内河船不适用于《海商法》第四章吗
沿海、内河货物运输合同关系新探
物 运输 合 同 ”的规定 ，仅适 用于 国际海 上 货物运 输 ，不 适 用于 沿海 、 内河 货物 运输 。这 是我 国水运 法律 “ 双轨 制 ” 的集 中体 现 ，是 海 事 审判法 律适 用 方面 特 别需 要注
货 ”而 非 “ 见单 放 货 ” ，验 明提 货人 的 身份是 十 分重要
的一 环 。换 言之 ，运 单 不 同于 提 单 ，并不 是 “ 承运 人保
证据 以பைடு நூலகம்付 货物 的单证 ”即并 非提货 凭证 。
制等 ，而 诉讼 时 效则 应适 用 《 民法通 则 》的有 关规定 。
因此 ，从 严格 意 义而 言 ，我 国水 运法 律是 远 洋 、沿海 、
处理 ：如 适航 证书 记载 的航 线仅 为内河 ，且 实际仅 从 事 内河 货物 运输 的 ，以 内河船 舶认 定 。第 二 ，沿 海 货物运
输 ，除不 适用 《 商 法 》第 四章 的规定 外 ，涉 及诉 讼 时 海 效 、船 舶优 先 权 、共 同海 损 、船 舶 碰撞 、海 上 保 险、海
人接 收货 物后 ，应 当签发 运单 。 这与海 运提 单应 托运 人
的要 求 ，承运 人 才签 发 的规定 不 同 ，运 单是 承运 人必 须 签发 的运输 单证 。 运 单 是沿海 、内河 货物 运输 合 同履行过 程 中 的重要 单证 ，具 有两 方面 的法律 性质 ，即运 单是运 输合 同的证
真 、 电子 邮 件 签 订 合 同 ， 而 更 常 见 的 是 采 用 效 率 最 高 的
外 ” 的规定 ，未取得 《 水路 运输 许可证 》的运 输企 业所
签订 的沿海 、 内河 货物 运输 合 同属无 效合 同 ；对于 依无
海商法第二章第三章第四章
三、船舶物权的种类
船舶物权
船舶 所有权
船舶 抵押权
船舶 优先权
船舶 留置权
第二节 船舶所有权
一、概念 船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有 占有、使用、收益和处分的权利。（CMC 第7条）
二、船舶所有权的取得
根据CMC 第9条的规定，船舶所有权的转让应该签订书 面合同。
原始取得
建造
订造
继受取得
船舶抵押权的意定性：“船舶抵押权的设定， 应当签订书面合同”。
三、船舶抵押权的设定、行使和消灭
（一）船舶抵押权的设定 1.设定船舶抵押权的主体条件P24
2.设定船舶抵押权的形式条件 P25
3.设定共有船舶抵押权的主观条件
第十六条 船舶共有人就共有船舶设定抵押权， 应当取得持有三分之二以上份额的共有人的同 意，共有人之间另有约定的除外。
（二）不可分性
一般是指船舶抵押权行使的不可分性。亦即在船 舶抵押权担保的债权未被全部清偿以前，船舶抵押权人 得就作为抵押物的船舶的全部行使其权利。进而言之， 船舶抵押权不因抵押船舶的分割或者让与、被担保债权 的部分清偿、分割或者让与而受到影响，船舶抵押权人 仍得以抵押船舶的全部行使权利以担保债权的全部。 CMC第16条第2款规定：“船舶共有人设定的抵押权，不 因船舶的共有权的分割而受影响”。
四、船舶留置权的定义
（一）物权法规定的留置权 债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法 占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。 （二）船舶留置权 船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方 未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造 船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权 在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时 消灭。
最高人民法院涉外商事海事审判实务问题解答
最高人民法院涉外商事海事审判实务问题解答文章属性•【公布机关】最高人民法院•【公布日期】•【分类】问答正文涉外商事海事审判实务问题解答（最高人民法院民事审判第四庭2008年12月）按语：为了加强对全国涉外商事海事审判工作的指导，统一执法标准，最高人民法院民事审判第四庭根据法律规定，结合审判工作实际，在广泛征求意见的基础上，编写了《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》，供各级法院在审理案件中参考。
现将该问题解答予以公布。
各地在执行中遇有问题或有任何意见和建议，请与最高人民法院民事审判第四庭联系。
第一部分涉外商事程序部分一、管辖1、如何理解“与争议有实际联系”？答：《中华人民共和国民事诉讼法》第244条规定，涉外合同或者涉外财产权益纠纷的当事人可以用书面协议选择与争议有实际联系的地点的法院管辖。
理解“与争议有实际联系”，应当综合考察当事人住所地、登记地、主要营业地或营业地、合同签订地、合同履行地、标的物所在地等诸多因素。
2、当事人的协议管辖违反我国法律关于级别管辖的规定如何处理？答：根据《中华人民共和国民事诉讼法》第244条的规定，选择我国法院管辖的，不得违反有关级别管辖和专属管辖的规定。
如果当事人协议选择的法院不符合我国法律关于级别管辖的规定，人民法院应当按照我国法律关于级别管辖的规定办理。
有关案件已经由有关人民法院受理的，受理案件的法院应当按照级别管辖的规定移送有管辖权的人民法院审理。
3、当事人就同一争议已经在外国法院起诉后，又向人民法院起诉的，如何办理？答：对于我国法院和外国法院都有管辖权的涉外商事案件，一方当事人已经向外国法院起诉，而另一方当事人向我国法院起诉的，人民法院可予受理。
4、当事人就同一争议已经在外国法院起诉，在该外国法院做出判决后又向人民法院起诉的，如何办理？答：当事人就同一争议已经在外国法院起诉，在该外国法院做出终局判决后又向人民法院起诉的，人民法院应当根据具体情况办理。
如果当事人向人民法院申请承认和执行该外国法院判决的，按照最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第318条的规定处理；在当事人未向人民法院申请承认和执行该外国法院判决的情况下，向人民法院起诉的，人民法院应当受理。
中华人民共和国海商法
修订信息
中华人民共和国主席令 七届第64号 通过施行 1992年11月7日通过，自1993年7月1日起施行。 2018年9月21日，“首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）”召开，会议围绕《中华人民共和 国海商法（修订稿）》。
内容全文
01
第一章总则
02
第二章船舶
03
第三章船员
04
第一节一般规定 第一百二十七条本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同 约定时适用。 第一百二十八条船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租赁合同，均应当书面订立。 第二节定期租船合同 第一百二十九条定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在 约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。 第一百三十条定期租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船 速、燃料消耗、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间和地点以及条件、租金及其支付，以及其他有关事项。 第一百三十一条出租人应当按照合同约定的时间交付船舶。 出租人违反前款规定的，承租人有权解除合同。出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达交船港的日期通知承 租人的，承租人应当自接到通知时起48小时内，将解除合同或者继续租用船舶的决定通知出租人。
第二百零四条 v船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿 责任。
前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。
第二百零五条本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其 行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
海商法调整的船舶范围
海商法调整的船舶范围随着经济全球化的加速，航运业的发展也越来越受到国际贸易和物流需求的影响。
在这个背景下，船舶的种类和用途也越来越多样化，海商法也需要不断调整船舶范围，以适应新的航运业态和市场需求。
一、海商法中的船舶范围海商法是我国航运业最重要的法律法规之一，它规定了船舶的定义、种类、所有权、登记、抵押等方面的法律制度。
根据海商法的规定，船舶是指用于航行或者其他海上作业的水上交通工具，包括船舶、船舶组、浮动装置和其他类似的水上交通工具。
根据这个定义，船舶的种类非常广泛，包括商船、客船、货船、油轮、液化气船、散货船、集装箱船、多用途船、渔船、拖轮、自卸船、游艇等等。
这些船舶在用途、装载能力、航速、航区等方面有所不同，但都属于海商法所规定的船舶范围。
二、海商法调整的船舶范围随着航运业的发展和市场需求的变化，海商法需要不断调整船舶范围，以适应新的航运业态和市场需求。
具体来说，海商法调整的船舶范围主要包括以下几个方面：1.新型船舶的纳入随着科技的进步和航运业的发展，新型船舶不断涌现，如大型集装箱船、LNG船、智能船等。
这些船舶在装载能力、航速、安全性等方面有着明显的优势，成为了航运业的新生力量。
海商法需要不断调整船舶范围，将这些新型船舶纳入到法律范围之内，保障它们的合法权益。
2.非商业船舶的纳入除了商业船舶外，还有很多非商业船舶，如游艇、私人船只、钓鱼船等。
这些船舶虽然没有商业运营，但同样需要遵守海上交通规则和安全标准。
海商法需要调整船舶范围，将这些非商业船舶纳入到法律范围之内，保障它们的合法权益。
3.海上作业设备的纳入随着海上作业的发展，很多海上作业设备也需要纳入到海商法的船舶范围之内，如海上起重机、海上钻井平台、海上风力发电设备等。
这些设备虽然不是传统意义上的船舶，但同样需要遵守海上交通规则和安全标准。
海商法需要调整船舶范围，将这些海上作业设备纳入到法律范围之内，保障它们的合法权益。
三、海商法调整的意义海商法调整船舶范围的意义在于适应航运业的发展和市场需求，保障船舶的合法权益，促进航运业健康发展。
内河船不适用于《海商法》第四章吗
内河船不适用于《海商法》第四章吗《海商法》第四章主要规定了海上货物运输的合同关系，规定了海上货物运输的节制规定、运输保险和海难救助等法律事项。
但是，内河船作为内陆水运工具，是不适用于《海商法》第四章规定的。
内河船是指任何在内河、湖泊、运河及其他非大海的水域上航行的船只。
与海运相比，内河运输的航线较短，货盘量较小，货物品种复杂程度也较低。
此外，由于内河水路对航行船舶的管理和规管较少，内河船作为非海运运输工具，法律适用范围也不同于海商法。
首先，内河船运输适用《内河船舶商务运输合同条款》。
这一法规是针对内河船舶的一种约定条款，用于约定内河船舶承担的运输责任以及运输费用的分担。
相比之下，《海商法》第四章规定的海上货物运输合同适用海运场所和情况，其约定内容也更加繁琐复杂。
其次，内河运输船舶通常采用自营或合租形式。
根据相关法律规定，与非海商法适用范围内的内河航运日常经营、税收、保险、劳动和安全等方面也存在相应的法律规定。
例如，船东与技术员之间的劳动合同可以适用劳动法律，内河船舶装备运输风险与保障可以适用国务院有关法律法规等。
最后，由于内河船舶承运货物品种相对单一，内河运输当中产生的法律纠纷、风险相较于海运运输要相对简单。
例如，在海上货物运输中，人为因素，如海盗劫掠、海难等，会造成很大的经济损失；而在内河船舶运输中，运货风险并不比海上货物运输高。
综上所述，内河船作为内陆水运工具，受到不同于海运的法律适用范围。
内河船运输不适用《海商法》第四章，法律亦应视内河船舶独特特征进行相应的配套法律标准的制定。
在内河运输中，内河船舶行驶范围较小，船舶数量及航线也相对较少，因此，内河船舶管理通常由作为许可机关的地方政府实施监管。
相比之下，海洋运输中，涉及国际海洋法、商业法、海事法等多个领域的多种约束和规定。
因此，内河和海洋运输的严重差异，因根据不同的市场和特点匹配相应的法律体系来构建不同领域的法律规制。
内河船作为内陆水域运输的一种主要船舶，是现代交通运输领域的重要组成部分。
海商法习题库
第一章绪论一、判断正误1我国现行的“海商法”调整一切与海上运输或船舶有关的社会关系。
2凡是有关海商方面的国际条约都可以成为我国海商法的形式。
3 判例和学说也可以成为我国海商法的形式，对司法实践有借鉴和指导作用。
4 我国海商法第四章关于海上货物运输合同的规定适用于一切海上货物运输合同，不仅包括国际海上货物运输合同，而且包括沿海货物运输合同。
5 根据我国海商法的规定，海上货物运输合同、旅客运输合同、海难救助等章节的规定均不适用于沿海运输中发生的上述活动。
6 国际航运惯例不可以成为我国海商法的形式，除非得到我国有关部门的认可。
7 各国海商法对于船舶的定义不完全相同。
8 船舶是动产，但是常常作为不动产处理。
二、多项选择1 我国现行海商法调整的社会关系包括：（1）海上客、货运输；（2）海上拖航合同；（3）船舶碰撞；（4）海上污染事故2 海商法中的民事法律关系的主体包括：（1）自然人（2）法人（3）国家（4）国际航运组织（5）船舶3 海事法律规范按其形式可以分为：（1）冲突规范；（2）实体法规范；（3）程序法规范；（4）时效规范4 我国海商法规定的船舶不包括下列内容：（1）用于军事目的的船舶；（2）用于政府公务目的的船舶；（3）河船或江船；（4）20总吨以下的小型船艇5 船舶作为一个整体，通常包括如下内容：（1）船体、船机；（2）锚和锚链；（3）救生艇、筏；（4）各种索具等三、单项选择1 下列内容，那些不是我国海商法的形式？（1）与海事、海商有关的我国法律、法规；（2）我国缔结或参加的国际海事条约；（3）国际航运惯例；（4）司法判例和最高人民法院的司法解释；2 我国海商法规定的船舶含义明确不包括下列船舶：（1）20总吨以上的海船；（2）5000吨的远洋运输油轮；（3）军舰（4）远洋实习船舶四、简答题1 如何理解我国海商法的调整对象？2 如何理解海商法的特点？3 构成国际航运惯例的要件包括那些？4 如何理解船舶的性质？第二章船舶物权一、判断正误1、据CMC，船舶优先权的标的仅有船舶。
船舶油污损害民事责任若干问题研究
２６０） ６ １０
１航行于国际航 线的中国船舶油污法律适用 、 《 防止船舶污染海域管理条例》 ｌ 条规定 ： 第 ３ 航行 国际航 线 ， 载 运 ２０ ００吨以上散装货油 的船舶 ， 除执行本条例外 ， 适用 于中国参加 的国际油污损害民事责任公 约。最高人 民法院《 第二次全 国涉外商 事海事审判工作会 议纪要 》 １ｌ 第 ４ 条规定 ： 航行 于国际航线 的 中国 船舶在 中国海域造成的油污损害赔偿 纠纷也适用ｌ２ ＿ ） ／ ０ ｔ） ９ ２。 ２ 内河 船 舶 油 污 法 律 适用 、 首先我们应该 明确的是 ， 进江海船属于我国《 海商法》 调整 的范 围 。《 海商法》 ２ 明确说 明， 第 条 海上运输包 括海 江之 间、 海之 间 江 的直达运输 ， 因此， 进江海船应该 适用海上海事法 律制度 。此处所 说的内河船舶应该是指航行 、 停泊或者作业于内河水域 的水上运输 工具 ， 包括 内河船、 水上飞机 、 气垫船及其他 内河移动式装置 和建 造 中的船舶 ， 包括船舶属具 ， 但是排筏 、 军队和政府公务船舶除外 。
船舶油污损 害系指船 舶在正 ຫໍສະໝຸດ 营运 中或发 生事故 时， 出或 溢
排放油类货物 、 燃料油或其他油类物质 ， 如废油 、 油类混合物 ， 在运 油船舶 以外 ， 因污染而产生的财产损害或人身伤亡 ， 括事 故发生 包 后为防止或减轻此种损 害而采 取合 理措施 的费用 以及 由此 采取此 种措施而造成 的进一 步损 害。从油 污损 害对 海洋 环境 或内陆可航 水域环境产生 的影 响来看 ， 在不 同水域发生 的油污损害 ， 损害结 其 果并无不 同的特 点 ， 本文将对发生在 内陆可航水域 、 域上 的船舶 海 油污损 害 民事责 任进行统一 的探讨 ， 而不局 限于发生在海 洋上 的
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由于《海商法》第二条规定第四章不适用于国内港口之间的海上货物运输，因此我国目前对于海上运输和内河运输实行双轨制，即由《海商法》和《水规》来分别进行调整。
不幸的是，有一种理解，将这种立法上的安排理解成只有海船才适用于《海商法》，内河船舶只适用于《水规》，这是错误的。
本文旨在提出这个问题，并在分析了适用《海商法》第四章的条件的基础上，认为海船存在适用《水规》的情况，内河船舶同样也存在适用《海商法》的情况。
关键词：内河船，海商法，江海直达运输，实际承运人，国内水路货物运输规则一、问题的提出2004年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。
但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。
J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。
本案中J轮本航次从武汉到上海的这一运输并没有什么特殊性可言，但对于这一运输的性质，特别是应适用的法律，却存在着非常大的分歧。
一种观点认为：这是长江内河段运输，因此，应当适用交通部颁布的《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”）；而另一种观点则认为应当适用《中华人民共和国海商法》（简称“《海商法》”）。
笔者认为第一种观点是错误的，第二种观点是正确的，具体分析如下。
二、本案中的运输是海上运输，不是内河运输根据《海商法》第二条的规定：“本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。
”而武汉港至上海港的运输是江海直达运输。
[1]原因非常简单：上海是海港，因此，本航次的目的港位于海上，而非内河水域之中，具体分析如下：1、xx是xx，而非xx港口根据《全国人民代表大会常务委员会关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》和《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》，在上海设立上海海事法院。
上海属沿海港口城市，这是上海设立海事法院的依据。
在最高人民法院关于武汉和上海海事法院管辖区域的通知中，明确了武汉海事法院是自四川兰家沱至江苏浏河口的长江干线，包括南通港，浏河下游归上海海事法院管辖。
全国人民代表大会常务委员会和最高人民法院把海港——南通港作为武汉海事法院管辖的范围，从而确立了武汉海事法院的身份和地位。
2004年9月公布的《上海港口章程》第二条规定：“…海港水域为长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、洋山港区水域，以及长江口外的长江口锚地水域、绿华山锚地水域。
…内河水域为上海市境内上述水域以外的所有内河航道涉及的水域。
”本案发生在长江口水域，因此，系海港水域，而非内河水域。
因此，武汉到上海外高桥的本航次运输为法定意义上的江海直达运输，依照《海商法》第二条的规定使用《海商法》第四章的规定。
2、xxxx是海域的科学依据上海港地处浏河口下游的黄浦江和长江入海口，此次发生碰撞的地点即为外高桥水域，处于长江入海口水域之中。
对于入海口，辽宁出版社《海洋大辞典》的学理解释是：“入海口是河流与海洋的结合地段，既包括受到海洋因素影响的河流下段，也包括受到河流因素影响的滨海地段，其上界在潮汐或增水引起的水位变化影响消失的某个断面，下界在由河流入海泥沙形成的沿岸浅滩的外边界”。
海洋法等有关法律对此江海分界已做出了明文规定，具体包括：（1）《中华人民共和国海域使用管理法》第二条的规定：“本法所称海域，是指中华人民共和国内水、领海的水面、水体、海床和底土。
本法所称内水，是指中华人民共和国领海基线向陆地一侧到海岸线的海域。
”（2）《国务院关于开展勘定省、县两级行政区域界线工作有关问题的通知》（国发[1996]32号）第三条规定：“陆海分界线以最新版的1：5万国家基本比例尺地形图上所绘的海岸线为标准。
”而国家标准《1：5000、1：100地形图图式》（GB/T5791-93）规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线，一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。
”国家标准《1：500、1：1000、1：2000地形图图式》（GB/T7929-1995）规定：“海岸线，指以平均大潮高潮的痕迹所形成的水陆分界线，一般可根据当的海蚀坎部、海滩堆积物或海滨植被来确定。
”（3）国家标准（GB12319-1998）《中国海图图式》规定：“海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界线的痕迹线。
一般可根据当地的海蚀阶地、海滩堆积物或海滨植物确定。
”（4）国家标准（GB/T18190-2000）《海洋学术语-海洋地质学》规定：“海陆分界线，在我国系指多年大潮平均高潮位时海陆分界线。
”（5）1995年《关于开展我国海域行政区域界线勘定工作的请示》文件中也明确指出“海域勘界以陆海分界线即平均大潮高潮线为起点。
”（6）《中华人民共和国海洋环境保护法》（下称“《海洋环境保护法》”）将“入海河口”作为海域来管理，其中第二十条规定“国务院和沿海地方各级人民政府应当采取有效措施，保护红树林、珊瑚礁、滨海湿地、海岛、海湾、入海河口、重要渔业水域等具有典型性、代表性的海洋生态系统，珍稀、濒危海洋生物的天然集中分布区，具有重要经济价值的海洋生物生存区域及有重大科学文化价值的海洋自然历史遗迹和自然景观。
对具有重要经济、社会价值的已遭到破坏的海洋生态，应当进行整治和恢复”。
第二十二条规定：“凡具有下列条件之一的，应当建立海洋自然保护区：……（三）具有特殊保护价值的海域、海岸、岛屿、滨海湿地、入海河口和海湾等”。
3、xx海域的划界国务院“关于修改《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》的批复”（国函〔1986〕21号），根据全国人民代表大会常务委员会的决定，在批复中的第一条规定：“……长江水域是指自浏河口下游的浏黑屋（北纬三十一度三十分五十二秒、东经一百二十一度十八分五十四秒）与崇明岛施翘河口下游的施信杆（北纬三十一度三十七分三十四秒、东经一百二十一度二十二分三十秒）联线沿长江向上至南京港中山码头上端（北纬三十二度五分二十二秒、东经一百一十八度四十三分四十秒）与三十七号码头上端（北纬三十二度五分一秒、东经一百一十八度四十二分六秒）的联线之间的干线水域。
”这一批复现为1997年8月1日交通部第三次修订并发布的《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》中的第三条。
这是目前我国有关法律、法规中对“长江水域”作出定义的唯一法律文件。
按照这一法律规定：（1）海事部门以此为界，“该线以东按照《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》对海上交通、船舶防污染实施管理；以西则按照内河交通安全管理条例对水上交通实施管理。
”[2]在发生船舶碰撞时，该线以东适用《1972年国际海上避碰规则》，该线以西适用《内河避碰规则》。
（2）国家科委、国家计委、国家海洋局、农业部、总参谋部《“转发全国海岛资源综合调查领导小组第一次会议纪要”的通知》（[89]国科海联字801号）中将上海市崇明岛作为“海岛县”。
（3）国家海洋局《关于长江口、珠江口区海洋倾废管理范围的通知》（国海管[87]370号，1987年5月8日）中规定：“xx区：以崇明岛西岸为界线，以东为海洋倾废管理区。
”（4）1989年国务院秘书四局在协调有关长江口海洋倾废管理问题时明确：“长江水域和海的界线，具体坐标采用国务院关于《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》（国函〔1986〕21号）的批复，同意交通部划定的长江水域，即浏河口下游的浏黑屋与崇明岛施翘河口下游的施信杆联线沿长江向上……。
”也就是说，该联线以东水域为海洋倾废管理区，由海洋管理部门负责。
由此可见，法律意义上的“长江水域”与地理概念中的“长江流域”并不相同，仅为是指浏黑屋与施信杆联线，沿长江向上至长江中游的北岸窑咀与南岸七洲联线，及洞庭湖口湘江的南岸七里山与北岸芦席洲联线之间的干线水域。
在这一范围上游的水域不是法律意义上的“长江水域”（尽管依然属于地理概念中的“长江流域”的范畴）；在这一范围下游的水域即为东海水域，包括吴淞口下游的外高桥水域等。
4、xx的海域管理上海港长江口水域在行政管理上一直是根据有关海域管理规定进行管理的，而非根据内河水域进行管理的。
《中华人民共和国海上交通安全法》（下称“《海安法》”）第二条规定：“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。
”由此可见，《海安法》的适用范围是我国沿海水域，而非内河水域；使用内河水域的是《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（下称“《内河管理条例》”）。
《海安法》第三条规定：“中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。
”由此可见，只有沿海水域的港务监督才可以依据《海安法》的规定进行交通安全的监督和管理。
《上海水上安全监督规则》（下称“《上海安监规则》”）第一条规定：“为加强上海水上安全监督管理，保障港口、船舶、设施和人命、财产的安全，防止船舶污染水域，维护国家权益，依据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律和行政法规，特制定本规则。
”由此可见，《上海安监规则》所依据的是《海安法》，而非《内河管理条例》；第二条规定的适用范围为：“一、黄浦江（简称里港）；二、长江口（简称外港）；三、杭州湾北岸水域（简称新港）。
”由此可以得出，《上海安监规则》是将包括长江口在内的上海水域规定为使用《海交法》的沿海水域，而非内河水域。
《上海港长江口水域交通管理规则》（下称“《长江口交管规则》”）第一条规定：“为加强长江口水域交通管理，维护水上交通安全秩序，保障船舶、设施和人命财产的安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《上海水上安全监督规则》，特制定本规则。
”第二条规定：“本规则适用于《上海水上安全监督规则》第二条规定的长江口水域，以及在该水域内的一切船舶、设施、码头及其所有人、经营人、代理人、引航员、船员和其他有关单位及个人。
”由此可见，《长江口交管规则》所依据的是《海交法》和《上海安监规则》，而非《内河管理条例》；《长江口交管规则》将长江口水域规定为使用《海交法》和《上海安监规则》的沿海水域，而非应适用《内河管理条例》的内河水域。
通过上述四点分析，也可以得出尽管长江水域是内河，但长江口水域是法律明确规定的海域。
从武汉到上海的运输是江海直达运输。
因此，符合《海商法》第二条对《海商法》适用水域的规定，属于受《海商法》调整的海上货物运输关系。
三、J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人本案中，由于干线船东签发了提单，因此干线船东为承运人、所签发的提单适用《海商法》是不争的事实。
而J轮船东是受该承运人的委托，实际从事全部涉案货物从武汉到上海的运输。