做进一步剖析。
一、发动机“KOZ”逻辑导致的EPR不一致* 背景知识及控制逻辑分析“KOZ”即英文Keep-Out Zone的缩写，字面上的意思可理解为“（转速）抑止区域”，该控制逻辑于2003年4月通过升级EEC（发动机电子控制）软件到SCN17版引入，其目的是为了防止V2500-A5发动机风扇叶片颤振，在地面静止工作状态，EEC控制逻辑防止发动机低压转子转速（N1）稳定在61%——74%范围内，因此，当机组在地面推油门杆加速时，由于“KOZ”的影响，机组可能会观察到发动机推力（EPR表征）不与油门杆角度成线性增长，如图一所示，油门杆向前移动时，EPR指令值被冻结在KOZ下限区域（2），直至油门杆位置对应的EPR指令值超过1.215（KOZ区域上限），EPR指令值才会迅速上升超过KOZ区域上限,此后与油门杆角度变化同步。
图一此外，根据空客维护手册，发动机油门杆位置对应的EPR指令值会随着T2温度(发动机进口总温)和机场标高的改变而改变，如图二所示，在油门杆位于CL位（爬升位）时，如果T2温度高于30度，对于标高0英尺以上的机场，对应的EPR指令值将低于KOZ区域的上限，对应的发动机EPR指令值将会被冻结在KOZ区域的下限。
A320机型概述
一 机型系列概述：
A320 单通道系列飞机有：A318、A319、A320、A321 四种机型。四种机型有很多相同 点，也有很多区别，在课程中我们将以 A320 为标准进行介绍。
二 单通道机型系列概述：
此概述课程适用于 A318、A319、A320、A321 四种单通道客机。 A320 系列客机是空中客车工业公司研发的单通道电传操控民用客机，它是世界上第一 种采用电传操纵及侧杆驾驶的民用客机，他们均为双引擎，亚音速、适用于中短航程的客机。 A319、A320、A321 可选装 INTERNATIONAL AERO 或 CFM 公司生产发动机。 A318 可选装 P&W 或 CFM 公司生产发动机。 外形尺寸差异：
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A318 在最大起飞重量（66 吨）下，为 2900 海里 A319 在最大起飞重量（64 吨）下，为 3000 海里 A321 在最大起飞重量（83 吨）下，为 2700 海里 飞机座舱布局差异：
A321：16 座头等舱+169 座经济舱=185 座 A320：12 座头等舱+138 座经济舱=150 座 A319：8 座头等舱+116 座经济舱=124 座 A318：8 座头等舱+99 座经济舱=107 座 飞机舱门高度差异：
非预定的维护计划属于 AMM（飞机维护手册）05-50-00，这一章节中包括在机组报告 飞机的非正常状况下的处理。
四 顶升
通常情况下，在需要进行顶升飞机时，可由位于前起落架前，两个主起落架处一共三 个顶升点，使用液压千斤顶顶升飞机。在某些情况下，可只顶起前起落架。
当于室外进行顶升操作时，当风速超过限制时应停止操作。任何顶升情况下，飞机应 逆风放置。
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49-A320动力装置系统概述
A320飞机装有CFM国际公司（）的CFM56系列发动机。
和当今大多数发动机一样，该发动机包括一个低压压气机极，一个高压压气机极，一个燃烧室和一个涡轮极。
前风扇
低压压气机
前风扇，低压压气机，和低压涡轮连接形成低速转子（N1）。
低压涡轮
高压压气机与高压涡轮连接形成高速转子（N2）。
高压涡轮高压压气机
高速转子驱动一个位于风扇机匣底部的附件齿轮箱。
燃烧室装有两个点火电嘴，A和B。
每台发动机装有一个全权限数字式发动机控制系统（FADEC），该系统提供全部的发动机管理。
每个FADEC有两个相同且独立的通道，A和B。
每台发动机装有反推装置。
controls 发动机由位于中央操纵台上的油门杆控制。
这两个手柄控制反推装置。
自动推力可用这两个红色按钮断开，它们称为本能式脱开按钮。
MENU
MENU
MENU
每台发动机有一个火警和故障灯。
该面板将在正常和不正常操作模块中详细介绍。
顶板上还有一块面板用于人工启动。
你将在以后的人工启动模块中看到这块面板。
MENU
MENU
这些控制器的指示都显示在发动机/警告显示器和ECAM发动机页面
上。
发动机受火警系统的保护。
你将在火警一章中看到该系统的完整操作。
MENU NEXT 本单元已完成
主题列表首页概述发动机控制器指示器
EXIT GLOSSARY AUDIO FCOM RETURN。
关于川航7架A321CEO新飞机发动机的选型报告FANAL
关于川航7架A321CEO新飞机发动机的选型报告公司领导：2016年6月3日我公司与空客公司签署了关于40架飞机批量购买协议的补充协议8，新增15架飞机，其中7架A321CEO飞机，交付时间为2018年2-4季度。
结合飞机合同要求与交付计划，我公司应当于2017年1月之前完成发动机选型工作并书面通知空客公司。
2016年8月1日，工作小组向两家发动机供应商发出了询价函，经过三轮的谈判与报价工作，工作小组与于2016年12月1日收到了最终报价。
经工作小组充分讨论与评估，现将选型情况汇报如下：一、发动机情况空中客车A321CEO机型可选装两种型号的发动机，分别是IAE公司（International Aero Engines）的V2533-A5发动机与CFM公司（CFM International）的CFM56-5B3/3发动机。
此次选型发动机V2533-A5与CFM56-5B3/3的基本构型信息如下：二、选型评估两种发动机在A320系列飞机上均已运行非常成熟，此次选型评估重点对其市场占有率、经济性、安全与可靠性、性能与机场适应性以及对我司存量机队的影响五个方面进行测算与评估。
（一）市场占有率根据统计，截止2016年6月A320系列飞机（A319、A320、A321）服役数量与已选型的储备订单数量共6819架飞机，其中A319共1287架，A320共3955架，A321共1577架飞机。
在A321飞机中，CFM56-5B发动机的飞机共614架，V2500发动机的飞机共963架。
详细对比如下：根据以上数据可以看出，在整个A320CEO系列世界机队中，CFM比IAE装机数量稍高；但是针对A321机队来看，IAE比CFM发动机的装机率明显占多。
（二）经济性评估1.购置成本对比经过与两家供应商三轮谈判与报价，最终报价浮动/折现至2016年1月如下：两家发动机供应商最终报价对比如下：根据以上报价对比评估可以看出：装机发动机价格IAE 优于CFM，每架飞机的装机发动机购置成本相较CFM节省40,118美金。
a320的基本技术参数
a320的基本技术参数：翼展：34.09米机长:37.57米高度：11.76米最大起飞总重:73500千克最大载油量：23860升动力装置：两台CFM56-5型涡扇发动机巡航速度：0.82马赫货舱容积：37.41立方米载客量：186客舱布局：3-3最大航程：5000公里简介：空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。
空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，1988年3月开始投入商业运营。
详细介绍：截至目前，共有150多家运营商运营着2400多架包括A318、A319、A320和A321在内的A320系列飞机，累计飞行时间达3000万小时。
这些飞机组成了世界上最具盈利能力的单通道飞机系列。
A320系列飞机在设计上通过提高客舱适应性和舒适性，以及采用目前单通道飞机可用的最现代化的完善电传操纵技术，力求达到最优的盈利能力，确保了在各个方面节省直接运营成本，并为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。
A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。
通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而超宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。
此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装较大的行李架，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。
较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。
A319、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。
该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。
该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。
此外，A320系列还是一个对环境负责任的邻居，其油耗、排放和噪音都是同级别中最低的。
A320性能简介
3.小时耗油量受巡航方式、飞行高度、飞机重量、外界温度、风等因素影响。在0.78 Mach、飞机72000KG、35000英尺高度、标准大气、静风条件下A320-232为2572公斤/小时，A320-214为2701公斤/小时。
七、A320-232飞机使用包线如图3所示、A320-214飞机使用包线如图4所示。
八、A320-232/214飞机转弯半径如图5所示。
图1-1
图1-2
图1-3
表1-1
表1-2
表1-3-1
表1-3-2
表1-3-3
表1-3-4
1.起飞性能：飞机的起飞重量同时受结构重量限制、爬升越障限制、跑道状况限制（跑道长度、机场标高、坡度、道面状况等）、大气状况限制、刹车能量限制、轮胎速度限制、最低离地速度限制。几种限制重量的最小值为最大起飞全重。
在结构限制最大起飞重量、开引气、防冰关、TOGA、基本重心、CONF 2、海平面、标准大气、ISA+10、水平干跑道、V1/VR=1、V2/VS=1.23、静风条件下A320-232起飞距离为2075米、A320-214起飞距离为2133米。
后货舱容积
(No.5)
208立方英尺（5.88立方米），最大载重量3300磅（1497公斤）。
合计
1322立方英尺（37.42立方米）
4、货舱门尺寸如图1-1、1-2、1-3所示。
5、货舱货载尺寸限制如表1-1、表1-2、表1-3-1、表1-3-2、表1-3-3、表1-3-4所示。
A320B737客机后换代,开式转子发动机显露希望
A320B737客机后换代,开式转子发动机显露希望
A320/B737客机2020年后换代,开式转子发动机显露希望
尽管目前所有的预测都表明.A320租B737客机在2020年前不会换代,但发动机制造商们的热情却日益高涨,为争夺这一400亿美元的巨大市场.都在加紧发展效率大大提高的新产品. 在刚刚结束的2009年巴黎航展上,发动机公司纷纷为自己的下一代窄体客机发动机方案做宣传.普惠公司坚定自己的齿轮传动涡扇发动机是下一代
作者：胡晓煜 HU Xiao-yu 作者单位：中国航空工业发展研究中心,北京,100012 刊名：燃气涡轮试验与研究英文刊名：GAS TURBINE EXPERIMENT AND RESEARCH 年，卷(期)：2009 22(3) 分类号：V23 关键词：。
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A320飞机选装发动机性能及使用比较（Analysis on A320 Engines）空客A320飞机选装的发动机主要是CFM56-5B和V2500-A5。
本文对它们各自的性能特点、市场优势和使用效果与成本进行了比较，为航空公司选用发动机提供一定的参考，并为飞行员和机务人员了解相关发动机的性能和操作提供帮助，以降低运营成本，保障飞行安全。
A320是空客系列飞机中最具代表性的机型，也是目前服役的单通道飞机中唯一与波音737系列相抗衡的飞机。
为满足竞争的需要，空客对发动机提出了较高的要求。
一、两种选装发动机简介1、CFM56-5B发动机CFM56-5B发动机由CFMI公司研制，是唯一一种能用于A320系列各型飞机的发动机。
CFM56-5B发动机的高可靠性，较长的在翼时间和低维护成本使其倍受全球租赁公司和航空公司的青睐。
CFM56-5B发动机的整流锥短，弧度大，不易吞水，水进入内涵道的可能性减小，发动机停车率进一步降低，更加保障了飞行安全。
另外，CFM56-5B发动机采用双环腔燃烧室技术，这一技术有效地降低了发动机的氮氧化合物的排放量，使CFM56-5B发动机在技术可靠的基础上，更加环保。
2、V2500-A5发动机V2500-A5发动机由IAE公司研制。
V2500-A5发动机较高的排气温度裕度，低的燃油消耗以及更好的环保性能，使其成为航空市场上较为突出的一款发动机，在A320系列飞机的发动机选型上与CFM56-5B发动机展开了激烈的竞争。
V2500最引人注目的特点之一就是它的无凸台宽弦空心叶片和"浮壁"燃烧室。
叶片以极轻的重量获得极大的强度，可以一定程度地抗击外来物的击伤。
"浮壁"燃烧室提高了冷却效率，减少了维修费用。
二、两种选装发动机基本性能比较V2500-A5及CFM56-5B均为高涵道比涡轮风扇发动机，根据市场需求情况和航空业发展趋势，公司在发动机结构设计上进行了改进和优化，使其发动机性能得到进一步提升，在市场竞争中拥有各自的优势，下面将对这两型发动机进行性能和使用方面的比较。
1、使用数据比较1）可靠性衡量航空发动机可靠性指标的主要有空中停车率（IFSR），送厂维修率（SVR）和航班签派率（DR）。
根据CFMI公司和IAE公司提供的发动机使用数据可以看出,CFM56-5B发动机的空中停车率为0.002,送厂维修率为0.015，航班签派率为0.98,均优于V2500-A5发动机。
因此，CFM56-5B的可靠性要高于V2500-A5。
2）通用性良好的通用性有利于航材的储备和人员的培训，从而降低维护成本，减少维护周期。
CFM56-5B发动机使用时间较早和装机数量较多，并且是唯一能用于A320系列各型飞机的发动机，使其通用性较V2500-A5发动机占优。
在先进的核心机基础上，CFM56-5与-2，-3和-7形成发动机系列，更加提高其通用性，使得装机数量和市场份额与其他发动机相比，占有绝对优势。
3）技术担保比较根据两家公司分别提供的技术担保可以看出,CFMI的技术担保要优于IAE。
某航空公司曾要求IAE达到相同的技术担保条款，但IAE认为达不到，这也从另一个侧面反映出CFM56-5B发动机在部分性能方面的领先优势，主要的技术担保条款见表1。
4）环境污染比较航空发动机对环境的污染主要表现在两方面：噪声污染（一般用有效感觉噪声级EPN dB衡量）和排气污染（氮氧化合物NOx，一氧化碳CO，不完全燃烧碳氢化合物UHC/VOC等）。
为了降低航空发动机的环境污染，国际民航组织和世界各国相继出台相应法规，限制航空发动机的污染排放量，并作为该发动机是否取得适航许可证标准之一。
可以看出，在排气污染方面，V2500-A5发动机除氮氧化合物NOx 较CFM56-5B发动机略高以外，其他指标都明显优于CFM56-5B，对环境的影响也较小。
在噪音污染方面，选装V2500-A5发动机的飞机产生的噪声均低于选装CFM56-5B发动机的飞机。
4）排气温度裕度EGTM裕度比较排气温度裕度(EGTM)定义为红线温度与全功率时测出的排气温度之差值，即：EGTM＝EGT（红线）－EGT（测试）。
EGTM是衡量发动机性能好坏的较为直观的最重要的技术参数之一。
对初始使用的发动机和经过维修厂修理的发动机，EGTM或EGTM的目标值增大，意味着以下几个方面的意义：发动机使用范围增大，能够满足各种航线对发动机的要求，尤其是高温高原机场发动机的使用。
能够降低燃油消耗率（SFC），提高发动机使用的经济性。
发动机送厂维修率降低，具有最大EGTM的发动机的翻修率应最低；对经过维修厂修理的发动机，EGTM的目标值增大，意味着发动机的维修质量高。
发动机使用寿命高。
实际飞行中，EGT是影响发动机安全工作的最主要参数。
尤其是在发动机起动、加速过程中或在高温、高原机场工作时应特别注意监控EGT温度，不允许EGT温度超过各发动机状态下的限制值。
EGT 裕度大小则给发动机提供了安全空间，裕度越大安全系数越高。
CFM56-5B在海平面高温条件下的EGT极限值为950℃，平均值为841℃，平均EGT裕度为109℃，而在3700至4300米的标高上（拉萨，邦达机场），EGT限制值仍为952℃，但平均EGT温度只有831℃，平均EGT裕度比海平面高出10℃，使发动机更不易超温。
通过V2500-A5和CFM56-5B两型发动机在海平面，温度15℃环境条件下的EGT温度裕度对比图，可以看出无论是在15吨还是在14吨和10吨的额定功率条件下V2500-A5发动机的EGT裕度都要高于CFM56-5B发动机的EGT裕度。
5）使用成本分析及比较通过以上数据的比较，不仅可以看出两台发动机的区别，同时也可以证明这两台发动机都拥有先进可靠的性能，作为航空公司在保证飞行安全的前提下，考虑到公司的现状、未来发展趋势及经济效益，则将发动机的经济性能作为其相应机型选装的重要指标。
这一指标可以通过发动机的使用成本来分析。
发动机的使用成本体现在采购阶段和实际使用阶段，即分为资金成本和运营成本，资金成本包含装机发动机的采购，首批航材及工装设备的购买。
运营成本包括燃油消耗、滑油消耗、维护成本、寿命件、可靠性成本（包括返厂大修、外物打伤、空中停车、航班延误及取消）以及备发租赁。
a）资金成本比较资金成本中，装机发动机及备用发动机的购买，两家公司由于市场竞争都作了较大幅度的让利。
首次航材及工装设备的购买，则涉及到发动机的通用性。
以国内某航空公司为例，该公司拥有的CFM56系列发动机为：CFM56-3B/C、CFM56-5C、CFM56-7B，而CFM56-5B发动机与以上型号发动机有很大的通用性。
例如：CFM-5B/P与-3发动机有相同的可调放气阀（VBV）和可调静子叶片（VSV）系统，相同的燃油喷嘴，相同的1号、4号、5号轴承，高压压气机的3级盘，4～9级鼓都相同；-7B 与－5B有相同的核心机，低压涡轮及附件齿轮箱。
通用性的优势主要体现在以下几个方面：所有CFM56发动机具有相同的航线维护程序及车间维护程序；相同的航线备件及车间备件；通用及类似的工具；通用的运输底架-不同的托架；类似的发动机手册；相同的支援系统及人员；类似的排故程序；类似的修理程序。
b）运营成本比较资金成本作为一个相对固定的指数，对发动机拥有成本的影响有限，而运营成本则体现在飞机投入使用之后，对航空公司的利益影响深远。
发动机的运营成本重点体现了发动机的经济性。
V2500最先采用全数字控制的发动机之一,燃油消耗率非常低。
例如，在一架典型的A321飞机的运营中，V2500可比竞争者减少4％的燃油，相当于每年每架飞机可节省5500桶的燃油。
V2500采用碳环封严,而CFM56-5B采用气封严,在发动机低速时性能不好,特别是在起动和冷转时,所以滑油消耗量偏大。
通过以上比较，可以看到两型发动机各有优势，在可靠性、通用性和担保条款内容涉及方面CFM56-5B占优。
V2500-A5发动机在EGT裕度控制、燃油消耗率、滑油消耗率和环境污染方面具有优势。
但是V2500-A5发动机共有25个寿命件（LLP），而CFM56-5B发动机只有18个寿命件，这无疑会增加V2500-A5发动机的修理费用和每循次LLP的费用。
同时航空公司在选择发动机的时候还会考虑到其通用性，也就是该型发动机在本公司的使用历史，以减少人员培训时间及费用，减少岗位设置，降低管理费用。
*********************************************************** *******************EGT影响因素分析及提高EGT裕度的措施Analysis of EGT and Measures to Increase the EGTM argin贺尔铭宋力涛随着发动机可靠性及其维护手段的提高，世界各大航空公司目前都采用视情维修方式来代替以往发动机的定期维修。
实现发动机视情维修的基础是对发动机的主要性能参数进行实时监控，而最能反映航空发动机运行状况的性能参数当属排气温度EGT。
EGT超温现象是发动机外场维护中的常见故障，且原因复杂、危害较大，给排故工作带来了较大难度。
因此，对影响EGT的各主要因素进行深入分析和研究，归纳出降低排气温度、提高EGT裕度的技术措施和工作步骤，对提高发动机性能、延长发动机使用寿命、增加飞机飞行的安全性等具有较高的实用价值。
EGT影响因素分析本文所指的排气温度为低压涡轮出口处的温度(T*4)，由周向均布安装在低压涡轮排气机匣上的4～6个热电偶探头测量，各热电偶的引出线并接在一起，给出的EGT为一个平均温度，可以防止因探头位置差异及个别探头失效导致的误信号。
影响发动机排气温度的因素太多，可归纳为以下5点：(1)核心机气路的原因。
指气流通过压气机、燃烧室及涡轮时，由于个别单元体的效率下降，或者由于整个核心机随使用时间增加而导致效率下降，从而引起排气温度升高。
压气机效率下降，使通过压气机的空气流量减少，导致推力下降。
为满足推力要求，就需增大耗油量，直接导致EGT升高。
压气机的效率损失主要表现为：●叶型损失，包括附面层内气体摩擦损失和分离损失、尾迹损失、尾迹区与主流区的掺混损失及激波损失等，主要受叶型改变(如叶片损伤)及叶片表面光洁度的影响；●级间损失，主要由后面级向前面级的倒流所致；●叶端损失，主要由于径向间隙过大导致叶端区的倒流及潜流损失。
燃烧室富油燃烧(油气比f>0.068时)会直接导致EGT升高。
如油门杆位置误差或供油系统故障导致富油；喷嘴或旋流器有积炭致使局部富油；燃烧室外形变形使冷却不均的局部富油；以及外来物损伤叶片、压气机喘振、放气活门未能关闭等空气流量下降形成富油燃烧等等，都会使EGT升高。