MANEnergySolutions推出双燃料液化石油气ME-LGIP发动机
氨燃料发动机的现状分析和展望
氨燃料发动机的现状分析和展望摘要：在当前低碳减排的背景下，结合双燃料发动机的使用经验，研究分析氨燃料发动机的现状和未来展望，提出一些建议。
关键词：氨燃料脱碳氨捕集系统为了确保符合全球脱碳目标，应对海运市场所面临的挑战，作为二冲程船用发动机潜在长期燃料的认知，氨作为一种船用燃料是有前景的。
脱碳是我们遇到的最大的转变之一，要想在短时间内取得成功，就需要整个供应链从头到尾都采取一种团结一致、坚定的方法。
目前船用柴油机生产商MAN公司正在积极的研发使用氨作为燃料二冲程船用发动机。
1.氨的优点由于NH3的无碳和无硫分子组成，在发动机中燃烧它可以产生接近零的CO2和SO X排放。
从生态链角度来看，氨是一种碳中性燃料，它是由可再生能源（如水力发电、风能或太阳能）生产的。
此外，与碳有关的空气污染物（黑碳或烟尘、未燃烧的碳氢化合物（HC）、甲烷和一氧化碳（CO）的排放将基本消除。
另一个显著特点是，即使在恶劣的天气条件下，也能在几乎任何燃油或燃油质量的情况下工作，而效率不会降低或有限降低，并具有传统二冲程发动机所具有的可靠性能和工作特性。
对可燃性和燃烧性较差的燃料有较大的耐受性的根本原因是发动机转速低，允许燃烧完成的时间长，尺寸大，导致体积与表面比大，这有利于完全燃烧和低壁面热损失。
2.氨的缺点氨有益的无碳特性也预示着氨燃烧物理将不会完全类似于先前已知的二冲程燃料的燃烧特性。
研究整个推进解决方案和二冲程发动机过程，即点火、燃烧和排放以及燃料处理是至关重要的。
因此，氨作为二冲程发动机燃料的研究涉及广泛的试验和完整的发动机监测装置，以获得有关二冲程发动机中氨的点火特性、引燃燃料要求和排放的基本信息。
这些研究结果将指导氨燃烧发动机及其辅助系统的最终设计。
开发氨气等新燃料的发动机需要伙伴关系和对市场利益的理解。
在开始开发氨气发动机之前，对实际潜力的分析也是必不可少的。
在这种情况下，燃料可以进入市场作为中间燃料，直到绿色氨可用和物流到位。
新能源汽车—液化石油气汽车(LPGV)
新能源汽车—液化石油气汽车（LPGV）09级车辆工程3班陈进从 200930011408 摘要：在环境日益恶化和汽车保有量逐年剧增的今天，发展清洁能源汽车成为一种必然的趋势。
而液化石油气汽车（LPGV）因其清洁环保、技术成熟、经济实惠、安全可靠等优势，受到世界各国的欢迎。
我国应以市场为导向、以企业为主体、技术进步和技术创新为支撑，以节能减排、改善生态环境、调整能源结构为主要目的，通过培训工作人员，提高服务水平；引进先进技术，增加投资比重；建立标准规范，形成行业网络，以实现系统式发展。
关键词：液化石油气汽车（LPGV）、新能源汽车、环保、有害尾气排放1液化石油气汽车（LPGV）的发展前景随着世界经济的高速发展，各国汽车的在用量也急剧上升。
由于石油燃料的生产与开发难以满足需求量的增长，能源短缺已成为不争的事实。
大量汽车尾气的恶性排放对环境的污染也日趋严重。
为解决困扰人类生存发展的这两大难题，即减少对石油产品的依赖，又能提供一个绿色环保的生活环境，各国政府在颁布日益严格的汽车排放法规的同时，也致力于推广使用液化石油气或天然气作为汽车代用燃料以取代现有的汽油和柴油燃料。
各个国家近年来一直在不断地加大环境保护的力度，采用可以替代汽油、柴油等传统燃料的新一代低公害清洁燃料是形势发展的必然结果。
2发展液化石油气汽车（LPGV）的优势分析2.1清洁环保LPG常温下为气态，理化性能优于汽、柴油，且LPG的燃烧速度比汽油快8%-21%，燃烧较为完全，与汽油排放相比，HC减少35%-42%，CO减少可达90%以上，CO2减少20%-30%，NOx减少30%-40%，噪音降低40%，尾气排放中不含铅和苯，硫含量极微，大大减少了对环境的污染，故当之无愧地被称为“清洁燃料”。
2.2有较好的抗爆性LPG的主要成分丙烷的研究法辛烷值高达111，比优质汽油高8%-16%，抗爆性能好。
当应用于汽油机时，适当提高压缩比和点火提前角，可以提高发动机性能2.3低温起动性好LPG的主要成分丙烷的沸点为-42℃。
man energy solutions介绍
man energy solutions介绍曼能源解决方案（Man Energy Solutions）是一家领先的能源解决方案提供商，总部位于德国奥格斯堡。
该公司提供各种创新的能源解决方案，涵盖石油和天然气、海上钻井平台、电力和热力等领域。
曼能源解决方案的业务主要分为四个业务领域：曼燃气与过程解决方案、曼能源解决方案、曼动力方案和曼机动车替代燃料。
这些业务领域下又有许多独特的解决方案和产品。
首先，曼燃气与过程解决方案业务领域致力于提供石油和天然气行业的创新解决方案。
该业务领域的产品包括发电机组、涡轮机、压缩机和特种设备等。
曼能源解决方案的燃气涡轮机是该领域中领先的产品之一，其具有高效性、可靠性和灵活性，可应用于多种工况条件。
其次，曼能源解决方案业务领域致力于提供可再生能源解决方案。
该领域的产品涉及风电、太阳能、生物质和储能技术。
曼能源解决方案的风力涡轮机是其中的主打产品之一，其具有高效、稳定和可靠的特点，能够为客户提供可持续的能源解决方案。
第三，曼动力方案业务领域专注于提供高效和可靠的动力解决方案。
该领域的产品包括内燃机、推进系统和船用设备等。
曼能源解决方案的内燃机是世界上最先进的产品之一，其在性能、燃料灵活性和低排放方面具有突出的优势。
最后，曼机动车替代燃料业务领域专注于研发和提供新型燃料解决方案。
该领域的产品涉及天然气、生物甲烷和合成燃料等。
曼能源解决方案的天然气发动机在环保性和能源效率方面具有独特的优势，能够为交通运输行业提供可持续的动力解决方案。
曼能源解决方案始终致力于提供客户满意的能源解决方案，并通过持续的创新和技术进步来提高客户的能源效率和可持续性。
该公司拥有一支专业的研发团队和技术支持团队，能够为客户提供定制化的能源解决方案，并提供全方位的售前咨询和售后服务。
总之，曼能源解决方案是一家全球领先的能源解决方案提供商，通过其创新的产品和解决方案，为不同行业的客户提供高效、可靠和可持续的能源解决方案。
双燃料技术发展史
双燃料系统的发展史一、国外双燃料的发展1 车用天然气双燃料发动机的研究双燃料系统的开发最早是从车用发动机开始的，从上世纪八十年代开始美国能源转换公司(ECI)协助开发了一种新型的双燃料系统，并把两台高速柴油机改装成为双燃料发动机：一台是美国卡特皮勒公司的3208型柴油机，另一台日本五十铃公司的6BD I型柴油机。
1994年，GM公司开始研究二冲程和四冲程双燃料发动机，澳大利亚、日本、德国等也在进行天然气发动机的研制工作。
乌克兰科学院天然气研究所和基辅汽车公路研究所研制的BE3IA3548AFYl双燃料汽车，该车采用由M3240H1柴油机改装成的M3240HFJ-I双燃料发动机，天然气与柴油采用联动控制机构，试验表明天然气替代了45％的柴油。
另外美国CleanAirPartner公司与加拿大阿尔伯达州卡尔加里市代用燃料系统(AFS)公司联营，共同开发出多点喷射的双燃料控制系统，并应用在10.3L卡特彼勒3176B重型发动机上，在发动机压缩比不变的情况下，两种燃料均采用电子控制，燃用的天然气可达燃料总量的60％-90％，发动机根据需要能转换为100％燃用柴油。
目前，国外主要采用两种方式提高双燃料发动机的性能：(1)高压天然气的缸内直喷技术；(2)微引燃技术条件下的多点电喷射技术。
美国BKM公司研究了具有先进水平的“微引燃”双燃料系统，用接近1％的引燃柴油为天然气发动机提供所需要的点火能量。
这一系统的核心是采用Servojet电控液压泵喷嘴控制点火油量、天然气多点电子控制顺序喷射装置以及专用的计算机软件，同时也采用了断缸、增压空气旁路、废气再循环及优化引燃油的喷射正时等措施。
这大大降低了小负荷时的未燃HC排放也提高天然气替代柴油的百分率，从而在所有工况范围内使天然气在所消耗的燃料总量中超过了95％。
康明斯公司和Clean Air Power公司是在车用双燃料系统的研发与应用领域居于国际领先地位的代表性企业。
MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式及应用
MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式及应用MAN双燃料四冲程柴油机是一种采用柴油和天然气混合燃烧的先进发动机技术。
这种双燃料混烧模式不仅可以降低燃油成本，减少排放物质的排放，还可以提高发动机的燃烧效率，延长发动机的使用寿命。
下面将对MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式及应用进行详细介绍。
一、油气混烧模式1.柴油喷射燃烧在油气混烧模式下，柴油机会首先使用柴油作为燃料进行喷射燃烧。
柴油经过喷油器喷射到气缸内，与空气混合燃烧，产生高温高压的燃烧气体，驱动活塞运动，推动发动机工作。
柴油的燃烧过程可产生大量的热量和动能，使发动机具有较强的动力输出能力。
2.天然气混合燃烧在柴油机正常工作过程中，系统会根据发动机负荷和转速的变化自动调节天然气的混合比例，将天然气引入气缸内混合燃烧。
天然气的燃烧速度快、燃烧温度低、燃烧过程干净，有助于提高发动机的燃烧效率和减少废气排放。
3.油气混合燃烧在发动机工作中，系统可以根据实际需求将柴油和天然气混合燃烧，使两种燃料的优势充分发挥，达到更高的性能表现。
通过油气混合燃烧可以实现更高效的燃烧过程，减少能量损失，提高发动机的燃烧效率和动力输出。
二、应用领域1.工业领域2.船舶领域在航海领域，MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧技术也得到了广泛应用。
通过天然气的混合燃烧，可以降低船舶的燃油费用，减少废气排放，提高船舶的环保性能。
同时，油气混燃可以提高船舶的燃烧效率，增加航行里程，节省油料消耗。
3.车辆领域在汽车和卡车等车辆领域，MAN双燃料四冲程柴油机也有着广泛的应用。
通过油气混烧技术，可以实现燃油和天然气的双重供应系统，根据实际情况智能调节燃料的混合比例，充分利用两种燃料的优势，提高车辆的燃烧效率和动力输出，减少驾驶成本，降低环境污染。
总之，MAN双燃料四冲程柴油机的油气混烧模式在工业、航海和车辆领域都有着广泛的应用前景。
其节能环保、高效稳定的特点将成为未来发动机技术发展的趋势，为各行业提供更为可靠和持续的动力支持。
浅析高压双燃料主机
浅析高压双燃料主机作者：刘慧光来源：《山东工业技术》2016年第21期摘要：随着国际能源危机和环境恶化状况日益加剧，航运业对节能减排也日趋重视，LNG已成为最有前景的替代燃料，以LNG为主要燃料的双燃料发动机也将是未来的一大发展趋势。
本文介绍了MAN ME-GI系列双燃料发动机的技术细节及其特性，并总结了该机型的优缺点和发展前景。
关键词：节能减排；LNG；双燃料发动机；ME-GIDOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.015LNG是液化天然气的英文缩写，其主要成分是甲烷。
LNG无色、无味、无毒且无腐蚀，低温、气液膨胀比大、能效高易于运输和储存.天然气作为清洁能源越来越受到青睐，很多国家都将LNG列为首选燃料，天然气在能源供应中的比例也迅速增加，LNG燃料船也必将是未来的一大趋势。
为应对这一趋势、提升造船能力，我厂在去年承接了2艘LNG-OIL双燃料冰区加强杂货船，该船是世界首艘双燃料冰区加强杂货船，技术含量高，建造规格要求高，同时对环保要求也极高。
该船通过以LNG代替柴油作为燃料，不仅在燃料消耗量上有明显下降，而且能够极大减少硫氧化物和颗粒物排放，氮氧化物及二氧化碳的排放都有显著降低。
为此该船选用了MAN公司的5G45ME-C9.5-GI双燃料主机。
该主机既可以燃烧天然气又可以用燃油作为单一燃料。
下面针对该机型进行一些简要分析。
1 工作原理MAN ME-GI系列为船用二冲程双燃料发动机，核心概念是缸内高压燃气直喷，即在发动机压缩冲程末期向气缸内喷入少量引燃油，由于此时气缸内压力很高，随后向缸内喷入的天然气需达到300bar的高压，自燃温度较低的引燃油将随后喷入的高压天然气引燃，可燃混合气燃烧膨胀对外做功。
MAN ME-GI双燃料发动机缸内高压喷射示意见图1。
MAN ME-GI发动机的双燃料系统是将常规的ME/ME-B机型上的燃油系统和新的燃气系统结合在一起，详见图2.2 增加的主要零部件MAN ME-GI发动机为了能同时燃烧燃气和燃油，增加了燃气双壁管、带蓄压块和控制阀的燃气阀块、燃气喷射阀、密封油系统、电控燃气喷射阀ELGI、燃气控制通风和安全系统等。
朱明-LPG系统专业术语及简介
朱明工作室zhubob- 一．LPG系统简介1.专业术语LPG——是液化石油气的英文缩写简称。
2.汽车专用液化气LPG的特点：1)液化石油气泛指用丙烷（C3H8）和丁烷（C4H10）按一定比例混合而成的可燃气体。
其化学成份虽与家用的石油气相同，但车辆专用的LPG要比家庭用的纯净得多，比例也严格得多，所以两者不能替代使用。
2)丁烷的燃点是490℃，丙烷的燃点是510℃，都比汽油的燃点高得多。
所以使用LPG不易出现爆燃，十分适用于高压缩比的发动机。
3)LPG燃烧后有害物质比汽油大大降低，非常有利于改善城市空气污染，是比汽油和柴油更加利于环保的车辆燃料。
3.LPG系统的简单介绍YC6112ZLQE型LPG单燃料发动机是玉柴与美国WOODWARD公司合作开发的一种单燃料气体发动机。
是在YC6112ZLQ柴油机的基础上经过部份结构上的改进以满足点火式发动机的需要，再匹配上美国WOODWARD公司的燃气系统开发成气体单燃料发动机。
这种单燃料发动机采用的技术路线为：稀薄燃烧、单缸独立高能点火、全工况闭环控制及二元催化转化器。
YC6112ZLQE型LPG 发动机采用的是电控混合进气。
4.OH1.2燃气系统的组成YC6112ZLQE型LPG单燃料发动机的OH1.2燃气系统包含以下部件：发动机控制模块、点火控制模块、点火线圈、火花塞、电子节气门、混合器、主燃料控制阀（FTV 阀）、怠速燃料控制阀、蒸发调压器、高压电磁阀、废气旁通控制阀和喘振阀构成。
另外，还包括各种传感器和线束。
整套系统控制着发动机和车辆的性能、排放和安全。
5.供气系统的组成及其对LPG汽车的保护作用1)由国家认证汽车专用LPG钢瓶、组合阀（包括压力释放阀、超流量截止阀、电磁控制阀、及自动限充阀）构成。
2)国家认证汽车专用LPG－A钢瓶——巨鹰LPG公交车所用的LPG钢瓶是LPG-A钢瓶，是瓶体与组合阀一体化产品，经检验合格才推出市场，所以在安全方面更有保障。
采用GTI Bi-Fuel System对柴油发电机组的双燃料改造
图 1 G T I B i Fu el System 工作原理图
3 系统特点
( CNG )、液化天然气 ( LNG )、生化气 (掩埋、废水 )、 油井气、煤层气均可使用。克服了单一燃料天然气
机组在保持额定转速和负荷时, 天然气替代柴 发电机组难以适应天然气气源压力不稳, 在天然气
油的比率可达到 70% 左右, 双燃料模式运行与纯柴 供应时断时续时不得不停机等缺点。以天然气运转
该系统目前有五种系列规格, 见表 1。分别适用 于 150~ 3 000 kW 功率段的各型柴油发电机组[ 1] 。
空间需求或消防区隔, 降低建筑成本, 也可延长现场
日用油箱使用时间, 可降低柴油预购、储存成本, 更
表 1 GT I B i Fue l System 系列规格表
不会有柴油储存过久而变质的问题。另外也可降低
供气组列包括以下部件 a ) 过滤器 滤网孔眼数目要求约为 50目, 用于滤除天然气 中的污染物以保护系统和发动机; b) 天然气进气压力调节器 该调节器可以监测发动机负载增减引起的发动 机真空度变化从而动作保 持设定的天然气 进气压 力。一般保持天然气压力为接近大气压力; c) 双重关闭电磁阀 该电磁阀内部包含两个相互独立的 常闭 状 态的阀门。当切换为双燃料模式时, 第一个会立即 打开, 第二个约需要 30 s缓慢达到 100% 打开的位 置。这种缓பைடு நூலகம்打开的动作状态保证了机组切换为双 燃料模式过程中发动机的运行稳定性。但当需要关 闭时两个会立即关闭, 保证机组快速 切换为 100% 柴油机运行状态; d) 天然气增力阀 该阀安装于调节器和空气 天然气混和器之间,
关键词: 柴油发电机组; 双燃料; 改造; GT I B i Fuel System do:i 10. 3969 /.j issn. 1003 4250. 2010. 04. 010 中图分类号 : TM 611. 22 文献标识码: A 文章编号: 1003 4250( 2010) 04 0033 03
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ME-LGI（LGI即液体燃气喷射）技术可应用于50缸径及以上的所有MAN Energy Solutions低速发动机，可通过订购原装设备获得，也可对现有设备进行ME-LGI技术 改装。
LPG装置
随着ME-LGIP发动机的推出，LPG被纳入液体环保燃料清单，与其他环保燃料一起 为MAN Energy Solutions的二冲程双燃料发动机组合提供动力。这些发动机可从各 许可商处购得。在其进一步报告中，MAN Energy Solutions表示：与其他类型的双 燃料发动机相比，ME-LGIP发动机装配于商船将极具价格竞争力。
发的燃料喷射系统类似 – FBIV（燃料增压喷射阀） • 喷射压力为500-600 bar • 能够使用低硫/低燃点燃料，如：甲醇、乙醇、液化石油气和二甲醚
(DME)。
MAN B＆W ME-LGIP发动机可使用双燃料，柴油和LPG可作为同等的工作燃料替换 选择。
此外，ME-LGIP发动机对LPG的成分要求非常灵活，甚至可以德语“Energiewende”一词，是MAN Energy Solutions向全球航运业 发起的“减少排放及将天然气作为首选燃料”倡议最贴切的概括。该项目倡导国际海事 组织提出的“转向气体燃料”的全球性倡议，鼓励航运业和政府投资开发和改造基础设 施。
自2016年推出后（第21届联合国气候变化大会后），这一倡议已得到了航运业和德 国政府人士广泛的支持。
Foldager补充说：“ME-LGIP也可以燃烧液体挥发性有机化合物，这是我们的一项精 心考虑的举措，因为IMO未来将不可避免地会把关注点聚焦到挥发性有机物的减少 上。因此，我们将ME-LGIP也视作推动穿棱运输油轮和超大型运油轮发展的理想方 案。”
柴油机原理为ME-LGIP发动机提供高水平的运行稳定性和效率，在负载发生变化和 转换燃料期间也不例外，同时又保持了其原有的既定属性，例如，从一种燃料类型 稳定地转换为另一种，而不会发生任何燃料损失。ME-LGIP发动机的燃气泄漏可忽 略不计，因此成为了最环保的二冲程技术。
选择LPG作为VLGC的燃料，其目的是满足即将于2020年生效的全新IMO硫排放限制 法规要求。该新型发动机预计将于2019年12月交付造船厂，船舶建成后，将由挪威 国家石油公司承租。
ME-LGIP技术
ME-LGIP发动机的主要特点包括：
• 低压供应系统 • 这种燃料喷射系统与最近为MAN Energy Solutions传统MDO/HFO发动机研
哥本哈根研究中心举行活动庆祝首个ME-LGIP（LGIP即液态燃气喷射丙烷）发动机 订单落地
MAN Energy Solutions日前在哥本哈根举行的一场活动中展示了其最新款的二冲程 发动机 - 为液化石油气运行而设计的双燃料MAN B&W ME-LGIP发动机，出席人员 包括销售总监Wayne Jones以及众多客户和业务伙伴。该活动由MAN Energy Solutions的二冲程业务部负责人Thomas Knudsen和销售与推广副总裁Bjarne Foldager（二冲程业务部门）共同主持。
MAN Energy Solutions报道，与重燃料油（HFO）相比，使用LPG时ME-LGIP发动 机排放的二氧化碳减少了约18%，微粒物质减少了约90%。
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船舶能量转换
开发将LPG作为燃料的ME-LGIP发动机是“船舶能量转换”项目的一部分，该项目涵盖 了MAN Energy Solutions为支持航运业气候零负荷而进行的所有活动。
新闻稿
奥格斯堡，日期
MAN Energy Solutions SE Stadtbachstraße 1, 86153 Augsburg Germany 邮政地址： 86224 Augsburg, Germany
MAN Energy Solutions推出 双燃料液化石油气ME-LGIP发动机
首单
MAN Energy Solutions早在2018年3月就已斩获该新型发动机的首个订单，Hanjin Heavy Industries也在此时宣布将在其菲律宾工厂为比利时综合天然气运输公司 EXMAR建造两艘VLGC（超大型天然气运输船）。两艘80,000 m3的新船将分别由一 个独立的MAN B&W 6G60ME-LGIP Mk9.5发动机提供动力。
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LPG作为燃料
由于排放限制日益严格，许多LPG船舶运营商呼吁MAN Energy Solutions开发以 LPG为燃料的发动机，从而利用其运载的货物（LPG）作为燃料，以最可行、最便 利且最为经济的方式为LPG运输船提供动力。
LPG是一种非常环保的燃料，与液化天然气（LNG）极为相似，而且LPG燃料发动 机的排放量非常低，使船舶能够符合严格的IMO SOx排放法规，该法规于将于2020 年在全球范围内生效。作为实现2050年国际海事组织（IMO）温室气体（GHG）目 标的重要一步，LPG还对IMO EEDI合规要求给予了支持。
Bjarne Foldager表示：“鉴于无硫、供应广泛且易于加注等特点，LPG运输船领域内 外对于使用这种燃料的兴趣都在日益增加。在石油气模式下，ME-LGIP发动机仅依 靠3%的先导油和10%的负载即可运行。预计该发动机最终不需要先导油就能运行。”
因此，MAN Energy Solutions预计超大型气体运输船（VLGC）和沿海船舶对MELGIP发动机的需求将非常强劲。
作为一般海上运输的可行燃料，LPG的前景甚好，因为与其他气体燃料相比，它无 需大量投资基础设施，如加油设备。作为一种应用广泛的能源，与低温气体燃料相 比，LPG的可用性更高且更易储存和处理。