船舶溢油事故等级的模糊综合评价
船舶溢油事故等级的模糊综合评价
高丹寿建敏
摘要:本文引用模糊数学的方法，对船舶溢油事故等级进行综合评判，建立了模糊评价综合模型，为船舶溢油事故等级评判提供了依据。在此基础上，通过实例，给出了具体的评价过程。实践证明：该方法对于船舶溢油事故等级评价有其合理性和可靠性。
关键词:船舶溢油模糊综合评价模糊矩阵
引言
60年前，人们的环境保护意识还比较薄弱，对于船舶溢油造成的危害认识尚浅。正是在二战期间，战争引发了许多船舶溢油事故，沿海国家没有任何措施抗御溢油造成的危害，使事故涉及的沿海国水域产生了严重的溢油污染，带来巨大损失，引起了国际社会和沿海国家对海洋环境保护的普遍关注，出台了限制船舶排放油污的处理海上溢油的国际公约。同时，为了对已经发生的溢油事故损害大小进行判断，进而采取有针对性的处理措施，各国也陆续开始研究事故等级的评价方法。
1. 我国近年来发生的船舶溢油事件概况回顾
自上世纪90年代以来，我国已经成为石油净进口国。随着石油贸易量的不断增加，运输油轮数目日益增多，吨位不断加大，一旦发生事故，后果严重。根据有关方面统计，自1990年以来，我国港口石油吞吐量每年差不多以1000
万吨的速度递增，到1995年，港口吞吐量达到1.77亿吨。1973年至2000年的28年间，在我国沿海发生的2400起船舶溢油事故中，一次溢油超过50吨的重大溢油事故为54起，涉及了从大连港到珠江口的几乎整条海岸线。
近年来，我国发生的最大的船舶碰撞溢油事故发生珠江口。2004年12月7日，两艘万吨级集装箱船在珠江口担杆岛东北约8海里处发生碰撞，两船受损，一艘是由深圳盐田驶往新加坡的巴拿马籍“HVUNDAIADVANCE”轮，另一艘是由深圳赤湾驶往上海的德国籍“MSCILONA”轮。溢油从“MSCILONA”轮尾部油舱溢出，在水面形成了一条约9海里的溢油带。泄漏的1200吨原油形成的巨大油污带，不仅仅影响到和它相近的海面浅水层，还通过食物链把危害扩大到包括深海在内的整个海洋生态体系，对海洋环境造成较大污染。
船舶溢油对环境的危害主要体现在对海洋环境的污染。海洋环境污染具有污染源多、扩散面广、停留时间长、治理难度大等主要特点。在海洋环境污染损害中，石油是最普遍、数量最大的污染源，全世界每年经各种途径流入海洋的石油总量达1000多万吨。这些石油终日不断地进入大气、土地、河流和海洋，海洋成了蓄积污染物的最大仓库。除了依靠海洋本身的自净能力外，很难再转移到别处。
由于船舶溢油的危险性较大，因此有必要对发生的船舶溢油事故的危险等级进行评估，保证船舶溢油事故造成的损失降到最小。目前有些国家，如英国，对溢油的影响评价中主要以溢油量大小的评价参数对溢油污染事故进行分级，将溢油对环境可能造成的影响从“极小”到“重大”划分为六个等级，不同的影响程度对应于不同的响应措施，见表1。
表1 英国溢油事故等级划分标准
显而易见，仅仅根据溢油量来判定溢油事故等级有一定的片面性，因为溢油位置的敏感性、油品特性、船舶状况等也是影响危害程度的因素，但这些属于定性方面的因素，不像溢油量可以用某个具体的数值来表示大小。
模糊综合评价法是综合考虑系统的多种价值因素，将定性分析和定量分析相结合，主观分析与客观分析相结合，用模糊集理论来评定优劣的方法。因此，该方法在评价上述因素的影响程度上是适用的。本文即尝试使用模糊评价法评估船舶溢油的事故等级。
2 模糊综合评价理论的基本思想和数学模型
2.1模糊综合评价理论的基本思想
模糊综合评价方法的基本思想是在确定评价因素、因子的评价等级标准和权值的基础上，运用模糊集合变换原理，以隶属度描述各因素及因子的模糊界线，构造模糊评判矩阵，通过多层的复合运算，最终确定评价对象所属等级。
模糊综合评价法有单层次的模糊评价和多层次的模糊评价，单层次模糊综合评价是多层次综合模糊评价的基础，
本文算例中采用的是多层次模糊评价，即首先是对最低层的诸项指标进行模糊综合评价，再对较高层次的诸项进行模糊综合评价，直到对最顶级指标进行模糊综合评价为止。如果有多类的评价等级，那么就综合评价结果，利用加权平均的方法，就可得到最后的定量评价结果。
2.2 模糊综合评价的数学模型
在单层次的模糊评价中，设因素
),...,,(21n U U U U =，i U 表示被考虑的因素,评语集
),...,,(21m V V V V =，j V 表示评判的结果。因素集U 上的模糊子集),...,,(21n a a a A =叫做权数分配，i a (0≤i a ≤1)为因素i U 被考虑的权数。U 的任一指标i U 对于V
中的每一种评价的隶属度组成了V 上的模糊子集，记为
)
,...,,()(21im i i r r r U R =。对于每一指标
i
U （i =1,2,…,n ）都求出对应的j R ，就构成了一个U ×V 上
的模糊矩阵R ，即
},...2,1;,...,2,1{m j n i r R ij ===
这样，当权数分配A 和变换矩阵R 已知时，应用模糊矩阵的复合运算即可进行综合评判，从而得到模糊综合评判的单因素评价模型
),...,,(21m b b b B = AoR
其中
()
ij 1
r ∧==i n
i j a V b 0≤j b ≤1
通过对因素集的分层划分,可将上述单因素评价模型扩展为多层次模糊综合评判模型.单因素模型应用在多层因素上,即每一层的评价结果又是上一层评价的输入,直到最上层为止。在本文算例中对因素集)
,...,,(21n U U U U
=作一次划分p 时，可得到二层次模糊综合评判模型。其算式为
?????
??
?
????????==~~~2~2~1~1~
n n R o A R o A R o A Ao AoR B 综
式中A 为),...,,(21n U U U P U
=中的n 个因素Ui
的权数分配；Ai 为),...,,(2i1i ik i u u u U =中k 个因素的
权数分配；R 和Ri 分别为U /P 和Ui 的综合评判的变换矩阵。
综B 则为U/P 同时也为U 的综合评判结果。
对B 进行“归一化”处理，即得
),...,,(**2*
1*
m b b b B =，其中 m
j
j
b b b b b +++=
...21* ,
（j ＝1，2，…,m ）
根据加权平均原则，结合等级得分，得到定量指标值，即可判断所属等级。
3 算例――对于“千岛油1”船舶溢油事件进行模糊评价
3.1 “千岛油1”事件概述
2005年7月2日11时31分，中国籍油轮“千岛油1”与马来西亚籍集装箱船“崎凌云”（“BUNGA MAS TUTUH ”）在大连港外锚地相撞，造成“千岛油1”右舷5舱严重破损，部分货油溢出。其中，“千岛油1”轮为浙江舟山千岛船务有限公司所有，船长93.8米，宽13.8米，总吨2491，本航次从大连新港油码头装载7号重柴油3800吨到广州。与其相撞的集装箱船为“川崎凌云”轮（MV .BUNGA MAS TUTUH ），马来西亚籍，船长132.8米，宽22.7米，总吨8957，净吨3158。两轮相撞时海上有雾，能见度不良。这次事故共造成大约200-300吨7号重柴油泄漏。
3.2 影响船舶溢油等级评价的因素分析
影响船舶溢油等级的因素可归结为两类，即事故海域的
敏感度和油品的特性。此外，还应考虑气候条件以及船型对溢油事故的影响，因为气候条件的好坏和船舶类型的区别对溢油事故的威胁程度明显是有影响的，好的天气和海况有利于控制溢油的影响程度，而潜在的危险性大的油轮因其载运巨大吨位的油品，以及油轮的自身特点，使得对溢油事故的控制要难。上述影响因素归纳如下：
（1）溢油量
一般来说溢油量越大，则溢油事故的威胁程度就越大，
我们在评价的时候也可以上述英国的评价指标作为一定的参考。
（2）事故海域敏感度
事故海域位置可以分为敏感区和非敏感区。若溢油发生在敏感区则威胁程度就比较高。敏感区可以按其独特性、危险性、损效、经济价值和季节性等划分等级。
独特性是指所评价的项目的特殊性和重要程度。由于生产重柴油的工艺要求不是很高，我国在解放初期就已能自行生产，且产量稳步上升，因此该事例中资源独特性不高。危
险性是指敏感区域受到污染危险的可能性和可承受污染程度的大小。在该案例中，事故发生地为大连港外锚地，主要影响体现在对其它船舶的正常进港和靠泊上，对生物种群等影响较小。损效是指污染可能造成的损失。损失大小的评价直接与经济价值、独特性或其他价值有关。经济价值是将污染可能造成的损失指标化。一旦发生事实上的污染损害，该项可作为解决污染赔偿纠纷的依据。季节性是指在一年之中对污染敏感的月份，该案例发生在7月份，由于如上所述，是发生在锚地地区，因此对季节性这一指标反应并不敏感。
（3）油品特性
油品特性的等级划分可以根据油品的毒性、持久性、易燃性3个影响因素进行。毒性作为溢油可能对溢油区域中生物的影响程度的衡量指标，体现了溢油可能带来的威胁。持久性则用来衡量溢油可能在海洋中存留时间的长短，易燃性则代表了溢油燃烧的可能性的大小，这3个因素从不同的侧面体现已有的威胁程度。
溢油对海洋生物的毒
性大小取决于油中有毒成
分含量以及接触时间和当
生物体接触前这些有毒成
分是否已经分解。本算例
中重柴油为高沸点成份，
由于蒸汽所致的毒性机会
较小。石油是天然生成的
物质，很容易被氧化降解
或者生物降解。在溢油发
生后如果散油及时从岸边去除，在地层很好通气的情况下，油的降解过程将会正常进行。易燃性可以根据闪点的高低进行划分。汽油的闪点低于-18℃，为易燃液体。某些轻质石油的闪点也很低，也可以作为易燃液体。煤油闪点在23℃～61℃之间，属于较易燃液体。而象重油和其他重质原油、重质石油制品均为不易燃制品。
（4）船舶状况
船舶状况应从船舶的破损情况、船龄、船舶吨位、船型四个方面来考虑。船舶破损情况越严重、船龄越老、船舶吨位越大则溢油事故的威胁程度越大。
（5）气候条件
发生溢油事故后，恶劣的气候条件可以使得溢油的控制形势恶化，如潮流和风就可以严重影响溢油的扩散行为，溢油很少停留在同一位置，通常会在风、潮汐、波浪和流的共同作用下产生漂移。另外气候也会对溢油事故的处理产生一定的影响，例如如果是在有雾的天气来对溢油采取溢油应急行动，由于能见度的影响，会相对影响处理效果。而且如果是有风或者浪高的情况下，使得某些溢油处理方式无法进行，耽误处理溢油的良好时机。
3.3 对“千岛油1”事件进行模糊综合评价
（1）确定影响评价结果的因素集。
因素集为各种指标的集合，如表2所示，这里第一层目标有5个，分别是溢油量、事故海域敏感度、油品特性，船舶状况和气候状况，即U=（U1，U2，…，U5）。其中事故海域敏感度、油品特性和船舶状况下还分别有二级指标，可记为U2=(U21，U22，U23，U24，U25)；U3=(U31，U32，U33)，U4=(U41，U42，U43)。
（2）给定各指标层权重。
由于评价指标体系具有层次性，可采用层次分析法或由专家确定各指标层的权重。在此，根据历史数据，我们采用专家确定权重的办法，U i对U的权重为
)
,...,
,
(
5
2
1
a
a
a
A=；相应地给出下一层指标的权重，ij
U对U i的权重为:A
2
=（a21，a22，a 23，a 24，a 25）；
A3 =（a31，a32，a33）；A 4 =（a41，a42，a43）。
（3）建立评价等级集。
评价等级集是评价者对评价对象可能做出的各种评价结果所组成的集合，即)
,...,
,
(
2
1m
V
V
V
V=。这里，由十位专家组成评价小组，评价等级分为5级，即V=｛很小，较小，中等，较大，很大｝，指标的评价标准是根据该指标与最终评价等级的相关度来评分的，最后的评价结果是这5
表2 船舶溢油事故评价等级影响因素表
等，{事故很小，事故较小，事故中等，较大事故，严重事故}。
（4）确定隶属关系，建立模糊评价矩阵。
从U 到V 的一个模糊映射，可以确定一个模糊关系R ，它可表示为一个模糊矩阵：
R=｛r ij |i =1,2,… ,n ；j =1,2,…,m ｝
r ij 为隶属度，即第i 个指标隶属于第j 个评价等级的程度。
（5）进行模糊矩阵的运算，得到模糊综合评价结果为B=A·R 。
??
?????
?????????=1011011021031031031041021010101103104102000102105103001011041052R
根据表格，同理可列出R3，R4， B =A · R B 2=A 2·R 2= (3/10, 3/10, 2/10, 3/10, 3/10 ) B 3=A 3·R 3= (4/10, 4/10, 2/10, 2/10, 2/10 )
B 4=A 4·R 4= ( 0,
3/10, 4/10, 3/10, 0 ) 将所得结果作为第一层指标的评价变换矩阵，故有：
??
????
?
?????????=001021071010103104103010210210210410410310310210310310610310100R
B =A·R =（0.2, 0.2, 0.2, 0.3, 0.45） 归一化处理 ),....,,(**2*1*m b b b B =＝(2/13.5, 2/13.5, 2/13.5, 3/13.5, 4.5/13.5)
若将评价集中各等级量化为V=｛2，1，0，-1，-2｝，则该案例中模糊综合评价结果为：
B ·V ＝－0.4444
即“千岛油1”事件的危险等级介于“一般事故”和“较大事故”之间，这也符合我们的经验判断。
4.结束语
油轮运输是世界贸易的不可或缺的部分，而船舶溢油随时威胁着海洋生态环境，对溢油事故等级进行科学的判断可以降低溢油事故的损害。如果单靠专业人员的主观决策容易产生片面结果，而利用模糊综合评价，将各种影响因素系统化、具体化，不但增加了评价的可信度，而且提高了效率。但是，从算例中，我们也可看到，模糊评价对专家的经验和判断依赖型较强，因此可结合其他定量分析方法综合判断。（作者单位 上海海事大学水运经济科学研究所）
参考文献：
[1]陶谦坎,汪应洛.运筹学与系统工程[M].北京：机械工业出版社，2001.
[2]贺仲雄,模糊数学及其应用[M].天津:天津科学技术出版社,1984.
[3]杨伦标,高英仪.模糊数学原理与应用[M].广州:华南理工大学出版社,1998.
[4]杨志勇.论船舶溢油的危害和防止对策[J].交通科技,2005,(4).
[5]肖井坤,殷佩海,严志宇.船舶溢油潜势的多层次灰色评价分析[J].大连海事大学学报, 2001,(1).
[6]支振锋.油轮泄漏与海洋生物灾难[DB/OC].
船舶溢油事故等级的模糊综合评价
船舶溢油事故等级的模糊综合评价 高丹寿建敏 摘要:本文引用模糊数学的方法，对船舶溢油事故等级进行综合评判，建立了模糊评价综合模型，为船舶溢油事故等级评判提供了依据。在此基础上，通过实例，给出了具体的评价过程。实践证明：该方法对于船舶溢油事故等级评价有其合理性和可靠性。 关键词:船舶溢油模糊综合评价模糊矩阵 引言 60年前，人们的环境保护意识还比较薄弱，对于船舶溢油造成的危害认识尚浅。正是在二战期间，战争引发了许多船舶溢油事故，沿海国家没有任何措施抗御溢油造成的危害，使事故涉及的沿海国水域产生了严重的溢油污染，带来巨大损失，引起了国际社会和沿海国家对海洋环境保护的普遍关注，出台了限制船舶排放油污的处理海上溢油的国际公约。同时，为了对已经发生的溢油事故损害大小进行判断，进而采取有针对性的处理措施，各国也陆续开始研究事故等级的评价方法。 1. 我国近年来发生的船舶溢油事件概况回顾 自上世纪90年代以来，我国已经成为石油净进口国。随着石油贸易量的不断增加，运输油轮数目日益增多，吨位不断加大，一旦发生事故，后果严重。根据有关方面统计，自1990年以来，我国港口石油吞吐量每年差不多以1000 万吨的速度递增，到1995年，港口吞吐量达到1.77亿吨。1973年至2000年的28年间，在我国沿海发生的2400起船舶溢油事故中，一次溢油超过50吨的重大溢油事故为54起，涉及了从大连港到珠江口的几乎整条海岸线。 近年来，我国发生的最大的船舶碰撞溢油事故发生珠江口。2004年12月7日，两艘万吨级集装箱船在珠江口担杆岛东北约8海里处发生碰撞，两船受损，一艘是由深圳盐田驶往新加坡的巴拿马籍“HVUNDAIADVANCE”轮，另一艘是由深圳赤湾驶往上海的德国籍“MSCILONA”轮。溢油从“MSCILONA”轮尾部油舱溢出，在水面形成了一条约9海里的溢油带。泄漏的1200吨原油形成的巨大油污带，不仅仅影响到和它相近的海面浅水层，还通过食物链把危害扩大到包括深海在内的整个海洋生态体系，对海洋环境造成较大污染。 船舶溢油对环境的危害主要体现在对海洋环境的污染。海洋环境污染具有污染源多、扩散面广、停留时间长、治理难度大等主要特点。在海洋环境污染损害中，石油是最普遍、数量最大的污染源，全世界每年经各种途径流入海洋的石油总量达1000多万吨。这些石油终日不断地进入大气、土地、河流和海洋，海洋成了蓄积污染物的最大仓库。除了依靠海洋本身的自净能力外，很难再转移到别处。 由于船舶溢油的危险性较大，因此有必要对发生的船舶溢油事故的危险等级进行评估，保证船舶溢油事故造成的损失降到最小。目前有些国家，如英国，对溢油的影响评价中主要以溢油量大小的评价参数对溢油污染事故进行分级，将溢油对环境可能造成的影响从“极小”到“重大”划分为六个等级，不同的影响程度对应于不同的响应措施，见表1。 表1 英国溢油事故等级划分标准 显而易见，仅仅根据溢油量来判定溢油事故等级有一定的片面性，因为溢油位置的敏感性、油品特性、船舶状况等也是影响危害程度的因素，但这些属于定性方面的因素，不像溢油量可以用某个具体的数值来表示大小。 模糊综合评价法是综合考虑系统的多种价值因素，将定性分析和定量分析相结合，主观分析与客观分析相结合，用模糊集理论来评定优劣的方法。因此，该方法在评价上述因素的影响程度上是适用的。本文即尝试使用模糊评价法评估船舶溢油的事故等级。 2 模糊综合评价理论的基本思想和数学模型 2.1模糊综合评价理论的基本思想 模糊综合评价方法的基本思想是在确定评价因素、因子的评价等级标准和权值的基础上，运用模糊集合变换原理，以隶属度描述各因素及因子的模糊界线，构造模糊评判矩阵，通过多层的复合运算，最终确定评价对象所属等级。 模糊综合评价法有单层次的模糊评价和多层次的模糊评价，单层次模糊综合评价是多层次综合模糊评价的基础，
船舶溢油清除储备物资管理经验交流3
管用结合优势互补最大限度发挥海事船舶 溢油清除物资效用 泉州海事局 二〇二〇年六月 2009年初，国家下拨了价值99万的溢油清除物资设备给泉州海事局，为发挥政府设备最大使用效益，我局制定了《泉州海事局船舶溢油清除储备物资管理办法》，与泉州兴通港口服务发展公司签订了设备委托管理协议，将上级配备给我辖区的国家溢油清除物资设备，在产权明淅基础上，将设备委托泉州兴通港口服务发展公司进行日常管理，确保有限资源能在关键时候发挥出最大的效用，做到平战结合，有效利用，合作多赢。 一、辖区溢油清除物资设备管理面临的主要问题。 辖区的应急清污能力是否有效发挥，溢油清除物资设备能否在关键时候发挥出最大的效用，必须具备以下几个要素：状态良好的防污器材设施，随时可用的应急配套设施（叉车、吊车、船舶等）以及一只训练有素的清污队伍。目前，泉州辖区溢油应急能力存在的问题与不足主要有： （一）应急设备缺少配套装置。如由于缺少叉车和吊车等配套装置而导致大型应急设备（充气式围油栏及收油机的动力站）难以快速装上应急船舶；由于缺少专业的清污船舶，导致在港区外开阔水域等恶劣环
境下的充气式围油栏布放和回收吸油材料的回收、溢油的回收和清除等存在着相当大的困难。 （二）应急设备老化和失效。大部分单位对溢油应急设备重视程度不够，导致设备缺乏有效的管理、维护和保养，多数应急设备处于闲置和无人问津的状态，设备老化和失效的问题普遍，一旦发生事故，难以发挥有效的应急处置作用。 （三）溢油应急专业人员和队伍力量不足。一是海事主管机构尚未配备及建立隶属的专业应急清污队伍。二是应急队伍力量薄弱。辖区溢油应急队伍主体由码头单位、船舶污染物接收作业单位组成，人员绝大多数为兼职队伍，且队伍和人员数量少。专业化程度不高。从事清污人员主要以从事港区相关作业为主，溢油应急作业仅是其附带业务。三是队伍和人员缺乏专业培训，仅接受过一些油污水接收安全与防污染方面的基本知识，对应急设施的使用和维护、应急处置方法等都难以做到完全掌握，更难达到精通的程度，难以适用海域大规模污染事故的应急反应。 因此，国家配备的船舶溢油清除物资设施如果由我局单独负责维护、保管及使用，必然受到上述问题的制约而难以发挥最好的效用，难以适应海上污染应急的实际需要。 二、兴通公司能提供的有素支持。 基于以上因素，让一支能够弥补上述缺陷的清污企业参与溢油清除物资的管理，既能解决上述问题，又能减轻主管机关财政负担，提高设施设备使用的效率，确保有限资源能在关键时候发挥出最大的效用。
中华人民共和国船舶污染事故调查处理规定
中华人民共和国船舶污染事故调查处理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为了规范船舶污染事故调查处理工作，依据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等规定，制定本规定。 第二条本规定适用于中华人民共和国管辖海域内船舶污染事故的调查处理。 在中华人民共和国管辖海域外发生船舶污染事故，造成或者可能造成中华人民共和国管辖海域污染损害的，其调查处理依照本规定执行。 第三条国务院交通运输主管部门主管船舶污染事故调查处理工作。 国家海事管理机构负责统一管理船舶污染事故调查处理工作。 各级海事管理机构依照各自职责负责具体实施船舶污染事故调查处理工作。 第四条船舶污染事故调查处理应当遵循及时、客观、公正的原则，查明事故原因，认定事故责任。 第二章事故报告
第五条发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的单位和个人，应当立即将有关情况向就近的海事管理机构报告。 第六条船舶发生污染事故，在采取应急措施的同时应及时、妥善地保存相关事故信息，并立即向就近的海事管理机构报告，报告应包括以下内容： （一）船舶的名称、国籍、呼号或者编号； （二）船舶所有人、经营人或者管理人、污染损害赔偿责任保险人的名称、地址和联系方式； （三）发生事故的时间、地点以及相关气象和水文情况； （四）事故原因或者事故原因的初步判断； （五）船上污染物的种类、数量、装载位置等概况； （六）事故污染情况； （七）已经采取或者准备采取的污染控制、清除措施以及救助要求； （八）船舶污染清除协议单位名称、地址、联系方式； （九）船舶认为需要报告的其它事项。 第七条船舶在港区水域内发生污染事故的，应当在事故发生后24小时内向就近的海事管理机构提交《船舶污染事故报告书》。船舶在港区水域外发生污染事故的，应当在抵达国内第一港口后48小时内向就近的海事管理机构提交《船舶污染事故报告书》。《船舶污染事故报告书》至少应当包括以下内容：
船舶溢油应急演习预案
船舶溢油应急演习预案 一、船舶准备工作 船长应按“船舶油污应急计划”的要求，做好以下工作（但不仅限于以下工作）： * 通讯畅通并及时收发报。 * 有关应急准备：熟悉SMS文件“船舶发生污染事故时的应急行动指南”，核查船上防油污器材及平时培训和演习。 * 航行安全、人员安全（演习期间的船舶安全值班和人员安全行动须知）。 二、溢油演习计划 1、演习时间：年月日时。 2、演习海区： N/ E--- N/ E。 3、演习内容：模拟轮在海上发生溢油并有部分溢油污染海域。 4、演习程序： 时，船长通过全船广播系统发出船舶溢油演习警报，并亲自操 纵船舶。值驾负责记录。 时，驳油现场停止驳油作业，检查并关闭油路及阀门，并报告船长。 时，全体船员到达指定位置，现场指挥轮机长点名，检查个人 装备及规定携带防污器材，并报告船长。 时，船长模拟电告公司船舶发生溢油并模拟向船舶所在海区的 主管机关报告。 时，船长指令轮机长组织人员查清油污范围。 时，轮机长报告：舷加油站及主甲板被污染，少量流入海中。 时，船长指令轮机长组织人员清理加油站及主甲板油污。 现场人员在轮机长指挥下进行清除。 时，船长模拟向主管机关报告，请求使用消油剂（使用牌号和 数量），并下令准备释放救生艇。 时，大副报告救生艇释放已准备好。同时船舶收到主管机关指 令：不同意使用消油剂。 时，船长指令：救生艇下水，用人工清除海面油污。
时，大副指挥救生艇到水面，二副、二管轮登艇，两名水手随艇下。 时，大副报告救生艇已下水，正在清除海面油污。 时，二副操纵救生艇，水手模拟回收海上溢油。 时，现场指挥轮机长向船长报告，加油站及甲板上的溢油已清除完毕。 时，二副向船长报告海上溢油已基本清除，请示救生艇返回。 时，船长同意救生艇返回，并指令大副准备收回救生艇。 时，大副报告救生艇已收回。 时，船长模拟向主管机关和公司报告，溢油清除完毕，等待接受指示。船舶准备油污染事故的书面报告、海事申明，接受 海事部门的调查处理。 时，船长公布人员集中地点，进行讲评。 时，演习结束。发布演习解除警报。 三、演习讲评 四、演习相关记录 MV 轮船长 年月日
近年来海上重大溢油事故回顾
近年来海上重大溢油事故回顾 一、国际典型溢油污染事故 “托雷·卡尼翁”号溢油污染事故 1967年3月，载运12万吨原油的利比里亚籍油轮“托雷·卡尼翁”号从波斯湾驶往美国米尔福港，该轮行驶到英吉利海峡触礁，造成船体破损，在其后的10天内溢油10万吨。当时英国、法国共出动42艘船只，使用了1万吨清洁剂，英国还出动轰炸机对部分溢出原油进行焚烧，全力清除溢油污染，但是溢油仍然造成附近海域和沿岸大面积严重的污染，使英、法两国蒙受了巨大损失。 事件发生后，国际海事组织（IMO）为此召开特别会议就安全技术和法律问题进行讨论，专门成立了一个常设的“立法委员会”，并且为了防止船舶污染海域出台了著名的国际船舶防污染公约——《MARPOL 73/78防污染公约》。 “埃克森·瓦尔迪兹”号溢油污染事故 1989年3月24日，载有约17万吨原油的美国油轮“埃克森·瓦尔迪兹”在阿拉斯加瓦尔迪兹驶往加利福尼亚洛杉机途中，为了避开冰块而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子湾布菜礁上搁浅，导致该轮的11个油舱中的8个破损。在搁浅后的6个小时内，从“埃克森·瓦尔迪兹”溢出了3万多吨货油。阿拉斯加1100公里的海岸线上布满石油，对当地造成了巨大的生态破坏，约4000头海獭死亡，10—30万只海鸟死亡，专家们认为生态系统恢复时间要长达20多年，事故造成的全部损失近80亿美元。 “埃克森·瓦尔迪兹”轮溢油事故成为发生在美国水域规模最大的溢油事故。这次事故之后，美国又发生了几起重大溢油事故，引起了美国各界的强烈反响，在保护海洋环境的强大压力下，美国两院通过了《1990油污法》，同年，国际海
事组织在伦敦通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》，并于1995年5月13日生效，它标志着人类对溢油事故开始由被动防御转为积极应对。 （三）“威望号”溢油污染事故 2002年11月13日，装有万吨燃料油、船长243米巴哈马籍老龄单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，遭遇强风暴，与不明物体发生碰撞，并在强风和巨浪的作用下失去控制，船体损坏导致燃料油泄漏。在风浪作用下，溢油带和失控油轮向西班牙的加利西亚海岸方向漂移，并在距海岸九公里处搁浅。搁浅时船底裂开一个长达35米的缺口，近四千吨燃油从舱底流出，形成一条宽5公里、长37公里的油带。11月17日，西班牙政府下令将“威望号”拖到大西洋西南海域离出事海域104公里之外的地方进行抢险，由于“威望”轮船体破损，并受风浪冲击，11月19日船体发生断裂，随后沉没在约3600 米深的海底，到油轮沉没时约有17000 吨燃料油已经泄漏，污染最严重的海域，泄漏的燃油有厘米厚。其后较长的一段时间，沉没的“威望”轮仍继续溢油，法国的部分岸线也受到了污染。 事故导致西班牙附近海域的生态环境遭到了严重污染，溢油污染了西班牙近400 公里的海岸线，著名的旅游度假圣地加利西亚面目全非，岸滩上堆积了厚厚一层油污，近岸的河流、小溪和沼泽地带也受到严重污染。受“威望号”溢油影响最严重的是渔业与水产养殖业，一些野生动物也受到不同程度的污染。“绿色和平”组织官员警告说，存有数万吨原油沉在深海的“威望号”就像一颗随时可能爆炸的“定时炸弹”。这次染油泄漏事件堪称世界上有史以来最严重的灾难之一，西班牙政府为此向有关责任方提出了20亿欧元的巨额索赔。 鉴于以“威望号”为代表的单壳油轮灾难性污染事故频发，国际海事组织修订了《国际海上防污染公约》相关附则条款，大幅度缩短了单壳油轮的使用年限，确定了对单壳油轮进行淘汰的时间表。
中国海上船舶溢油应急计划
中国海上船舶溢油应急计划点击打印 作者:2005-5-10 10:27:52 中国海上船舶溢油应急计划 沿海各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅（局、委、办）、环保局，各海事（监）局、港监局： 为了贯彻新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》，履行国际海事组织《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC1990）的义务，《中国海上船舶溢油应急计划》及《北方海区溢油应急计划》、《东海海区溢油应急计中国海上船舶溢油应急计划划》、《南海海区溢油应急计划》、《台湾海峡水域溢油应急计划》已经交通部和国家环境保护总局批准，自2000年4月1日起施行。现联合发布，请遵照执行。 交 通 部 国家环境保护总局 二〇〇〇年三月 中国海上船舶溢油应急计划 前 言 海上船舶溢油是造成海洋环境污染损害的主要因素之一，随着海上石油运输量日益增长，船舶溢油事故也不断发生。据统计，从1965年至1997年，全世界船舶溢油事故中，溢油量在万吨以上的共有79起，总溢油量为414．6万吨，其中最严重的一次溢油量达26．7万吨。在我国，从1973年到1999年，50吨以上的重大溢油事故有53起，总溢油量2．9万吨，其中最大一次溢油量为8000吨。 海上船舶溢油事故，不仅使自然环境、生态资源受到损害，经济蒙受损失，而且严重危害人体健康。溢油事故引发的火灾，还可能会导致海上和沿岸设施、船舶等的损坏。 1989年发生在美国阿拉斯加的?埃克森?瓦尔迪兹?号油轮触礁搁浅事故，共溢油3万余吨。由于防备不足，措施不利，未能有效地控制油污扩散，使威廉王子湾遭受到空前的污染损害。海洋生态系统遭到破坏，大量野生动植物死亡，渔业资源受到危害，渔场被迫关闭。油污清除工作持续了两年多时间，污染损害赔偿和清污费用达80亿美元。
IMO 海上溢油风险评价手册
国际海事组织(IMO) 海上溢油风险评价手册 (简明.自用本.劳辉) 1 导言 世界上许多国家都需要系统的风险评价和风险管理，以降低海上溢油污染的可能性及其影响。如：美国《1990年油污法》，要求进行规划评价，系统研究油轮航路和政策，对环境敏感区域的影响；规定对海上油运溢油风险进行必要的量化和分析。挪威石油部门也颁布了类似规定，要求对海上石油平台(设施)开展风险评价，并要求制定溢油对环境影响的标准，实行风险管理，目的在于减少和防止意外事件的发生。任何风险管理系统，本身就需要风险评价，以确定减轻风险的次序，并通过风险管理以减轻的风险。 进行风险管理，面临两种选择： 1. 降低事件发生的可能性；或： 2. 减轻事件后果。 国际海事组织采取过许多措施，旨在降低海上溢油的可能性：包括，油轮和货船设计构造及设备标准；船舶定线制的实施；对航运公司的全面检验和分级管理；以及规范油类和有害物质排放的各种标准。 本手册，将向航运、石油和政府部门提供海上溢油风险评价程序、技术应用和管理的基础策略，以减少溢油频率和影响。 2 目的和范围 编制《海上溢油风险评价手册》的目的，旨在为上溢油风险评价的计划与实施提供一种指导。本手册，说明了开展风险评价的不同阶段，并论述其目的不同评价方法。 海上溢油事故风险评价，其中一个最主要的目的：是明确溢油在海洋环境中发生的可能性（根据油种、溢油源、溢油地点、溢油规模、周期）。这些信息用途径很多，如：可以用于风险发生可能性高的区域，有针对性地制定防范措施，减少发生溢油事故。 风评价的主要目的之一是评价防备的充分性和应对这种风险所需要的应急能力。通过采用系统风险评价，可以认定在哪些区域进行干预会更有效，以减少特殊事件发生的可能性或事件后果。 国际海事组织(IMO)的许多现有措施都属于整个风险管理之一。如：船舶定线制，旨在防止事故发生，避免由此引发溢油事故；溢油防备和反应系统的建立，有助于保护敏感资源不受损害。 在一些情况下，有的政府采用详细的量化风险分析，如果能与该领域的专业公司签约也许更合适。世界上好多国家具有这方面的经验。通过对风险评价，得到基本了解，政府和航运、石油部门`之间，在进行风险评价的过程中更容易了解他们的需求。 3 基本术语含义
船舶海上溢油处理技术
船舶海上溢油处理技术 【摘要】近年来，各类船舶溢油污染事件时有发生，仅中国每年船舶溢油总 量就超过千吨。沿海船舶溢油事故造成的海洋石油污染，不但带来巨大的经济损失，而且直接破坏海洋生态环境。针对突发性的船舶溢油污染事件，如何快速、有效地进行控制和清除，并应用有效的处置方案将污染损失和危害减小到最低限度，是我们必须思考的问题。本文首先介绍了海上溢油事故的概况，接着对海上溢油事故的影响进行了分析，继而提出了处理方法及步骤，最后进行总结。 【关键词】船舶；溢油；危害；处理技术
目录 0 引言---------------------------------------------------------- 1 海上溢油事故概况---------------------------------------------- 2 海上溢油事故原因---------------------------------------------- 2.1 海上溢油产生的原因---------------------------------------- 2.2 船舶溢油污染原因分析-------------------------------------- （1）操作性溢油-------------------------------------------- （2）事故性溢油-------------------------------------------- 3 海上溢油事故的影响-------------------------------------------- 4 溢油处理技术-------------------------------------------------- 4.1 物理处理法----------------------------------------------- 4.2 化学处理法----------------------------------------------- （1）现场焚烧--------------------------------------------- （2）化学制剂 -------------------------------------------- 4.3生物处理法------------------------------------------------ 5 溢油事故处理步骤---------------------------------------------- 结语------------------------------------------------------------- 致谢语----------------------------------------------------------- 参考文献---------------------------------------------------------
船舶溢油的风险与预防
船舶溢油的风险与预防 摘要：中国是世界第二大石油消费国，其中90%以上的进口石油是通过海上船运来实现的。由于各类海上交通事故、船员操作失误及违章排放现象等的存在，使得船舶在营运过程中存在着极大的溢油污染风险。本文试图从船舶溢油的风险、危害及预防等方面对船舶溢油造成污染的预防工作提出一些不成熟的看法，希望能对减少和避免溢油污染事故的发生和对海洋环境造成的损害起到一些积极的作用。 关键词：船舶溢油风险预防 一、前言 众所周知，我国是一个石油资源相对贫乏的国家，石油的产出跟不上经济增长的需要。因此从1993年开始我国已由石油出口国转变成了石油进口国，此后，石油进口量一直呈不断上升的趋势。目前我国已经成为世界第二大石油消费国，其中90%以上的进口石油是通过海上船运来实现的。石油水上运输量的增加，使船舶发生溢油事故的风险也随之增大。2002年11月13日，载有约7.7万吨重燃油的巴哈马籍“威望”（PRESTIGE）号油轮在西班牙象利西亚省外海搁浅溢油，对西班牙200多公里的海岸线造成严重污染。这起事故被认为是世界上最严重的燃油泄漏事故之一。随着大型、超大型油轮进入我国水域频率的增加，这种特大溢油事故的隐患也在增加。由于中国对船舶污染的防治能力上落后于发达国家。因此，有人曾经预言：“中国海域可能是未来船舶溢油事故的多发区和重灾区”。因此，如何防止船舶溢油造成水域环境的污染必须引起我国有关部门及船舶防污管理人员的高度重视。 二、溢油对人类的危害 石油是不溶于水的化合物，进入海洋中的石油会在海面上形成大面积的油膜，影响了大气中的氧气进入海水中和海洋对大气中二氧化碳等温室气体的吸收，使温室气体相对增多，进一步使全球变暖。漂浮在海面的油膜降低了光的通透性，影响海区的海空物质交换，从而使海洋产氧量减少，海洋生物多被窒息而死。海鸟特别容易受到石油的污染。海鸟的两层羽毛一起为鸟儿保暖和防水。当石油附着在鸟身上时，会快速破坏羽毛的防水和保温性能，导致大多数海鸟死于饥饿，溺水和低体温。海洋石油污染对周边海洋渔业，特别是贝类及养殖业的危害是毁灭性的。油污会玷污渔网、养殖器材和渔获物；受污染的鱼、贝等海产品难以销售或不能食用。此外，原油溶解后的分散状态和乳化状态所造成的污染，是由油膜经溶解、分散等一系列过程转化而来的，这一过程极易产生多种有毒化合物质。更为严重的是，海面浮油内的一些有毒物质会进入海洋生物的食物链，进而影响人们的健康。据分析，被污染海域内的鱼、虾等生物体内的致癌物浓度明显增高。这一方面毒害海洋生物本身，另一方面可通过食物链最终聚集在人体内，从而对人类健康造成严重危害。
海上溢油清污方法
海上溢油清污方法 在发生海上溢油事故后，首先要对溢油的种类、溢油量以及可能产生的危害和影响作一评价，对不同的污染程度采取不同的措施。总的来说，对于海上溢油的处置大致可分为三类，它们分别是:m限制扩散，在发生海上溢油后，我们 首先应该对海面上的溢油进行围控，防止其造成进一步的污染和危害。在这里我们用到的溢油围控措施有气帘法[37]、铺设围油栏，以及喷洒集油剂，目前最常用最环保的围控措施便是使用围油栏对海上溢油进行围控。(2)溢油的回收，对于 海上溢油最环保的处置便是用机械手段将其进行回收利用，常用的机械设备有撇油器、带状油回收器、油拖网、抽油泵、液压式油抓斗、溢油回收船以及溢油储存设备。C3)溢油的最终处置，对于海上溢油我们能回收的尽量回收，而不能回 收的溢油我们可以根据具体情况分别采用燃烧法、喷洒分散剂或是沉降剂对其进行最终处置，从而达到尽量减小海上溢油对环境造成的污染。 对于海上溢油的回收方法，根据其具体属性的不同大致可分为三类，分别是物理方法、化学方法以及生物方法，下面将具体介绍这些方法。 图3.1海上溢油清污示意图 Fig 3.1 Schematic diagram of removing oil at sea 物理方法 围油栏 海上溢油物理清污方法的评估、优化及快速决策 图3.2围油栏简易结构示意图 Fig.3.2 Schematic diagram of the structure of oil boom 3.1.1.1围油栏的分类 在各国消除大量溢油事故过程中，围油栏和其他防止海上污染设备一样，起着相当重要的作用。它是防止溢油扩散、缩小溢油面积、配合溢油回收的有效器材之一。围油栏的设计种类繁多，至今尚无统一的分类{38]。根据不同的分类方法可以将围油栏分成不同类别，如根据自身材料不同可以将围油栏分为普通型围油栏、防火型围油栏和吸附性围油栏。根据使用地点的不同可以将围油栏分为远海型围油栏、近岸型围油栏、岸线型围油栏和河道型围油栏。根据围油栏抗风浪、潮的性能不同，又可将围油栏分为轻型、重型两种。如图3.2所示，为常见围油栏简易结构示意图。下面介绍一些具体的围油栏。 (1)固体浮子式围油栏 固体浮子式围油栏是采用具有浮力作用的轻质固体材料作浮子，浮子包皮和裙体多采用以涤纶编织布做骨架涂以聚氯乙烯树脂的双面人造革，或以聚酷纤维作骨架涂以橡胶材料。其浮力小，抗风、浪、流的能力较差，抗拉强度、稳定性差，只能适用于平静水域或风、浪、流不大的气象海况条件下，且使用年限短，属中型围油栏。但该种围油栏具有结构简单、加工制造容易，轻便、易操作、价格便宜等特点，在适宜条件下仍被采用。 (2)充气式围油栏 充气式围油栏在使用之前要对气室进行充气，在使用完后要采用抽气机把气室内的空气抽出，冲排气这两个操作都是通过充气阀来完成的。充气式围油栏浮力大、本体柔软，具有较强的抗风、浪、流的性能，其乘波性、稳定性和滞油性
防止船舶污染应急救援预案
- - . 防止船舶污染应急预案
目录 第一章---------------------------------------------总则第二章------------------------------------事故的等级 第三章---------------------------------优先保护原则 第四章---------------------------------------组织机构第五章---------------------------------应急反应队伍 第六章---------------------------------应急反应设备 第七章---------------------------------------通讯系统第八章------------------培训、演习及预案的修订 第九章---------------------------污染应急反应行动 第十章------------------------------应急反应的结束 第一章总则
1 目的 （1）保护生态环境和资源，防治油类污染事故造成损害，保障人体健康和社会公众利益，促进灌河半岛社会﹑经济可持续发展。 （2）配备相应设备，在发生海区船舶污染事故后，利用现有设备、器材及人员，迅速有效地做出应急反应，控制和清除污染。 2 编制依据 2.1 我国有关法规和规定 （1）《中华人民共和国环境保护法》 （2）《中华人民共和国海洋环境保护法》 （3）《中华人民共和国水污染防治法》 （4）《中华人民共和国海上交通安全法》 （5）《中华人民共和国港口法》 （6）《中华人民共和国安全生产法》 （7）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》 （8）《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》 （9）《港口溢油应急预案编制指南》 （10）《港口散装油类作业污染物应急预案编制指南》 （11）《中国海上船舶溢油应急预案》 （12）《北方海区溢油应急预案》 3 义务 3.1船舶发生污染事故，必须立即向连云港海事局报告，并按照海事部门的要求采取有效措施控制或减少污染，接受调查处理。 4 定义和术语 4.1油类 是指任何类型的石油及其炼制品和其他油类（及类油）物质。 第二章事故的等级
船舶危险源辨识及防范措施
船舶作业现场风险评价及防范措施序号施工过程作业过程造成伤害 是否可以 避免 防范措施 1 船舶施工及系离 泊位作业现在/正常 绞缆配合失误,缆绳崩断 (磨损严重或受力不均)；人 站在缆绳圈内或跨住缆绳 人身伤害 是 1、操作时应穿工作服,戴安全帽和防护手套，不准穿拖鞋、赤脚、赤膊操作。衣服须穿戴整齐，不准 敞开，以防止卷入绞缆机滚筒内。 2、绞缆时人和滚筒要保持一定的安全距离,人员要站在安全位置上工作，不准靠近吃力紧张的缆绳、 站在缆绳圈内或跨住缆绳,彼此要相互关照,及时提醒防止事故发生。 3、靠离时，工作人员应随时向船长报告艏艉距离及其它安全状况和缆绳的收放情况,驾驶台需要动车 时，要事先通知工作人员，以免动车时将缆绳缠入推进器。 4、绞缆速度要听从指挥，切勿硬绞系缆，以防损伤绞缆机或发生断缆的危险。 5、带缆操作，艏艉必须密切配合，协调一致,及时调整系缆受力；靠妥泊位后，外档锚如不绞起，,应 放松锚链，不使其吃力。 6、当采用地垄缆或码头桩系尾拢缆移动船舶时，应在岸上设立“禁止停留”等警示性标志，防止缆绳伤 及行人。 2 船舶避让现在/正常过往船舶未避开施工船舶是1、施工中，甲板值班人员应注意周围水域船舶动态，防止过往船舶或者靠离的辅助船舶的螺旋桨打
锚缆；船舶设备损坏到施工锚缆。 3 挖掘机工作现在/正常机械碰撞；人身伤害是 1、挖掘机工作时，其作业半径范围内禁止站人，挖掘机启动前，操作抓斗的驾驶员必须事先发出信 号。 4 临岸施工现在/正常超挖；工程事故是1、挖码头、泊位、港池边沿时，要严格按照施工要求和图纸施工，不得超挖，防止造成工程事故。 5 船舶在视线不 良时航行现在/异常 大雾、大雪、暴风雨、 未按规定鸣放雾号；未 按规定派人了望；船舶 碰撞、搁浅 是 1、船舶驾驶员要认真学习和掌握《1972年国际海上避碰规则》和《交通部海上雾中航行规则》，结 合本船舶特点正确理解和掌握规则要求。 2、船长和驾驶员应当对航行水域的水深、气象、潮汐、航标、碍航物等特点有充分的了解，结合本 船的船舶性能,制定切实可行的视线不良时的安全措施。 3、船舶遇视线不良时，驾驶员应立即采取以下措施，并报告船长。 ①适当降低航速。 ②按规定开始发放雾号。 ③派水手到船首了望；风浪大时，可在驾驶台了望。 ④根据实际情况，关闭全部或部分水密门；准备各类救生设备。 ⑤各船在任何时候都要以安全航速行驶，加强与进出港船舶的联系，时刻把本船航行在安全的水 域。 ⑥在视线不良时，应选择合适的锚地锚泊，保证船舶安全。
国家船舶溢油应急设备库设备配置管理规定
国家船舶溢油应急设备库设备配置管理规定 （试行） 交通运输部综合规划司
第一章总则 第一条为加强国家船舶溢油应急设备的建设管理，合理确定设备库的功能，统一应急能力测算方法，规范应急设备设施配置，综合利用各种资源，特制定本规定。 第二条国家船舶溢油应急设备库是指以中央政府投资为主，用于对抗船舶溢油事故的应急物资储备库。国家船舶溢油应急设备库主要应对大规模溢油事故，参与国际与国内地区间的应急协作。 第三条本规定是编制、评估、审批国家船舶溢油应急设备库工程可行性研究报告的依据，是国家船舶溢油应急设备库运行管理的指导性文件。 第四条国家船舶溢油应急设备库主要配置船舶溢油应急清污设备及其相关配套设备，不包括应急决策指挥、监视监测系统和专业应急清污船舶。 第五条国家船舶溢油应急设备库所配应急清污设备及其相关配套设备设施的功能、类型、数量和主要性能须符合本规定的要求，设备的技术规格和选型在工程实施时确定。 第六条国家船舶溢油应急设备库应对已有中央政府投资购置的溢油应急设备按本规定进行归类，与新增设备合并计算综合清除控制能力。 第七条鼓励采用新技术、新材料和新型溢油应急设备，紧密结合业务需求，科学论证，不断提高船舶溢油应急反应能力。
第八条本规定适用于沿海和长江干线设置的国家船舶溢油应急设备库建设，其他水域和非中央政府投资的溢油应急设备库可参照本规定执行。 第二章国家船舶溢油应急设备库分类 第九条按适用水域划分，国家船舶溢油应急设备库分为沿海水域和长江干线船舶溢油应急设备库两类。 沿海水域船舶溢油应急设备库主要针对海上风浪大、水域开阔等特点，配置海洋型溢油应急设备。 长江干线船舶溢油应急设备库主要针对内河水流快、水面狭窄、水域环境敏感等特点，配置内河型溢油应急设备。 第十条按应急能力划分，沿海水域船舶溢油应急设备库分为大型、中型、小型设备库三类，长江干线船舶溢油应急设备库主要分为中型、小型设备库和设备配置点三类。 大型船舶溢油应急设备库综合清除控制能力为1000t，应急服务半径为350nm。 中型船舶溢油应急设备库综合清除控制能力为500t，应急服务半径为160nm（长江干线为250km）。 小型船舶溢油应急设备库综合清除控制能力为200t，应急服务半径为60nm（长江干线为120km）。 船舶溢油应急设备配置点综合清除控制能力为50t，应急服务半径为100km。
船舶溢油应急预案
船舶溢油应急预案 一、任何船员发现本船发生溢油事故，应立即采取应急措施，同时向船长或值班驾驶员报告。船长或值班驾驶员接到报告后，应立即发出溢油报警信号（一短二长一短声，连放一分钟。），全船人员按《油污染应急计划》中的“检查表”和“溢油应变部署表”实施应急反应。 二、发生溢油的船舶在实施应急反应的同时应立刻按《油污染应急计划》中的报告要求通过有效地通讯手段向应急领导小组和海事主管机关报告，内容包括： 1、发生溢油事故的船名、日期和时间、船位、溢油部位和事故原因、溢油的估计量； 2、溢油海区的气象情况，包括流速和流向、浪高和风浪的方向等； 3、船上货物及燃油种类、数量； 4、溢油控制情况，被污染海区面积，正在采取的措施，要求的援助。 三、应急领导小组协助和指导船舶制订有关处置方案、并协调有关力量和资源协助和指导船舶实施应急。 四、当溢油事故危及人员、船舶安全时，船长有权实施人员撤离或弃船计划，以确保人身安全。 五、对溢油采取的行动按《船上防油污染应急计划》执行。
六、应急结束后填写《事故报告表》，将事故全过程报告指定人员，包括：事故情况描述、应急抢险过程、造成的损失和事故的直接、间接原因。
供受油作业防污染应急预案 一、作业现场一旦发生溢油事故，现场人员应及时采取有效措施，控制泄漏源，尽最大努力减小油品的泄漏量，并对泄漏源进行封堵，防止油污染面积继续扩大，同时组织人力进行回收，禁止私自使用消油剂。 二、在实施应急反应的同时，应立即向应急领导小组和海事主管机关报告，内容包括： 1、事故发生地点及时间； 2、事故原因和泄漏设备的名称、部位； 3、泄漏物的品种； 4、估计泄漏数量、继续泄漏可能性和扩散趋势等； 5、事故现场的环境条件：风速、风向、潮水、波浪、能见度、气温、降雨等； 6、预计可能遭受泄漏污染威胁的地区； 7、已采取和准备采取的防治措施。 三、应急领导小组协助制订有关处置方案、并协调有关力量和资源协助码头和现场实施应急。 四、对溢油采取的行动按《码头污染应急计划》执行。 五、应急结束后填写《事故报告表》，将事故全过程报告指定人员，包括：事故情况描述、应急抢险过程、造成的损失和事故的直接、间接原因。
船舶污染事件专项应急预案
船舶污染事件专项应急预案标准化文件发布号：（9312-EUATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
1 事故类型和危害程度分析 船舶碰撞、触损、触礁、搁浅，或船体结构缺陷，或船舶燃油系统缺陷，或由于操作失误导致油品入海造成的污染，对公司造成严重损失并可能会对环境和社会造成重大不良影响。 公司所有船舶主要从事对抵天津港的中外船舶油品和淡水供应以及对抵附近港口（京唐港、京唐港曹妃甸港区、黄骅港、沧州综合港等）的中外船舶的油品供应，经常在通航密度较大、航行环境复杂的水域作业，进出港及靠离泊作业频繁，且经常连续、昼夜作业，历来是高风险行业。通过评估分析船舶在运输、供应作业事件的发生频率、发生地点和公司船舶安全管理现状可知，船舶存在发生事故性、操作性等船舶污染事件的风险。 2 应急处置原则 以人为本，减少灾害；居安思危，预防为主；统一领导，分级负责；依法规范，加强管理；快速反应、协同应对；依靠科技，提高素质。 3 组织机构及职责 组织体系 3.1.1 污染事件应急工作小组组成：污染事件应急处置工作组由公司应急领导小组组成（见公司综合应急预案）。 3.1.2 污染事件应急专家小组：由应急处置领导小组聘请的有关内部和外部专家组成。 应急组织职责 3.2.1 污染事件应急处置工作小组和专家小组接受公司应急处置领导小组统一领导。 3.2.2 污染事件应急处置工作小组负责监督、协调、指导、处置船舶污染突发事件。 3.2.3 污染事件应急处置专家小组负责根据事故性质提出相应的救援措施供应急处置领导小组和应急处置工作小组参考。 4 预防与预警 危险源监控 公司各职能部门根据职责分工，对可能诱发船舶污染突发事件的危险源加强跟踪监督，加强对船舶船体、机械设备、应急设施、货油控制系统、呼吸系统、加温系统、洗舱系统、燃油系统、压载系统的维修检查保养工作，落实各项安全生产措施,进行风险分析，并制定有效的预防措施，减少和控制突发事件的发生。
船舶防油污应急处理方案
船舶防油污应急处理方案 本方案编写的目的是当船舶发生油污染事故时，为相关人员采取相应的措施 提供指导。本方案参照《船上油污应急计划》相关内容，结合公司船只实际情况而编写。本方案适用于本公司150总吨以下油轮和400总吨以下非油轮。 1.报告 报告要求 当船舶发生油污事故或可能发生油污事故时，船长或船上其他人员应及时向所属单位负责人报告。 报告时间 报告时间主要有以下两种情况： 1.2.1发生溢油时的报告时间 当船舶出现下列不正常排油现象之一时，应立即作出报告：a）在进行货油装卸或补给船用燃料油等操作性事故造成溢油。如舱柜溢满； b）由于船体或船用设备损坏导致溢油。如油舱渗漏、尾轴泄漏； c）为保障人员及船舶安全或进行救助所进行的排油； d）超过《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》中所规定的油分浓度、排油总量或瞬时排放率等的船舶污水排放。 1.2.2有可能发生溢油时的报告时间 ?当本船发生碰撞、搁浅、火灾、爆炸或舵机、推进器、发电系统、关键的导航设备故障或失灵等机器设备损坏及其他海难事故，考虑以下因素判断可能造成溢油时，应立即作出报告： a）船体破损、机器损坏或故障的程度； b）船位和就近的陆地或与其他航行危险物接近的程度； c）天气、海况、潮汐、海流； d）船舶交通密度。 报告程序及内容 1.3.1当船舶发生本方案所指的出现油污事故或判断可能发生油污事故时，应立即利用一切有效手段（包括拨打水上求救专用号12395报警）向本单位负责人报告，事态严重时直接向公司管理者代表报告。 1.3.2报告内容包括： 事故船名； 事故发生日期和时间；
a）事故位置； b）简述事故原因、缺陷和损害情况：包括船舶的状况、压载或燃油情况； c）简述污染情况：包括实际发生污染的状况（污染面积、形状、溢油品种、溢油量、溢油是否连续及原因； d）天气、水文等简况：包括风的方向和级数、潮汐和潮流情况； e）船上总人数，包括船员及其他一切船上人员； f）其他情况，包括：与事故有关的其他船舶名称及其船舶基本概况；对溢油的控制和移动船舶所采取的措施；请求救助的要求和条件；人员伤亡情况；是否要求救护。 2.溢油控制 发生溢油事故时的最初反应 船员的最初反应要求 船员一经发现本船发生溢油事故，应立即报告船长或船上其他负责人，并根据船长或其他负责人发出的部署命令，按规定的职责迅速到达自己的岗位。 船上负责人的最初反应要求 a）船长或船上负责人接到报告后，应立即发出溢油报警信号（?- - ?），并根据本方案第1?点的规定向本单位负责人报告。 b）确定溢油源和原因，并立即启动相应措施。 注意事项 a）在使用消油剂清除油污前，必须得到海事主管部门的许可，且必须使用符合技术标准要求的产品。 b）在做最后处理之前，船上应精心地保管回收的污油和清洁使用过的材料。 c）当本船无力清除水面溢油时，应立即请求有关单位援助。 发生溢油时的具体应急措施 2.2.1管路泄漏 在装油或卸油时连通管系发生泄漏，应立即采取以下措施： a）立即停止泵油，并关闭管系上的连通阀或加固盲板； b）发出应急报警信号； c）将事故情况通知供油船或油码头。 若油管发生泄漏，应立即采取以下措施： 立即降低管内油压力，依靠重力或用泵将管内残油抽走送到未满的油舱内，然后将泄漏部位管路上的有关阀门关闭，防止其他管路内的油窜入该管内。 2.2.2货油舱满舱溢油 当装卸货油或燃油发生满舱溢油或船内驳油发生满舱溢油时，应采取以下
全球海洋溢油事故概述
全球海洋溢油事故概述 海上石油运输在石油运输中占有重要地位，影响着全球经济和各国人民的生活，同时也使海洋环境面临严峻考验。近年来，海上石油运输量迅猛增长，油船等各种船舶的密度不断加大，重大海上船舶溢油事故不时发生。本文按照事故发生的原因，就1967年到2010年海上重大溢油事故进行统计。 第一部分船舶溢油事故 一、船舶搁浅溢油事故 Torrey Canyon轮溢油事故 1967年3月18日早晨，由于Torrey Canyon油轮船长一时疏忽致使该船在英格兰七石礁海域触礁搁浅。船上载运的大约860000桶原油在失事后的12天内几乎全部入海或者燃烧掉。其中大约有219900桶油向英吉利海峡漂移，沿途污染了法国北部岸线和戈恩西岛。一周之后，又有大约146600桶油泄露出来，大约有102620桶遍布在西康沃尔200英里的海岸线上。3月26日，船体断裂后估计又有366500桶原油泄漏，这条油带向南漂移进入比斯开湾并且在海上逗留了两个月。 General Colocotronis轮溢油事故 1968年3月日，希腊籍油轮General Colocotronis在巴哈马群岛的Elenuthera岛东边搁浅，船体受到严重损坏，船上载有大约119000桶委内瑞拉原油，大约37000桶油泄漏进入大西洋中，溢油位置句距岸1-1.5英里处。油带沿着岸线扩散，污染了当地旅游海滩和私人居住区。此外，船舶燃油舱也溢出了油，但具体数量不确定。油污染了Elenuthera的沙滩，某些地方的油渗入地下，形成了两英寸厚的油层。海面上的油带长14英里宽2英里覆盖了珊瑚礁等敏感资源。 Arrow轮溢油事故 1970年2月4日，Arrow号油轮在加拿大新斯科舍Chedabucto湾的Cerberus Rock处严重搁浅。船舶在偏离航线的情况下几乎全速行驶过程中搁浅。搁浅时，海上能见度为5-6海里，水温很低，在湾内和入口处有浮冰。2月12日，由于海上风大浪高，船体断为两截，约77000-82500桶C号燃料油迅速融入Chedabucto湾内，污染了湾内约300公里的岸线，湾内北部、西部区域污染严重。2月14日，Arrow号油轮被用来接收该轮余油的Irving Whale号驳油驳，在纽芬兰岛的东南海岸溢漏了约100-200桶C号燃料油后于7月在Prince Edward 北部沿海沉没，Irving Whale和Arrow轮溢油事故都造成了大量鸟类污染，一直两次溢油事故造成约有12000只鸟类死亡。 Argo Merchant轮溢油事故 1976年12月15日，利比里亚籍油轮Argo Merchant在美国马赛诸塞州的Nantucket岛东南29海里处的Fishing Rip搁浅，当时海上风力很大，浪高约10英尺。船上载有约183000桶6号燃料油（80%）和刀具润滑油（20%）。为控制吃水，使船重新浮起，Argo Merchant 轮船长向海中抛弃货物，但被拒绝。之后尝试用紧急驳载泵驳载和防污空气传输系统（ADAPTS），也以失败告终。第二天，海况恶化，船员全部从船上撤离。21日，船体断为两截，船尾在King Post溢出36000桶货油。船首部分在驾驶台前处断裂，于22日沉没，导致剩余的货油溢出。船首部分想东南漂移了约400-500码，而船尾部分则停留在搁浅处。Bouchard 65号轮溢油事故 1977年1月28日，Bouchard 65号驳船在马赛诸塞州的Buzzards湾水深17英尺处搁浅。船上载有76191桶2号民用燃料用，船上7个油舱中有4个破裂，溢出了95桶油。将Bouchard