车轮前束与侧偏的关系？
车辆跑偏问题的分析及处理方法
车辆跑偏问题的分析及处理方法作者：李航来源：《时代汽车》 2018年第4期摘要：以解决带有EPS的某车型在开发路试过程中发现的跑偏问题，详细论述了车辆跑偏问题的分析过程及工程解决方案；过程主要涉及跑偏问题确认，跑偏原因分析，跑偏处理过程及跑偏解决后的状态确认。
关键词：汽车；EPS；跑偏1引言汽车道路试验旨在发现汽车在真实用车环境下会出现的各种问题，并寻找工程解决方案来保证车辆的耐久性。
车辆跑偏问题则是经常出现的问题之一，这个问题会直接导致客户抱怨，并且会有安全风险。
车辆在平直干燥清洁的路面上直线行驶时，在没有施加转向力的前提下，车辆总是偏向左侧或右侧行驶的现象叫做跑偏。
跑偏问题的形成原因非常复杂，尤其是带有EPS的车型，轮胎气压，轮胎磨损程度，四轮定位参数，EPS都是影响跑偏的重要原因。
本文以解决某车型跑偏问题为利，阐述了汽车跑偏问题的分析过程和解决方法。
2跑偏问题确认在专业的跑偏验证跑道进行问题确认。
按照某企业标准，驾驶员将方向盘置于中位并轻扶方向盘以lOOkm/h车速行驶100m，跑偏量在Im以内即为合格，跑偏量超过Im即可以确认该车辆有跑偏问题。
3查找原因车辆跑偏的原因有：轮胎气压，轮胎磨损程度，四轮定位参数，EPS参数。
下面我们就一步一步的进行原因排除。
3.1轮胎气压：3 .1.1原因分析轮胎气压不正确，特别是汽车左右车轮轮胎气压的不同，将导致汽车左右车轮具有不同的滚动半径。
汽车直线行驶时，左右车轮转速相同，但由于左右车轮的滚动半径不同，从而导致轮上速度不相同，最终导致汽车行驶方向偏向胎压小的一侧，造成汽车跑偏问题。
3.1.2解决过程如图2所示：3.2轮胎磨损程度3.2.1原因分析观察汽车四个轮胎的磨损程度，单一轮胎内外侧是否磨损均匀，四个轮胎的磨损程度是否一致，使用专用工具量取四个轮胎花纹深度，以做比较。
汽车四个轮胎磨损程度不一致，尤其是左右侧车轮磨损程度不一致会导致汽车左右两侧车轮滚动半径差异，而且两侧车轮的花纹深度不同会导致两侧轮胎对地面附着力的差别，车辆会向磨损严重（花纹深度小）的一侧跑偏。
车轮前束的作用
车轮前束的作用
一、车轮前束的作用
车轮前束是汽车前轮的一种重要的悬挂元件，它是汽车安全行驶的基础之一，它的作用是为汽车提供前移动轮胎的悬挂，同时有支撑车身的作用，能够有效抑制车身在行驶过程中的横向摆动。
二、车轮前束的结构
车轮前束包括两部分：一是与轮胎连接的摆臂-也称为大臂-它由一组弹性结构，通常是板型螺栓和螺栓的组合构成；另一部分是与车身连接的减震部件，由油弹簧和橡胶减震缓冲片组成，以及连接车身的支架
三、车轮前束的功能
1. 降低车身横向摆动：当汽车行驶中的路况发生变化时，悬挂系统可以及时地抑制车身横向摆动，减少乘客的不适感。
2. 降低车辆噪声：在车辆行驶过程中，前束可以有效消除车轮与路面所产生的撞击力，减少车辆在行驶过程中的噪声和振动。
3. 增加车辆的操控性：当汽车行驶过弯时，前束可以抑制前轮的侧切力，增强车辆的整体操纵性，使操纵更加稳定，减少驾驶者的负担，为乘客提供更加安全舒适的行驶体验。
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汽车前轮前束的调整口诀
汽车前轮前束的调整口诀
调整方向盘偏了的最直接方法是四轮定位，不过现在很多车主都想自己动手，那么接下来我们看一下自己动手调节方向盘不正方法。
注意，自己动手存在一定风险，风险在于调节后没有改观或者带来更严重影响，所以请车主谨慎选择。
汽车前轮前束的调整口诀：
1、汽车向右偏，那么左边前轮的前束杆要稍微调短一点。
发动汽车，方向盘向右打满轮，使左轮向外偏出，这个时候蹲下身体，可以看到左轮的前束杆露出来，拿来板手，先松动（并紧螺丝），逆时针运转前束杆，板手柄运转90度，使左前束杆稍微变短；
2、同样的方法，调整右前轮，顺时针运转前束杆，扳手运转90度，使右前轮的前束杆稍微变长。
这样子，前束值维持不变，车轮偏转的角度被调整过来了；
3、上路试车，直线测试跑偏状况，假如不准，在实行微调，这个时候扳手运转的角度要在45度上下微调，直到满意为止。
汽车前束原理和调整分析要点
汽车前束的原理与调整分析提要一、本文介绍了汽车前束的由来，认为外倾角是影响前束的因素之一。
滚动阻力和空气阻力也是影响因素之一。
另外，还提出了一个新的看法—车轮也是影响前束的主要因素。
二、论述了前束的调整，认为只有采用动态调整法，方能真正解决前束调整，进而解决轮胎磨损问题。
三、介绍了“动态前束调整仪”的原理，结构及试验结论。
四、介绍了国内外前束调整的动态。
所谓前束，就是汽车静止时两转向轮的任意理论旋转平面在汽车前进方向有一夹角，即所谓前束角，为了测量和调整的方便，也有将此角转化为上述二平面最后两点间的距离和最前两点间的距离之差，俗称“前束”。
一辆汽车的前束调整得是否合适，对汽车前轮轮胎的磨耗起着决定的作用，对汽车的操纵性能也有很大影响。
所以前束的问题是个十分重要的问题。
然而在国内汽车制造厂中，其所生产的汽车，大约有相当一部分的汽车前束值不在设计规定的范围内。
90%以上的汽车，前束值没有处于最佳值。
还有相当一部分汽车前束值严重超差。
这样的汽车出厂后，其前轮磨损情况是可想而知的。
究其原因，当然是多方面的，而且主要是工人的责任心的问题。
然而，也不得不承认，我国当时的前束调整工艺及设备落后也是原因之一。
此问题一直十分尖锐地摆在我们面前，迫使我们不得不作一些理论上和实践上的探讨。
目前由于动态前束调整仪投入使用，此问题方得以彻底解决。
一、前束的由来汽车为什么要有前束，前束值的大小是由哪些因素决定的，历来说法不一。
但我认为，前束的由来，主要有三。
（一）“前束”是为补偿“前轮外倾角”所造成的不利而设计的。
关于这一点，过去有许多权威人士都有详细论述，简而言之，认为由于前轮外倾而导至前轮在行进时有前张的趋势，也就是说两前轮的理论旋转平面与地面的交线不平行，因而，轮胎在滚动时受来自地面的侧向摩擦力，当此力足够大时，导至轮胎侧向滑移而造成不应有的磨损，俗称早期磨损。
而为补偿这一不利因素，设计者将前轮设计一定前束y，使y正好等于因外倾而产生前轮前张的量。
前轮定位的四个参数
前轮定位的四个参数前轮定位是指调整和校正汽车前轮的角度和位置，以确保车辆行驶时能够安全、稳定地转弯和行驶。
前轮定位的四个主要参数是前轮外倾角、前轮内倾角、前轮偏角和前轮前束角。
下面将分两篇文章详细介绍这四个参数及其在前轮定位中的作用。
第一篇：前轮外倾角和前轮内倾角前轮外倾角是指汽车前轮与水平面的夹角，即前轮上倾的角度。
而前轮内倾角则是指前轮与车辆纵向中垂线的夹角，即前轮向内倾斜的角度。
这两个参数在前轮定位中非常重要，对车辆的操控性和行驶稳定性有着重要的影响。
首先是前轮外倾角。
正常情况下，前轮外倾角为正值，一般在0.5度至2度之间。
前轮外倾角的存在主要是为了保证车辆在行驶过程中的稳定性和操控性。
通过适当的前轮外倾角设置，可以减少车辆在转弯时的侧倾情况，提高悬挂系统的稳定性，增加车辆的抓地力，使车辆在高速行驶以及紧急变道时更加平稳可靠。
其次是前轮内倾角。
前轮内倾角的大小一般在0度至1度之间。
这个参数的存在主要是为了提高车辆的操控性和转弯性能。
适当的前轮内倾角设计可以使车辆在转弯过程中更容易转向，减少驾驶员的努力，提高转弯的稳定性。
同时，前轮内倾角也能够减小轮胎在转弯时的侧滑，增加抓地力，提高车辆的悬挂系统性能。
综上所述，前轮外倾角和前轮内倾角是前轮定位中非常重要的两个参数。
通过合理调整和校正这两个参数，可以保证车辆行驶时的稳定性和操控性。
同时，对于驾驶员来说，前轮外倾角和前轮内倾角的正确定位也可以减轻驾驶的负担，提高驾驶舒适性。
第二篇：前轮偏角和前轮前束角前轮偏角是指前轮转向时胎面中心线与垂直线之间的夹角，即前轮转向的角度。
前轮偏角的大小由汽车制造商在设计过程中确定，并通过调整转向系统实现。
这个参数主要影响车辆转弯时的转向性能和操控性。
前轮前束角是指前轮两个胎心之间的夹角，即前轮的安装角度。
正常情况下，前轮前束角一般为正值，通常在0度至0.6度之间。
前轮前束角的调整可以影响轮胎在行驶过程中的磨损情况、转向力和操控性。
汽车前束产生行驶阻力的原因
汽车前束产生行驶阻力的原因如下：
1. 车轮定位：如果左右前轮的前束角不一致，车辆会倾向于向正前束角较小的一侧跑偏，因为正前束角越大产生的侧向力越大。
这种不对称的车轮定位会导致车辆在行驶中产生额外的阻力。
2. 轮胎与路面接触：前束角的设计是为了补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致的向内或向外滚动的趋势，确保车辆的直进性。
如果前束设置不当，可能会导致轮胎与路面接触不均匀，增加滚动阻力。
3. 悬挂系统设计：车轮上跳和回弹时前束的变化对车辆的行驶稳定性、转向特性有很大影响。
如果悬挂系统设计不合理或者磨损，可能会导致前束在行驶中发生变化，从而影响行驶阻力。
4. 空气动力学效应：汽车在行驶过程中，车头部分会对空气产生压缩，而车尾部分则形成涡流区，产生压力差，这个压力差就是行驶中的空气阻力。
虽然这与前束角没有直接关系，但是车身整体设计包括前束在内的参数都会影响车辆的空气动力学性能。
5. 车辆负载状态：车辆在不同负载状态下，悬挂系统的压缩和回弹情况会影响前束角，进而影响行驶阻力。
特别是在重载或者非均匀载荷的情况下，前束角的变化可能会更加明显。
6. 制造和调整误差：在汽车制造过程中，前束的设定可能存在误差，或者在日常使用和维护中，前束的调整可能不到位，这些都可能导致行驶阻力的增加。
综上所述，汽车前束产生行驶阻力的原因可能涉及车轮定位、轮胎与路面接触、悬挂系统设计、空气动力学效应、车辆负载状态以及制造和调整误差等多方面因素。
为了减少行驶阻力，需要确保前束的正确设置和维护，同时考虑悬挂系统的整体性能和车辆的空气动力学设计。
整车跑偏原理和问题解决
整车跑偏原理和问题解决石磊【摘要】影响整车跑偏的因素主要有：轮胎性能、整车四轮定位、转向助力不平衡及路面倾斜程度等。
赛欧跑偏主要原因是整车四轮定位前轮主销后倾差超过标准。
为改善整车行驶向右跑偏的趋势，需要调整前轮主销后倾差（左侧—右侧）处于负值0.3度左右。
为实现前轮主销后倾调整目的，设计和改善主销后倾调整装配工装，最终满足了装配工艺和整车四轮定位调整的要求，改善了赛欧跑偏性能，降低了客户的抱怨，攻关小组因此获得了上汽集团2002年技术创新一等奖。
%The main factors affecting vehicle deviation mainly include: tyre performance、vehicle wheel alignment、steering power imbalance and inclination degree of road surface.The main reason for sail deviation is that the difference of front wheel Kingpin Caster is out of spec. In order to improve the right-deviation trend, front wheel Kingpin Caster difference(left-right) needs to be adjusted around -0.3 degree. In order to achieve Kingpin Caster improvement, the assembling tooling was designed and improved. Finally, the requirement of assembling process and vehicle alignment adjustment was achieved. Sail deviation performance was improved whereas the customer complaint decreased. Therefore, the task force was awarded with the first prize of SAIC 2002 technology innovation.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2014(000)011【总页数】5页(P7-11)【关键词】四轮定位;轮胎锥度 Conicity;轮胎残余回正力矩PRAT;轮胎滚动半径RPK【作者】石磊【作者单位】上海通用汽车有限公司，中国上海 201206【正文语种】中文【中图分类】U463.3CLC NO.:U463.3Document Code:AArticle ID:1671-7988(2014)11-07-051.1 车辆跑偏定义Vehicle Pull跑偏:车辆匀速直线行驶中向左或右偏离的现象。
汽车侧滑检测与汽车跑偏有关问题说明20161228
成都弥荣科技发展有限公司CHENGDU TECHNOLOGY DEVELOPMENT CO.,LTD.汽车侧滑检测与汽车跑偏有关问题的说明1.侧滑检测的基本原理和检测能力1.1基本原理为保证汽车转向车轮无横向滑移的直线滚动，要求车轮外倾角和车轮前束有适当配合，当车轮前束值与车轮外倾角匹配不当时，车轮就可能在直线行驶过程中不作纯滚动，车轮对地面产生侧向力，从而产生侧向滑移现象。
侧向滑移量的大小与方向可用汽车侧滑检验台来检测。
具体说明如下：1.1.1转向轮前束引起的侧滑若仅有前束无外倾，则汽车直线行驶时，两转向轮有向内收缩靠拢的趋势。
实际上，由于前轴的约束车轮保持直线行驶，车轮对地面产生向外的侧向力，如有自由移动的滑板则可使侧滑板外移。
前束引起正侧滑。
1.1.2转向轮外倾引起的侧滑若仅有外倾无前束，两转向轮在滚动过程中有向外张开趋势。
实际上，由于前轴的约束车轮保持直线行驶，车轮对地面产生向内的侧向力。
通过滑板时，可使滑板向内移。
外倾引起负侧滑。
1.2侧滑检验台检验能力说明综上所述，通过侧滑检验台检验出的侧滑值是车轮与路面之间侧滑力作用的结果。
如果前束和外倾角配合适当，侧滑力就小，通过侧滑台时侧滑值就小。
注意：该侧滑值的大小不表示车辆在路面行驶时的跑偏程度。
侧滑与跑偏是两个不同的概念，侧滑值大不意味着车辆会跑偏，会增加滚动阻力，可能磨损轮胎；车辆跑偏不一定会产生侧滑，两者没有明确的关系。
车辆跑偏一般是由于方向盘不正或车轮定位误差如左右轮差值较大等原因引起。
车辆跑偏说明车辆四轮定位调整有问题，但和侧滑台检测的侧滑值是不同的概念。
车辆跑偏对侧滑检测的影响：要分两种情况：单板侧滑台和双板联动侧滑台测量的结果与车辆跑偏的关系有所不同。
简单来说，双板联动侧滑台对车辆跑偏完全不敏感，即车辆跑偏对双板联动侧滑台检测的侧滑值基本没有影响；车辆跑偏对单板侧滑台检测的侧滑值会有明显影响，但跑偏量与侧滑值没有明确的线性关系。
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车轮前束与侧偏的关系？
束角是指从车身正上方向下看车轮所成的角度。
束角叫Toe，和脚趾同义。
我们可以把我们两个脚板当左两边的轮胎。
脚掌向前成“八”字就是外束角Toe Out，脚掌张开脚趾并拢成内“八”字就是内束角Toe In。
究竟束角有什么玄妙的东西，我们又怎样调节，在设定时有什么要注意的呢，这里就和大家研究一下。
倾角是为了过弯的抓地面积服务，而束角就是为调整车轮的滚动趋势和改变阻力方向从而改变汽车的行驶特性。
一般来说，束角为0度时前进的滚动阻力最小，外束角和内束角的滚动阻力稍大。
外束角由于是两轮会有向外拉扯的趋势，因此当单一侧的抓地力不平均时有跑偏的趋势，内束角由于两轮的滚动趋势均有分力指向车身中间，因此直线行驶比较不容易跑偏。
一般而言，汽车的后轮都不是转向轮，因此为了保持直线行驶的稳定性，后轮都会设置偏向内束角的设定。
而内束角越大，直线行驶稳定性就越高，但行驶阻力和轮胎偏磨的缺点也就更明显。
图：左图车轮向前指向重心的就是内束角Toe In，车轮指向外则的就是外束角Toe Out，车轮平行的就是没有束角。
图：Toe In的车轮行驶方向会有向中心的趋势，因此直线行驶较稳定。
Toe Out的车轮有向外的趋势，因此会在转弯上表现较好。
不过前轮的状况就有点不一样。
由于汽车并不是只会直线行驶而是要转弯的。
当汽车转弯时，由于两侧的车轮行驶的轨迹不一样，因
此行驶半径也不一样，两侧的行驶阻力也不一样。
外侧车轮行驶半径比内侧车轮更大，行驶轨迹也更长，所需要转向的角度也比内侧车轮更小。
因此如果将前轮设定成T oe Out的设定，虽然直线的行驶稳定性不及0度束角和内束角，但弯道上的行驶阻力更小，轮胎的抓地力更好发挥，车头也更容易进弯且弯中表现更稳定。
内束角由于弯中的轮胎滑动更厉害，因此在弯中表现相当敏感，且更倾向于推头。
图：前轮驱动车一般都会有转向不足的特性，转向轮适当设置Toe Out可以有一定的改善。
图：后轮驱动车因为有转向过度的趋势，前后轮均设置TOE IN会提升直线的稳定性。
图：后轮呈现T oe In的状态，直线行驶车尾比较安定。
而前轮Toe Out会比较愿意入弯，弯中的控制也比较稳定，不过直线行驶时阻力会比0度束角和Toe In大，且比较容易偏航。
假如在弯中感觉车尾不稳定可以稍微增加内束角，车尾太迟钝可以稍微增加外束角。
而车头如果太敏感且不愿意进弯可以稍微增加一点外束角，如果直线行驶车头不稳定则可以稍微增加一点内束角。
而后驱车由于有转向过度的倾向，后轮的内束角会比前驱车更大。
而前驱车倾向于推头，因此车头的外束角会比后驱车型稍大。
而对于某些特殊用途的赛车（如飘移车），车头会设置成Toe Out，在横滑的过程中能够有更好的控制力。
图：一般的汽车调节前束角可以通过转向拉杆进行有限度的调节。
图：后轮束角原厂车只能通过偏心螺丝进行调节。
图：如果要配合其他部分作较大的调整就需要使用可调式的拉杆，只有对悬挂部分有专业调校需求的才会使用。
大部分车型调节前束角都可以使用转向节进行调节，后轮则可以通过可调的束角拉杆调节。
值得一提的是，汽车调节倾角或者调节车身高度以后，束角也会发生变化，需要同步调整。
而前轮倾角较大的车辆，可以使用适当的Toe Out修正车轮滚动的方向，让进弯反应更敏锐。
阿卡曼角Ackerman
上一章说过，转向轮的内束角直线行驶会比较稳定，而外束角转弯的性能会更高。
实际上左右车轮在行驶时围绕圆心经过的半径不一样，因此转向轮需要的转向角度也不同。
而且随着弯道半径越小，转向轮需要转向更大的角度，内外两侧转向轮所行驶的半径差异就更大，因此两个车轮所呈现的外束角也需要更大才能提供更好的过弯性能。
而汽车设计师就利用转向的几何结构，让车子前轮转向时会产生越来越大的外束角。
这个转向轮之间的角度就是阿卡曼角Ackerman。
图：因为左右车轮在行驶时围绕圆心经过的半径不一样，因此转向轮需要的转向角度也不同。
图：最佳的阿克曼角设置是前后轮的转向延长线的交点能落在后轴延长线上。
阿卡曼角在汽车转向特性上是相当重要的。
由于车辆转弯时内外轮的行驶半径不同，Ackerman可以帮助两个前轮分别指向正确的行驶方向，以获取更多的抓地力。
因此一般汽车转弯时，适当的阿卡曼角除了会增加转向的灵活性，还能缩小转向半径，降低转向时轮胎阻力因此降低轮胎的磨损，打方向盘的力度也会更轻一些。
图：适当的阿卡曼角能够增加前轮的抓地力和转向反应，减少打滑，在湿滑路面上效果比较明显。
图：飘移车为了在横滑中减少车头的阻力以获得更长的横滑距离，往往会将转向轮的阿克曼设置为0度。
合适的阿克曼角会让汽车的旋回性能提升，但是过大或过小的阿
克曼角会导致转向变得迟钝。
对于飘移车（又中枪）而言，阿克曼角会让车子在小角度时有更好的控制力，但大角度横滑反而会造成前轮横向阻力较大而容易造成调头的状况。
因此某些车手会将阿克曼角调校成0度以获得更大的横滑距离。
图：调整车辆的阿克曼主要靠改变羊角上转向拉杆的连接位置决定。
图：专业的赛车会定制抓门的羊角以获得更理想的阿克曼角调校。
调节阿克曼主要是调整转向节和羊角上的连接球头位置决定。
连接球头位置越往车身轴线内移，阿克曼会越大，反之越小。
一般车型需要通过在羊角上安装连接件改变阿克曼角，某些品牌也会为某些特定车型推出改装用的羊角和球头以改变阿克曼的特性。
图：Bump Steer的特性是由摇臂和转向拉杆决定，转向拉杆越短Bump Steer越倾向外束角，反之越倾向内束角。
一般汽车的Bump Steer都倾向内束角，刹车时便能更稳定而不容易跑偏。
当车子驶过不平路面时极不稳定甚至自动转向，刹车时不能直线刹停或减速而是左右摆动，很多人都怀疑是车子的束角发生问题。
而其实这是由于束角拉杆安装的位置导致悬挂上下摆动时发生束角的变化，从而导致车子发生不稳定的情况，这就是Bump Steer。
一般而言，所有的汽车都会设计产生一定的Bump Steer，大概2-10度/米左右，主要设计是刹车时前轮会产生T oe In从而更稳定。
而由于Bump Steer
在悬挂摆动角度不同时是不一样的，因此也会在倾侧时左右轮产生不同的偏转，设计师也会利用这个原理设计悬挂系统让车子在倾侧时产生Roll Steer的情况，很多后轮随动车辆就是利用这个原理让后轮偏转以帮助过弯。
图：降低车身比较厉害，转向拉杆就需要修正至水平角度。
图：修正的方式一般是将转向拉杆的球头下延，可以购买专用的球头。
图：这些Bump Steer修正套件均有多层的垫片，方便用家按照不同的设定选择修正量。
一般我们都不会刻意去调整Bump Steer的特性，不过对于一些车身降低了的车主，悬挂向上摆动了，束角拉杆也会向上摆动，束角和Bump Steer的特性都会改变，甚至会刹车时产生T oe Out。
因此要让束角的Bump Steer特性恢复，就需要在束角拉杆/转向节和羊角安装的球头上使用修正零件。
一些车型的转向球头（如丰田）是和下球头一体的，当使用滚动重心修正垫块的时候，转向球头位置也会一并修正，会相对较方便。
结论：Toe Out更愿意转弯，T oe In直线更稳定。
外观看上去没大倾角帅，但实际效果影响非常大。
车子转向和悬挂摆动都会发生束角的变化，调整过车高的朋友记得要做修正。