号油轮溢油事故
阿拉斯加漏油事件埃克森·瓦尔迪兹(Exxon Valdez)-1
二．阿拉斯加漏油事件經過
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1989 年 3 月 24 日 晚上埃克森· 瓦尔迪 兹号負載 150 萬桶北 海原油，运往加州精 煉。
二．阿拉斯加漏油事件經過
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領航員領船到瓦尔迪 茲海峽前 7 哩處，有一 1700 碼通路被岩石分開， 一侧約 900 碼寬，另一 侧 800 碼寬。
二．阿拉斯加漏油事件經過
二．事件經過
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11:53 分船長進入船艙，留 下沒有領航船的資格人控制船， 離開艦橋是不合規定的。 • 船行进在定位浮標的ins所謂一連串 問題是對的，
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船長起初在進入及離開 海峽的計算出了差錯。 • 此時船己放在自動導航 且無法由手動命令使其回正。 • 船朝向大片的冰山駛去，
埃克森· 瓦尔迪兹号
全世界最大石油公司埃克森所 引以自豪，125,000,000 美元购进。 • 最先進的油輪，配有雷達、人造 衛星导航系統，电子深度測量以及自 动回转控制，几乎可以自己行駛，有 •
數千哩安全航行纪录，被誉为最 可靠的船。
亞克隆．瓦爾迪茲號 埃克森 · 瓦尔迪兹号双层——单层
• 否定了防止穿孔的造价 过于昂貴双层设计， 改为省 下近百万元的单层設計。 • 有單层的外殼， 只要边 緣稍尖銳的珊瑚礁便可將其 穿透。
四．對環境的影響
• 最終影響所及涵蓋 25,000 平 方公里，石油所含的苯有毒化合 物進入了食物鏈，
• 在 1990 年初，約 35,000 隻海 鳥、 10,000 隻海獺、 16 尾鯨、 147 隻禿鷹及數千尾魚及海草 因此而死亡。
人類也是受害者之一
• 漁業損失主要為鮭魚、黑鱈 魚的大量死亡及青魚產卵地的破 壞。損失達 8 億美元。
52% 可能发生意外 瓦尔迪兹海峽的狹窄岩壁、标
【触目惊心】全球10大海上溢油事故
【触目惊心】全球10大海上溢油事故10、Amoco Cadiz油轮溢油事故1978年3月16日，“Amoco Cadiz”油轮由于操纵装置失灵，在距布列塔尼半岛3英里处的Portsall暗礁上搁浅。
当时该船正由阿拉伯海湾开往法国，载有1,619,048桶原油泄漏入海，形成了长80英里、宽18英里的浮油带，污染了约200英里的布列塔尼(半岛)海岸线，还污染了法国布里多尼地区76个社区的海滩。
“Amoco Cadiz”溢油事故是法国第一起造成河口水域污染的溢油事故，也是历史上人们研究最多的一起事故，而且许多研究项目至今仍在进行当中。
据1979年当时所做的估算，溢油使渔业和旅游业损失2.5亿美圆。
法国政府向美国法院提出了总额为20亿美圆的经济赔偿。
9、Castillo de Bellver, 1983地点：南非萨达尔尼亚港沿海 (Saldanha Bay)漏油量：7,850万加仑事件：这又是一起油轮爆炸事件，在1983年8月6日Castillo de Bellver运载约7,850万加仑原油，不过就在南非西北部开普敦仅70英里外着火。
在船员弃船后，油轮漂到近海处断成两半，大约有110,000吨原油仍在船上的油槽内，而船头部分则是被拖离到海中将之炸沉。
当时漏出的油不算多，只使用化油剂来处理油污，而对生态环境的破坏也十分有限。
尽管对当地渔业并未造成严重冲击，约1,500只在附近海岛聚集繁殖的鲣鸟，却因此受油污侵害。
8. ABT Summer, 1991地点：安哥拉沿海漏油量：8,000万加仑事件：这是历史上最严重的海上原油泄漏事故之一，同时也是最鲜为人知的原油泄漏事故之一：伊朗籍油轮“ABT夏日”号(ABTSummer)在距安哥拉海岸以西约900英里(约合1448公里)的南大西洋水域沉没。
1991年5月初，“ABT夏日”号在伊朗哈尔克岛装上了26万吨的重油，最终目的地是经由好望角，抵达荷兰港口城市鹿特丹。
近年来海上重大溢油事故回顾
近年来海上重大溢油事故回顾一、国际典型溢油污染事故“托雷·卡尼翁”号溢油污染事故1967年3月，载运12万吨原油的利比里亚籍油轮“托雷·卡尼翁”号从波斯湾驶往美国米尔福港，该轮行驶到英吉利海峡触礁，造成船体破损，在其后的10天内溢油10万吨。
当时英国、法国共出动42艘船只，使用了1万吨清洁剂，英国还出动轰炸机对部分溢出原油进行焚烧，全力清除溢油污染，但是溢油仍然造成附近海域和沿岸大面积严重的污染，使英、法两国蒙受了巨大损失。
事件发生后，国际海事组织（IMO）为此召开特别会议就安全技术和法律问题进行讨论，专门成立了一个常设的“立法委员会”，并且为了防止船舶污染海域出台了著名的国际船舶防污染公约——《MARPOL 73/78防污染公约》。
“埃克森·瓦尔迪兹”号溢油污染事故1989年3月24日，载有约17万吨原油的美国油轮“埃克森·瓦尔迪兹”在阿拉斯加瓦尔迪兹驶往加利福尼亚洛杉机途中，为了避开冰块而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子湾布菜礁上搁浅，导致该轮的11个油舱中的8个破损。
在搁浅后的6个小时内，从“埃克森·瓦尔迪兹”溢出了3万多吨货油。
阿拉斯加1100公里的海岸线上布满石油，对当地造成了巨大的生态破坏，约4000头海獭死亡，10—30万只海鸟死亡，专家们认为生态系统恢复时间要长达20多年，事故造成的全部损失近80亿美元。
“埃克森·瓦尔迪兹”轮溢油事故成为发生在美国水域规模最大的溢油事故。
这次事故之后，美国又发生了几起重大溢油事故，引起了美国各界的强烈反响，在保护海洋环境的强大压力下，美国两院通过了《1990油污法》，同年，国际海事组织在伦敦通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》，并于1995年5月13日生效，它标志着人类对溢油事故开始由被动防御转为积极应对。
（三）“威望号”溢油污染事故2002年11月13日，装有万吨燃料油、船长243米巴哈马籍老龄单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，遭遇强风暴，与不明物体发生碰撞，并在强风和巨浪的作用下失去控制，船体损坏导致燃料油泄漏。
威望号(Prestige)油轮事故
Response & cleaning
反应与清理
1、 Response 反应
2、Cleaning 清理
1、 Response 反应
①船长及船员的操作 ②当地居民的反应 ③西班牙政府的反应 ④无人承担责任 ⑤布鲁塞尔举行威望轮灾难公开听证会 ⑥重新审视单壳油轮问题 ⑦欧洲议会出台威望轮事故报告 ⑧西班牙与ABS就“威望”轮事件的诉讼 ⑨IMO与欧盟达成共识
船东无力承担责任：责任在于船东船方，那就是船东负责
赔偿，但是由于事故很大，船东无法支付，受害者得不到应得的 赔偿．估计损失达９０亿USD。
重新审视单壳油轮问题
单壳油轮而言，国际海事组织已要求各国自１９ ９６年开始停止建造单壳油轮，且要在２０２６年 之前淘汰单壳油轮。 欧委会正在考虑加速淘汰单壳油轮，以满足美国 政府1990年油污法要求。该法令呼吁所有单壳油轮 在2010年前被双壳油轮逐步取代，即使在极为特殊 情况下也只能延至2015年。
当地时 1630 SOS
11月13日晚间
当地时1700， 24名船员由直升机救起。船长、大副、轮机长仍留在船 上。 1730, 船长将油轮调平大约右倾3°。1900，荷兰救援公司 “SMIT‖ 接管了船舶
往左舷打压 载水调平
11月14日
●威望号漂到海岸3海里内并打算在安全区域进行维修
●0600~0800，海岸警卫队和调查员上船 ●西班牙政府拒绝提供避难所并命令其离开海岸至少
无滞留; 2个救生设备缺陷, 1 个常见缺陷
威望号背景材料
• 装货港 : 里加（拉托维亚） • 卸货港:新加坡 • 货物:76,972 mt 重燃料油 （阿芙拉型） • 11月13日船体受损– 11月19日沉没
海上噩梦：历数全球十大油轮泄漏事故
海上噩梦：历数全球十大油轮泄漏事故作者：董云龙来源：《石油知识》 2018年第4期董云龙海上石油泄漏主要有三种：一是海上航运因素导致的石油泄漏。
主要是船舶与石油设施相互撞击，包括船与海洋石油设施相撞，或油轮与海洋其他船舶、海洋设施相撞所造成的海上溢油。
二是海上石油开采过程中钻塔或者油井因爆炸或其他原因沉入海底，造成大量石油泄漏。
三是自然因素，如飓风、地震等造成的海上溢油。
根据公开报道，以事故发生时间为序，本文梳理了历史上10次油轮泄漏事故。
1 “托利卡尼翁”号事故1967年3月18日，利比里亚籍超级油轮“托利卡尼翁”号（TorreyCanyon）在英国康沃尔郡锡利群岛附近海域触礁搁浅，断为两截后沉入海底，泄漏了3800万加仑（约合12.3万吨）的原油。
英国政府对这个世界上第一起严重油轮漏油灾难准备不足。
在决定将海面的浮油燃烧掉以后，首相哈罗德-威尔逊下令英国皇家空军将凝固汽油弹空投至事发水域，总共投放了42.1万磅（约合19万公斤）炸弹。
一万多吨有毒溶剂和清洁剂被冲上受原油污染的英国和法国海岸附近沙滩，又对陆地和海上野生动物造成长期不利影响。
2 “阿莫科-卡迪兹”号事故1978年3月16日，“阿莫科-卡迪兹”号（AmocoCadiz）载着22.3万吨的轻质原油从波斯湾出发经过荷兰，预定停在莱姆湾。
但是船只遭遇了风暴，失去控制的“阿莫戈-卡迪兹”号在法国布列塔尼半岛附近海域撞上岩礁，并迅速沉入海底，船上的原油全部泄漏到海里。
事故造成的长达19公里的油膜带被西北风吹向法国海岸，在接下来的一个月里，盛行的西风将沿岸东部约160公里的油膜传播开来。
泄漏事件发生一个月后，油膜的总面积包括约200英里（320公里）的海岸线。
76个布列塔尼地区的社区海滩被油污染。
这场意外的原油泄漏事故，给当地的生态环境带来难以估计的破坏。
3 “大西洋女皇”号事故1979年7月19日，多巴哥岛附近的加勒比海水域遭受强热带风暴袭击。
海上溢油事故的标准
海上溢油事故的标准
海上溢油事故的标准主要包括以下几个方面：
1. 溢油量标准：国际海事组织（IMO）规定，如果一次溢油量超过700吨，就应该立即通知IMO，并采取必要的应急措施。
而在美国，联邦法律规定，如果一次溢油量超过1桶（约159升），就必须向环保局报告。
2. 溢油影响范围标准：溢油对海洋生态环境的影响范围也是一个重要的标准。
通常情况下，溢油会对海洋生态环境造成不同程度的影响，包括对海洋生物的伤害、对海洋食物链的影响、对海岸线的污染等。
因此，在应对溢油事故时，需要尽可能减少溢油对环境的影响范围。
3. 应急反应标准：当发生溢油事故时，需要采取及时有效的应急措施，以减少溢油对环境的影响。
应急反应措施包括围堵溢油、吸油、清洗污染物等。
在应急反应方面，各国都有自己的标准和规定。
4. 溢油责任标准：在国际上，溢油责任主要由《国际海上油污损害赔偿基金公约》和《国际海上油污损害责任和赔偿公约》来规定。
这些公约规定了船舶所有人、经营者和承运人对溢油事故的赔偿责任，并设立了海上油污损害赔偿基金，用于赔偿因溢油事故造成的损失。
总之，海上溢油事故的标准包括溢油量、影响范围、应急反应和责任等方面，这些标准的制定和执行，对于减少溢油事故对环境和经济的影响，具有非常重要的意义。
海上溢油事故应急处理
建立港口码头安全管理制度，规 范油品装卸和储存操作流程。
加强海上石油平台的安全监管
01
定期对海上石油平台进行安全检查，确保设施设备完好无损。
02
强化平台工作人员的安全培训，提高应对突发事件的能力。
建立海上石油平台应急预案，确保在事故发生时能够迅速启动
03
应急响应。
提高公众的环保意识与应急处理能力
总结词
及时响应，科学应对
详细描述
某港口码头发生溢油事故后，相关部门迅速 响应，科学应对。通过实时监测溢油扩散情 况、组织专家评估、调配清污资源等措施， 有效控制了溢油事故的危害，保障了周边环
境和生态安全。
案例三：某海上石油平台溢油事故应急处理
要点一
总结词
要点二
详细描述
全面协调，高效处置
某海上石油平台发生溢油事故后，相关部门全面协调，高 效处置。通过启动应急预案、组织专家评估、调配清污资 源、实施临时交通管制等措施，迅速控制了溢油扩散，最 大程度地减少了事故对环境和生态的损害。
使用围油栏、吸附材料等将溢油围控在一定区域内，防止其扩散到更广的范围。同时，应采取措施回 收围控范围内的溢油。
回收技术
通过使用吸附材料、撇油器、化学药剂等方法回收溢油，减少油污对环境的污染。回收的油污应妥善 处理，避免二次污染。
现场警戒与人员疏散技术
现场警戒
在溢油事故现场设置警戒线，禁止无关 人员和船只进入，以减少二次事故的发 生。同时，应加强现场巡查，确保警戒 措施得到有效执行。
加强环保宣传教育，提高公众 对海上溢油事故的认知和重视 程度。
开展溢油应急演练和培训，提 高公众在应对溢油事故时的自 救互救能力。
建立信息共享平台，及时发布 溢油事故相关信息，加强社会 监督和舆论引导。
“Erika”轮溢油事故推动船舶油污法制进步之回顾
“Erika”轮溢油事故推动船舶油污法制进步之回顾“Erika”轮溢油事故是法国历史上最严重的海上溢油事故之一，造成了严重的环境污染和生态损害。
该事件彻底改变了人们对于船舶油污问题的认识，推动了法国及国际社会对船舶油污法制的不断完善和进步。
1999年12月12日，一艘名为“Erika”的货轮在法国西海岸附近海域发生了意外沉没，船上的原油在搁浅后泄漏至海洋。
这场灾难立即引起了法国政府和国际社会的高度关注，各方纷纷展开了清理漏油、修复受损生态系统的行动。
溢油造成的生态破坏车已经无法挽回，给海洋生态系统和渔业带来了严重的影响，成千上万的海鸟和其他海洋生物因此受到了威胁。
“Erika”轮溢油事故的发生，揭露了船舶油污问题的严重性和紧迫性。
多年来，随着国际海上贸易的不断增长，船舶运输油品的数量和频率也大幅增加，而且沿海地区的人口密集度和生态环境的脆弱性也不断提高，这使得船舶油污引发的环境问题日益严重。
“Erika”轮溢油事故被视为船舶油污问题的一个标志性事件，也成为了法国乃至整个国际社会对船舶油污法制进行改革的导火索。
在“Erika”轮溢油事故之后，法国政府和欧洲委员会迅速采取了一系列措施，力求加强对船舶油污的监管和控制。
2000年，法国政府通过了《船舶油污责任和赔偿制度法》（LOPPC），该法案对船舶及其所有人对引发的油污事件负有的责任做出了明确规定，并规定了相关的赔偿程序和赔偿标准。
这部法案的颁布，为在船舶油污事件发生后进行责任追究和赔偿提供了更加坚实的法律依据，从而提高了对油污事件的打击力度和防范能力。
除了国内的法律法规，国际社会也在“Erika”事故后加快了对船舶油污法制的完善和调整。
2001年，国际海事组织（IMO）通过了一项名为《海上油污责任和赔偿国际公约》（OPRC）的协议，该公约规定了国际上对船舶油污责任和赔偿的标准和程序，为国际社会应对类似事件提供了更加完善的法律保障。
值得一提的是，2005年欧洲委员会还发布了一项名为《船舶船员工作时间和工作休息规定》的指令，此项指令要求对船舶船员的工作时间和工作休息进行严格的规定和监管。
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对船舶溢油事故的处理，通常采取两种手段控制：一是使用围 油栏，但当时阿拉斯加最多只有6400 m围油栏，比实际需要缺少 3660 m。围油栏铺设船也因两周前发生事故而无法使用，只有两条 拖船，13台撇油器中只有8台能用。二是使用分散剂和燃烧法，海岸 警卫队所定规则规定：只有在机械法回收溢油无效时方可考虑使用 分散剂。当时，威廉王子海峡分成3个分散剂使用区，其中两个区在 使用分散剂前须征得环境保护局（EPA）和阿拉斯加州的批准。此外 ，因海上风浪大，溢油已形成油水乳状液，失去了使用分散剂和燃 烧法处理海面溢油的时机。 事故发生后，为控制原油继续从油轮中溢出，采取的有效方法 之一是将油轮中剩余的约154000 m3原油由6 台潜油泵和4台辅助泵 输往另外3艘油轮中。为保持油轮平衡，在输出原油的同时，向油轮 内泵送海水。输送到两艘油轮中的油量达128000 m3，占总油量的 83%，输送到第三艘油轮中的液体为油水混合物。 从“瓦尔迪兹”油轮中溢出的原油达38160 m3以上，原油溢出 后迅速扩散，直到7～10天后才停止扩散。但部分溢油仍随海风、海 流、海浪和海潮继续漂移。
“泰”轮上有乘客1316名，其中妇女402名、儿童109名，船员 885名，全船总人数2201名。该船有救生艇20艘共能容纳1178人，约 占总人数的53 5%，但在4月2日救生艇降落试验时只检查了救生艇吊 出船外操作，未在规定的定员重量和装载负载下进行试验。因此，船 长和船员都不知道救生艇强度能否承载额定乘员，只得将乘载人员减 少，最后平均乘坐率为72%。 该海难死亡（失踪）人数1490人（含自杀13人），生还711人。
③垃圾处理规定中，一切塑料制品均不得投弃入海；能漂浮的垫舱物 料不得在距最近陆地25 n mile内处理入海；食品废弃物和一切其他 垃圾不得在距最近陆近陆地3 n mile外投弃入海。总长12m及以上的所 有船都应张贴垃圾公告牌向船员、旅客展示有关垃圾处理要求。该公 告牌使用船旗国官方文字以及英文或法文。所有400总吨及以上的船 舶和经核准载运15人及以上的船应备有一份垃圾管理计划和垃圾记录 簿。垃圾的每项处理操作和完全焚烧由负责的高级船员记录并签字， 并记完一页由船长签字，最后一页记录完后留船保存2年。
1.3.4船舶海事案例相关要素分析
（1）人员要素分析
（2）船舶要素分析 （3）气象因素分析
（4）环境因素分析
（5）航道及水文因素分析
2 海事案例分析
【教学组织】 根据学员所受教育和培训资历、海上服务资历，合理分组，每组 6人；教师为每组指定一名组长和一名副组长。 老师为各组布置讨论项目，各组项目可相同，亦可不同，明确时 限和要求。 各组在组长主持下进行讨论，副组长协助组长并负责记录和整理 讨论结果，如有助理教员，助理教员可作必要指导，老师1名进行巡 回辅导。 【设备要求】 最新海事案例和典型海事案例，海事案例讨论报告书每组1份。 【教学目的及要求】 通过对海事案例讨论，提高学员评判海上事故的能力和方法。针 对一般海上事故，可分析出船舶海上事故的原因、事故性质、事故责 任和经验教训等，并能撰写海事报告。
1621时，船位在小山子岛东北约10 n mile，驾驶台烟雾报 警系统报警，D甲板（从上数第四层）汽车舱6区、7区起火。船 长令大副、二副组织人员灭火。二副打开汽车舱侧门，发现舱 内浓烟滚滚，在没有探明火情的情况下，就立即关闭舱门，并 通知驾驶台开启水雾灭火系统。同时，轮机长、大副带人去关 闭汽车舱通风筒，但尾部一通风筒没能关闭。 1630时，船长通过单边带电话向公司调度室报告险情并请 求救助；二副与水手使用4支消防水枪冷却C甲板（从上数第三 层）；服务员组织旅客穿救生衣并在救生艇甲板集合。但D甲板 火势蔓延至上一层的C甲板，C甲板水雾灭火系统亦被开启。烟 大公司将“大舜”轮险情通报山东省烟台港航监督和山东省海 上搜救中心烟台分部。随后，公司派本公司的“齐鲁”轮、“ 兴鲁”轮前往救助，但由于风浪太大，两船均未能抵达现场。 1635时，左舵机失灵，20min后右舵机失灵。通往舵机间的 通道被大火封堵，无法启用应急舵，船舶处于失控状态。
1341时，“大舜”轮驶过烟台港6号灯浮，船长令主机定速后 离开驾驶台，由二副指挥出港。1345时，左舷正横小山子岛，定 向018°，航速15.5kn。1500时，船舶发生剧烈颤抖，船长、大副 先后上驾驶台。1503时，为减轻风浪对船体的影响，船长令备车 减速，将定速改为港内前进三（12kn左右）。几分钟后，值班乘 警报告，汽车舱内有车辆碰撞，车辆可能移动。船长没有派人下 去查看车辆的移位情况，也未采取其他措施，当即决定掉头返航 ，回烟台港避风。 1520时，风力8级，浪高5m，船长下令减速为前进二（10kn左 右），并向右转向掉头。因船位已偏原计划航线东侧，加之向右 掉头后船位更明显偏东，为驶回烟台港，船长又逐步调整航向至 220°，致使船舶更接近横风横浪，船体横摇达30°，舱内车辆移 位、碰撞加剧，船体出现左倾，船长令释放减摇装置。
【要点提示】 1. 通过对“瓦尔迪兹”号油轮溢油事故案例分析，了解船舶油 污染的途径及危害，熟悉《船上油污应急计划》的主要内容，以 及如何掌握预防船舶溢油污染的应急处理措施。 2. 根据船舶《垃圾管理计划》的要求，如何减少船舶垃圾产生 途径，以及船舶垃圾处理方法和防止船舶垃圾污染应采取的管理 措施。
2.3“大舜”号火灾沉没事故
烟大公司于1999年2月以650万美元（离岸价）从日本进口滚装 船，该船在山东省烟台海上安全监督局办理船舶登记，船名改为“ 大舜”号。 “大舜”轮总吨位9843t，净吨位5118t，载重量2888t；总长 126.23m，设计航速18.5kn，乘客定额520人。1983年4月20日在日本 内海造船株式会社建造，船舶经过船舶检验机构的检验，持有齐全 有效的国内海船船舶证书簿。 1999年11月24日1320时，“大舜”轮载旅客264人，船员40人， 各种车辆61台，载重1722.12t，自烟台开往大连。 当天1100时烟台气象台寒潮警报：“受西伯利亚一股较强冷空 气影响，烟台沿海海面、渤海海峡北到东北风7～8级，阵风9级。冷 空气前峰过后，气温将明显下降10℃。”11月24日上午，公司收到 了寒潮大风警报，但未调整“大舜”轮当天的航次任务。
埃克森石油公司5月1日开始实施清理阿拉斯加海峡意外溢油区的 计划，截至9月15日结束。扣除在风暴期间无法从事清理工作的时间 ，埃克森公司估计有1168 km的海岸需要清理。溢出的38160 m3原油中 约可蒸发13355 m3、回收3500 m3、水中降解1908 m3、分散1908 m3。 估计在威廉王子湾水域和海岸分别还有4770 m3溢油，阿拉斯加湾有 6360 m3溢油。4月中旬，前苏联130 m长的“Vaidogubsky”号污油回 收船驶抵出事地点协助除油工作。埃克森石油公司出动2800多名清理 人员，分成6个清理队，有两艘军用船只、800余人前往清理现场协助 清理工作。 在清理溢油过程中，先后使用各种船只达2000多艘。对于这次溢 油事故对威廉王子湾自然资源产生的长远影响，埃克森公司同意提供 1500万美元进行研究。这次清理阿拉斯加溢油的总费用达10亿多美元 。这次事故给美国的政治和经济带来了严重的影响。被污染地区的大 量海洋生物遭受到厄运，估计有200多头海獭类动物和1400多只水鸟 丧生，事故迫使阿拉斯加的渔民不得不过早地结束了捕虾季节，推迟 了捕鲱鱼的季节，后来也取消了捕鳕鱼的季节。据估计，1989年该地 的渔业收入至少损失1.5亿美元，而后10年内，渔业生产难以恢复正 常水平。
1.3.2船舶紧急情况预防与控制 船舶紧急情况的预防控制通常包括船员个体和群体的控制、 《国际船舶安全营运和防污染管理规则》（ISM）和港口国监控、 安全教育和船上安全生产培训等内容。 （1）船员安全教育与培训 （2）国际安全管理规则 （3）港口国监督与控制
1.3.3船舶防止海洋环境污染措施 （1）船舶对海洋环境的污染源 营运中船舶污染海洋的途径主要有操作性排放污染和海难事故所致 的污染，具体为船舶操作性排放、油船事故排放、包装有害物质、生活 污水、船舶垃圾等。 （2）国际防止船舶造成污染公约基本要求 ①对油船排油控制要求为，在距最近陆地50 n mile以上的瞬间油量排 放率不超过30 L/n mile；排入海中的总油量，对于1979年底后建造的 油船，不得超过这项残油所属的该种货油总量的1/30000。 ②150总吨及以上油船、400总吨及以上的非油船，应备有油类记录簿。 国际防止油污证书（IOPP证书）有效期最长为5年。
2.1“泰坦尼克”号 “泰坦尼克”号轮船于1912年4月10日在英国布安普敦港出发后， 在法国瑟堡港和爱尔兰的昆斯敦港临时停泊。4月12日，“泰”轮离开 爱尔兰的昆斯敦港开始了它的处女航。14日夜晚，获悉同在大西洋航 行的船舶发来的浮游冰山群的警告，尽管如此，“泰”轮仍全速向纽 约港方向驶去。 14日23时40分，“泰”轮发现冰山，但为时已晚，与大型冰山相 撞，造成右舷船首部约100 m范围内水下外板数处细长龟裂，16只水密 舱中5只立刻进水。15日零时15分“泰”轮首次发出无线电求救信号并 实施救生艇逃生，此时进水区从船首部开始逐渐扩大。15日2时25分， “泰”轮在北纬41°46′、西经50°14′的洋面，船首部向下直立沉 没，酿成海难史上最为惨烈的重大事故。
海员是一种特殊职业，不仅应该掌握过硬的专业技能，还应 具备高尚的道德品质、强烈的社会责任感和使命感，以保障海上 人命和财产的安全。为此，STCW78/95公约将海员个人安全与社 会责任教育作为强制培训的内容。 1.1动员会主题
船舶海上安全与应急反应。
1.2动员会形式 学员以班为单位，由1名老师主持。参照海上国际安全管理 规则（ISM）和国内、外典型海事案例，给学员分析讲授海上船 舶安全与船舶应急反应的重要性和必要性。
科目四 个人安全与社会责任
1 海上安全教育动员 2 海事案例分析 3 信息交流
1 海上安全教育动员
【教学组织】
学员以班为单位，先由1名老师集中动员，然后分为6人小组，针对 相关案例和按老师所提出的要求进行讨论，最后进行信息和经验交流。