变速箱
汽车变速箱分类
汽车变速箱分类汽车变速箱根据不同的工作原理和结构设计，可以分为以下几种主要分类：1. 手动变速箱（Manual Transmission）：手动变速箱是最常见的汽车变速箱类型之一。
驾驶员需要通过操作离合器和换挡杆来手动选择合适的齿轮比。
手动变速箱具有简单、可靠和经济的特点，常见于经济型和运动型汽车。
2. 自动变速箱（Automatic Transmission）：自动变速箱是一种能够自动选择合适齿轮比的变速器。
它通过液压系统和控制单元来感知车辆的速度、负荷和驾驶需求，并自动完成换挡操作。
自动变速箱提供了更便利的驾驶体验，适用于各种类型的汽车。
3. 双离合器变速箱（Dual-Clutch Transmission，简称DCT）：双离合器变速箱是一种结合了手动变速箱和自动变速箱的技术。
它采用两个离合器和两个独立的齿轮组，实现了快速而平滑的换挡操作。
双离合器变速箱具有高效、快速和舒适的特点，适用于高性能和豪华汽车。
4. 连续变速箱（Continuously Variable Transmission，简称CVT）：连续变速箱是一种基于滑动带和变径齿轮组实现无级变速的变速器。
它可以根据车速和负荷的变化，实现无级连续的齿轮比调整，提供平顺和高效的动力输出。
CVT 广泛应用于小型和经济型汽车。
除了以上主要的分类，还有一些特殊的变速箱类型，例如：- 电动汽车变速箱（Electric Vehicle Transmission）：专为电动汽车设计的变速箱，用于转换电动机的扭矩和功率输出。
- 离合器自动化（Automated Manual Transmission，简称AMT）：类似于手动变速箱，但通过电子控制系统实现了自动化的离合器操作，提供了比传统手动变速箱更便利的换挡体验。
每种类型的变速箱都有其特点和适用场景，选择适合的变速箱类型取决于汽车的用途、驾驶需求和性能要求。
汽车常用的几种变速箱
汽车常用的几种变速箱
汽车变速箱是汽车传动系统中的重要组成部分，其作用是将发动机输出的动力传递到车轮上，同时调节车速和扭矩。
目前市场上常见的几种汽车变速箱包括以下几种：
1. 手动变速箱：手动变速箱是最简单的一种变速箱，由操作杆、离合器、齿轮、轴承等组成。
其工作原理是通过操作离合器和操作杆来调节发动机输出的扭矩和车速。
手动变速箱的优点是结构简单，易于维护和修理，但需要驾驶员手动换挡，操作较为繁琐。
2. 自动变速箱：自动变速箱是一种能够自动根据车速和驾驶员的行为来换挡的变速箱。
其主要组成部分包括液压控制系统、离合器、齿轮箱、变速器油泵等。
自动变速箱的优点是换挡平稳，驾驶员不需要手动换挡，操作简单，但比手动变速箱复杂，维护和修理难度较大。
3. CVT变速箱：CVT变速箱是一种利用传动带和变径轮来调节发动机输出扭矩和车速的变速箱。
CVT变速箱的主要优点是换挡过程平稳，可连续变速，从而提高了燃油经济性和加速性能。
但缺点是耗电量较大，且维修和配件费用较高。
4. 双离合变速箱：双离合变速箱是一种能够平稳换挡和提高燃油经济性的变速箱。
其主要组成部分包括两个离合器、两个齿轮箱和控制模块。
双离合变速箱的优点是换挡速度快、平稳，且不会影响加速性能。
但是，双离合变速箱的复杂结构和高昂的维修费用也是其不足之处。
总之，选择一种适合自己的变速箱，应该根据个人驾驶需要、经
济实力和日常用车环境来考虑。
变速箱的设计原理
变速箱的设计原理一、变速箱的功能变速箱是连接发动机和驱动轴的机械传动装置,它的主要功能是改变发动机输出速度,以适应车辆在不同工况下的需要。
在汽车中,变速箱让发动机保持在近似最佳经济区转速范围内运转,提高发动机效率,并为车辆提供良好的动力性。
二、变速箱的主要组成1. 变速机构:实现传动比的变化,通常采用行星齿轮机构或摩擦盘机构。
2. 变速操作机构:实现变速箱不同挡位的接合,包含换挡机构、同步器等。
3. 传动轴和轴承:承载扭矩传动,使运动稳定平顺。
4. 变速箱壳体:保护内部部件,内壁与轴承配合支承传动轴。
三、变速箱设计原则1. 传动比设计:根据车辆特性合理设定挡位和传动比,满足动力需求。
2. 载荷能力:变速箱需要承受发动机最大扭矩,确保强度和刚度。
3. 尺寸设计:变速箱尺寸和布局需要适应专用车辆安装空间。
4. 使用寿命:合理材料选择和精密制造,确保使用寿命和可靠性。
5. 密封性:变速箱内需要充分保证防尘防浸密封性能。
四、变速箱的设计计算1. 动力性计算:根据车辆行驶工况、空气阻力、风阻面积等参数选择合适的变速比。
2. 力学强度计算:根据最大扭矩确定齿轮强度、轴承选择等机械设计参数。
3. 换挡弹性分析:优化变速操作机构的设计,使换挡顺畅无冲击。
4. 寿命和可靠性分析:针对高强度部件如齿轮进行疲劳寿命分析。
五、变速箱的设计优化1. 降低零件应力,提高疲劳强度和使用寿命。
2. 优化变速箱内部流体动力学,降低流体阻力损失。
3. 优化传动轴和轴承匹配,使运动更平稳。
4. 采用先进材料提高变速箱强度密封性和减重。
5. 优化电脑控制程序,实现更快速和精确的变速控制。
6. 减小变速箱尺寸,适应车辆安装空间要求。
汽车变速箱的分类
汽车变速箱的分类一、引言汽车变速箱是汽车传动系统中的重要组成部分，它的作用是调节发动机输出轴转速和车轮转速之间的比例关系，以满足不同速度和负载下的行驶需求。
根据传动方式、结构形式和控制方式等不同特点，汽车变速箱可以分为多种类型。
本文将对常见的几种汽车变速箱进行分类和介绍。
二、手动变速箱手动变速箱是最早应用于汽车上的一种变速装置，它采用机械齿轮组合来实现不同档位之间的切换。
手动变速箱由离合器、齿轮系、主轴和辅助轴等部分组成。
驾驶员需要通过踩离合器踏板来断开发动机与变速箱之间的联系，然后通过换挡杆将齿轮从一个档位切换到另一个档位。
手动变速箱具有结构简单、易于维修和节省燃料等优点，但对驾驶员技术要求较高。
三、自动变速箱自动变速箱是一种通过液压或电子控制来实现自动换挡的装置。
它由液力离合器、行星齿轮组、液压控制系统和电子控制系统等部分组成。
自动变速箱可以根据车速、油门开度和负载等参数来自动选择最佳的档位，从而实现平稳舒适的行驶。
自动变速箱具有换挡平稳、操作简单和适应性强等优点，但价格较高且维修难度较大。
四、手自一体变速箱手自一体变速箱是手动变速箱和自动变速箱的结合体，它可以实现手动换挡和自动换挡两种模式之间的切换。
手自一体变速箱由离合器、齿轮系、液力离合器和电子控制系统等部分组成。
驾驶员可以通过换挡杆进行手动换挡，也可以将其切换到自动模式下让电子控制系统进行智能化调节。
手自一体变速箱具有操作简单、适应性强和效率高等优点，但价格相对较高。
五、CVT变速箱CVT（Continuously Variable Transmission）变速箱是一种通过连续无级调节输入输出轴转矩比例关系来实现无级传动的装置。
它由两个可调节直径的金属带或链条构成的传动器、液力离合器和电子控制系统等部分组成。
CVT变速箱可以根据车速和油门开度等参数来实现无级变速，从而提供更加平稳舒适的行驶体验。
CVT变速箱具有换挡平稳、效率高和适应性强等优点，但价格相对较高且维修难度较大。
变速箱基本原理
变速箱基本原理变速箱是汽车动力传动系统的重要组成部分，它的基本原理是通过改变齿轮的传动比，使发动机的转速与车轮的转速达到最佳匹配，从而实现车辆的顺畅加速和高速行驶。
本文将从变速箱的工作原理、主要构造及其作用等方面进行介绍。
一、变速箱的工作原理变速箱利用不同齿轮的组合来改变发动机的转速和车轮的转速，从而实现不同速度的行驶。
它的工作原理可以简单分为两个部分：齿轮传动和离合器。
齿轮传动是变速箱实现不同传动比的关键。
变速箱内部有多个齿轮，它们通过不同的组合方式来实现不同的传动比。
当齿轮传动比较大时，车轮转速较低，适合低速行驶和爬坡；当齿轮传动比较小时，车轮转速较高，适合高速行驶。
通过齿轮的组合变化，变速箱可以提供多档位的选择，满足不同行驶条件下的需求。
离合器则是实现发动机与变速箱的连接与分离。
当车辆起步或者换挡时，发动机和变速箱之间需要进行连接，而在停车或者换挡时需要分离。
离合器的主要作用是通过摩擦片的压合与分离，实现发动机与变速箱之间的有无连接。
离合器的操作由驾驶员通过踩离合器踏板来控制。
二、变速箱的主要构造变速箱主要由齿轮、轴承、离合器和控制系统等组成。
齿轮是变速箱的核心部件，它们通过咬合传递动力。
齿轮一般分为一级齿轮、二级齿轮等，不同的齿轮组合形成不同的传动比。
轴承主要用于支撑和定位齿轮和其他运动部件，减小摩擦和磨损。
离合器是变速箱的一个重要部件，它通过摩擦片的压合与分离，实现发动机与变速箱之间的连接与分离。
离合器的操作由驾驶员通过踩离合器踏板来控制。
控制系统是变速箱的智能化部分，它通过传感器和电子控制单元来感知车辆的运动状态和驾驶员的操作，并根据这些信息来控制变速箱的工作。
控制系统可以根据不同的驾驶需求，自动选择合适的挡位，并进行换挡操作。
三、变速箱的作用变速箱的作用主要体现在以下几个方面：1. 提供多档位选择：变速箱可以提供多档位的选择，适应不同的行驶条件。
低档位提供较大的传动比，适合起步和爬坡；高档位提供较小的传动比，适合高速行驶。
(完整版)世界七大变速箱详细介绍
世界七大变速箱详细介绍一、MT手动变速箱MT的英文全称是manual transmission。
中文意思是手动变速器，也称手动挡。
即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
踩下离合时,方可拨得动变速杆。
如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油.MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高,特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。
有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74％下降到67%.但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，自动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
二、AT自动变速箱AT的英文全称是automatic transmission自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用.目前国内市场大多数自动变速档变速箱使用的都是AT变速箱.一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等.自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种方向。
装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱.更多精彩请关注微信公众号:CAQC10000目前国内自动变速箱比较受欢迎，尽管AT自动变速器使用的液力变矩器会提高车辆10%左右的油耗。
和当今节能环保的发展趋势相背,但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱,AT在未来一定时间内，AT自动变速箱仍有广阔的发展趋势,市场占有率将进一步提高。
更多精彩请关注微信公众号:CAQC10000未来AT自动变速箱的发展趋势是向多档位的AT变速箱发展。
变速箱发展史
变速箱发展史变速箱是汽车中的一个重要部件，它的发展史可以追溯到汽车诞生之初。
随着科技的不断进步和人们对汽车性能需求的不断增加，变速箱也在不断演进和改进。
本文将以人类的视角，通过叙述的方式，详细介绍变速箱的发展史。
一、手动变速箱的诞生手动变速箱是最早应用于汽车上的一种变速装置。
早期的汽车主要是由内燃机、传动轴和驱动轮组成，但由于内燃机的输出转速范围较窄，无法适应不同车速下的动力需求。
为了解决这一问题，人们开始研发手动变速箱。
手动变速箱通过齿轮组合的方式，实现了不同档位的切换，使汽车在不同条件下都能提供合适的动力输出。
二、自动变速箱的出现手动变速箱虽然解决了汽车动力输出的问题，但操作复杂且需要驾驶员不断换档。
为了提升驾驶的舒适性和便利性，自动变速箱应运而生。
自动变速箱通过液压系统和离合器的组合，实现了自动换档的功能。
驾驶员只需要选择驾驶模式，并踩下油门，变速箱就会自动根据车速和转速进行换档操作。
自动变速箱的出现大大提升了驾驶的便利性，使得驾驶员可以更加专注于驾驶本身。
三、多速变速箱的发展随着汽车技术的不断进步，汽车的速度和功率也不断提升。
为了适应高速公路驾驶和提升燃油经济性，多速变速箱开始逐渐取代传统的手动和自动变速箱。
多速变速箱通过增加齿轮数量，实现了更多档位的切换。
这使得汽车在不同速度下都能保持合适的转速，提高了动力输出效率和燃油经济性。
四、双离合器变速箱的兴起双离合器变速箱是近年来变速箱技术的一大突破。
传统的自动变速箱通过液压系统和离合器的组合实现换档，但由于液压传动的特性，换档速度相对较慢。
而双离合器变速箱通过双离合器的设计，实现了快速换档。
其中一个离合器负责当前档位的传动，另一个离合器则准备下一个档位的传动。
这使得换档时间大大缩短，提升了驾驶的动力响应和平顺性。
五、电动汽车的变速箱随着电动汽车的兴起，传统的机械变速箱逐渐被电动驱动系统取代。
电动汽车的驱动系统通常由电动机和电控系统组成，其中电动机的转速范围较广，无需传统变速箱的切换。
变速箱构造和工作原理
变速箱构造和工作原理变速箱是汽车动力传输系统中的关键组件之一，其功能是调节发动机输出的扭矩和转速，以适应不同的行驶情况。
变速箱的构造和工作原理繁复多样，本文将从以下几个方面进行详细介绍。
一、变速箱构造变速箱的构造主要由变速器、差速器、液压系统、油泵、油箱和控制电路等组成。
其中变速器是变速箱的核心部件，可以将发动机的扭矩通过不同的齿轮组合，传输到驱动轮上。
变速器的主要组成部分包括输入轴、齿轮组、输出轴以及离合器等。
输入轴是连接发动机的轴，输入轴的一端通过一个摩擦离合器与发动机相连，另一端插入到变速器中。
齿轮组是变速器中的重要部分，不同的齿轮组合可以实现不同的速比。
输出轴是变速器中的另一根轴，通过主变速器齿轮与输入轴相连，经过齿轮组后将扭矩输出到驱动轮上。
离合器是变速器的一项重要装置，它可以将发动机与变速器分离，实现换挡操作。
当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器片压缩弹簧对发动机输出的扭矩进行隔离，此时扭矩不再传输到变速器中。
当换挡结束后，驾驶员松开离合器踏板，离合器片回弹，发动机输出的扭矩重新传输到变速器中。
差速器是变速箱中的另一个关键组件，主要作用是将发动机输出的扭矩分配给驱动轮。
差速器的工作原理是通过齿轮组将扭矩分为两个方向，其中一个方向传输到左驱轮，另一个方向传输到右驱轮。
这样就可以实现两个驱动轮间的差速，并保证车辆在转弯时可以正常行驶。
液压系统是变速箱中另一个重要部分，主要作用是传递液压能量，在离合器、变速器和制动器等部件之间进行调节和控制。
液压系统的核心装置是液压泵，这是一个旋转式泵，可以将机油从油箱中抽取并压缩到变速箱中。
二、变速箱工作原理变速箱的工作原理是将发动机输出的扭矩和转速通过不同的齿轮组合，传输到驱动轮上，以适应不同的行驶情况。
变速箱中的齿轮组由多个齿轮组成，每个齿轮都有不同的齿数，这些齿轮可以通过离合器和同步器等装置进行组合，实现多档位变速的功能。
变速器的工作原理是将发动机输出的扭矩通过输入轴传递到变速器中，经过不同的齿轮组合后输出到输出轴上，最终传递到驱动轮上。
变速箱的优缺点
优点： CVT 无级变速箱最大的优点就是驾驶平顺性好，与发动机匹配好， 能让发动机始终在最经济的转速区间内工作。传动效率较高，燃油经济性也 较好，结构上与液力机械自动变速箱（AT）相比也比较简单。 缺点： 因为 CVT 的传动钢带能承受的力矩有限，所以 CVT 车型不适合激烈 驾驶和极限越野；另外，CVT 无级变速箱中的钢带和锥轮成本很高，而且生 产厂家极少，所以一旦损坏，维修价格很高。 四、双离合器变速箱（DCT） 优点： 其实双离合器变速箱的传动结构与手动变速箱是一样的，所以它继承 了手动变速箱的优点，比如故承载力高，传动效率高，动力损失小，经济燃 油性好等等。还有就是双离合器变速箱的换档速度超快，用时 0.2 秒即可完
在行车过程中，AMT 因挡位变动引起的顿挫感较强，舒适性较差， 换挡过程中还会出现动力中断。油耗不低，我接触的一个开 1.4 排量小车的 车主，机械自动变速箱（AT）一般需要 0.5 秒才能 完成一次换档过程。 缺点： 由于双离合变速箱的结构非常精密，所以其制造工艺也非常复杂，因 此可靠性上大打折扣，故障率相对较高，维修成本也相对较高。低速时顿挫 严重，特别是在城市拥堵的路段上，驾驶感受非常不好。 五、自动离合变速箱（AMT） 优点： AMT 变速器在四类自动变速器中，技术难度相对较低，它就是在传 统手动变速箱的基础上，加装了一套自动控制离合器和换档机构的系统，能 够克服手动变速箱的一些缺点。 缺点：
优点： AT 变速箱的操作简便，驾驶感觉舒适，而且 AT 变速箱还具有根据 路面状况自动变速变矩的特性，所以配备 AT 变速箱的车型在行驶上会相对 轻松，可以有效的避免发动机超速、超负荷工作。可靠性在自动变速箱里相 对最高，技术成熟，研发成本相对较低。 缺点： 因为 AT 变速箱的机构比较复杂，质量较大，所以配备 AT 变速箱的 车型相对价格较高；由于 AT 变速箱结构精密，技术含量高，所以在维修方 面比较麻烦。另外 AT 变速箱的传动效率相对较低，油耗相对较高。 1 三、无级变速箱（CVT）
汽车变速箱的分类
汽车变速箱的分类汽车变速箱是汽车动力传动系统中至关重要的一部分，它的分类可以根据不同的原理和结构来进行。
本文将从以下几个方面对汽车变速箱的分类进行介绍。
1. 手动变速箱手动变速箱是最常见的变速箱类型之一。
它的原理是通过车手操作离合器和换挡杆来实现换挡，从而改变发动机的转速和车轮的转速比。
手动变速箱的优点在于结构简单、操作易懂，且寿命较长。
但是，它需要车手不断地操作离合器和换挡杆，需要一定的驾驶技巧和经验，对驾驶人员的要求较高。
2. 自动变速箱自动变速箱是一种普遍应用于现代汽车的变速箱。
它的原理是通过液压或电子控制系统来实现自动换挡，从而改变发动机的转速和车轮的转速比。
自动变速箱的优点在于操作简便，驾驶起来更加轻松舒适，适合城市驾驶和长途旅行。
但是，它的结构较为复杂，维修和保养成本相对较高。
3. CVT变速箱CVT变速箱是一种利用传动带或链条来连续变速的变速箱。
它的原理是通过调整传动带或链条的张力来实现连续变速，从而使发动机的转速与车轮的转速比得到最佳匹配。
CVT变速箱的优点在于换挡平稳，提高了燃油经济性，降低了噪音和震动。
但是，CVT变速箱的结构较为复杂，需要较高的制造技术和成本。
4. 双离合变速箱双离合变速箱是一种将两个离合器和两个齿轮箱结合在一起的变速箱。
它的原理是通过两个离合器和两个齿轮箱的组合来实现快速、平稳的换挡，从而使发动机的转速与车轮的转速比得到最佳匹配。
双离合变速箱的优点在于换挡速度快，操作平稳，提高了燃油经济性和驾驶体验。
但是，它的结构较为复杂，需要较高的制造技术和成本。
5. 电动变速箱电动变速箱是一种将电动机与传动机构结合在一起的变速箱。
它的原理是通过电动机的转速控制来实现连续变速，从而改变发动机的转速与车轮的转速比。
电动变速箱的优点在于能够实现更高的燃油经济性和低碳排放，同时具有更高的动力输出和驾驶体验。
但是，它的结构较为复杂，需要较高的制造技术和成本。
汽车变速箱根据不同的原理和结构可以进行分类。
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2.3.2 变速传动组中齿轮齿数的确定
1）确定齿轮齿数 1. 用计算法确定第一个变速组中各齿轮的齿数 Zj+Zj’=Zj/Zj’ =uj 其中Zj——主动齿轮的齿数 Zj’——被动齿轮的齿数 uj——一对齿轮的传动比 为了保证不产生根切以及保证最小齿轮装到轴上或套筒 上具有足够的强度，最小齿轮必然是在降速比最大的传 动副上出现。 Z1 20 把Z1的齿数取大些：取Z1=Zmin=20则 Z2= u 1 / 2.85 2 =58 齿数和 SZ =Z1+Z2=20+58=78 同样根据公式Z3= Z 4 =39
3.2.2 主轴的设计与计算
主轴组件结构复杂，技术要求高。安装工件的主轴参 与切削成形运动，此，它的精度和性能性能直接影响加工 质量（加工精度与表面粗糙度）。 1）主轴直径的选择 查表可以选取前支承轴颈直径 D1=90 mm 后支承轴颈直径 D2=(0.7～0.85)D1=63～77 mm 选取 D2=70 mm
n实际
1=1440³0.625³0.98³0.35³0.35³0.25=27.8
⊿n=∣(27.8-28)/28∣=0.7%
同样其他的实际转速及转速误差如下:
转速误差满足要求。
3） 齿轮的布置 为了使变速箱结构紧凑以及考虑主轴适 当的支承距离和散热条件，其齿轮的布置如 下图2.4所示。 4）绘制主传动系统图 按照主传动转速图以及齿轮齿数绘制主 传动系统图如下2.4所示
5）主轴合理跨距和最佳跨距选择 根据表3-14 见《金属切削机床设计》计算前支承刚度。 前后轴承均用3182100系列轴承，并采用前端定位的方 式。 1.4 查表 K A 1700 D1
3）前锥孔尺寸 前锥孔用来装顶尖或其它工具锥柄，要求能自锁，目前 采用莫氏锥孔。选择如下： 莫氏锥度号取5号 标准莫氏锥度尺寸 大端直径 D=44.399 4）主轴前端悬伸量的选择 确定主轴悬伸量a的原则是在满足结构要求的前提下， 尽可能取小值。 主轴悬伸量与前轴颈直径之比a/D=0.6～1.5 a=(0.6～1.5)D1=54～135 mm 所以，悬伸量取100mm
2.1.3 传动系统扩大顺序的安排
对于12=2³3³2的传动副组合，其传动组的扩大顺序 又可以有6种形式：
根据级比指数分配要“前密后疏”的原则，然而对于 我们所设计的结构将会出现两个问题：
第一变速组采用降速传动时，由于摩擦离合器径向结构 尺寸限制，使得Ⅰ轴上的齿轮直径不能太小，Ⅱ轴上的齿轮 则会成倍增大。这样，不仅使Ⅰ-Ⅱ轴间中心距加大，而且 Ⅰ-Ⅱ轴间的中心距也会辊大，从而使整个传动系统结构尺 寸增大。这种传动不宜采用。 如果第一变速组采用升速传动，则Ⅰ轴至主轴间的降速 传动只能同后两个变速组承担。为了避免出现降速比小于允 许的杉限值，常常需要增加一个定比降速传动组，使系统结 构复杂。这种传动也不是理想的。 如果采用第一种方案则可解决上述存在的问题。
3）分配降速比: 该车床主轴传动系统共设有四个传动组其 中有一个是带传动。根据降速比分配应“前慢后快”的原则 以及摩擦离合器的工作速度要求，确定各传动组最小传动比。 u总= nmin / n E =28/1440=1/51.4 分配总降速传动比时，要考虑是否增加定比传动副，以使转 速数列符合标准和有利于减小齿数和减小径向与轴向尺寸， 必须按“前慢后快”的原则给串联的各变速器分配最小传动 比。
4 j
采用花键轴结构，即将估算的传动轴直径d减小7%为花键轴 的直径，在选相近的标准花键。 d1’=29.3³0.93=27.0 d2’=34.5³0.93=32.0 d3’=42.2³0.93=40.0 查表可以选取花键的型号其 Z D d b(GB1144 74) 尺寸分别为 d1 轴取 6-28³32³7 d 2 轴取 8-32³36³6 d 3 轴取 8-42³46³80
2.3.1齿轮齿数的确定的要求 可用计算法或查表确定齿轮齿数，后者更为简便，根据要 求的传动比u和初步定出的传动副齿数和，查表即可求出 小齿轮齿数。 选择时应考虑： 1.传动组小齿轮应保证不产生根切。对于标准齿轮，其最 小齿数 Zmin Zmin =17 2.齿轮的齿数和不能太大，以免齿轮尺寸过大而引起机床 结构增大，一般推荐齿数和 SZ ≤100-120，常选用在 100之内。 3.同一变速组中的各对齿轮，其中心距必须保证相等。 4.保证强度和防止热处理变形过大，齿轮齿根圆到键槽的 壁厚 5. 保证主轴的转速误差在规定的范围之内。
a 、决定轴Ⅲ-Ⅳ的最小降速传动比主轴上的齿轮希望大一 些，能起到飞轮的作用，所以最后一个变速组的最小降速传 动比取极限1/4，公比ψ=1.41，1.414=4，因此从 Ⅳ轴的最 下点向上4格，找到Ⅲ上对应的点，连接对应的两点即为ⅢⅣ轴的最小传动比。 b 、 决定其余变速组的最小传动比根据“前慢后快”的原则， 轴Ⅱ-Ⅲ间变速组取umin=1/ψ3，即从Ⅲ轴向上3格，同理， 轴Ⅰ-Ⅱ间取u=1/ψ3，连接各线。
（1）、首先在u1、u2、u3中找出最小齿数的传动比u1 （2）、为了避免根切和结构需要，取Zmin=24 S （3）、 Z 查表找到u1=1/1.413的倒数2.82的行找到Zmin=24 查表最小齿数和为92 （4）、找出可能的齿数和 SZ 的各种数值，这些数值必须同 时满足各传动比要求的齿轮齿数 能同时满足三个传动比要 求的齿数和有 SZ =92 96 99 102 （5）、确定合理的齿数和 SZ =102依次可以查得Z5=27 Z6=75 Z7=34 Z8=68 Z9=42 Z10=60 同理可得其它的 齿轮如下表所示：
2.1.5最大扩大组的选择
正常连续的顺序扩大组的传动的传动结构 式为：Z=Z1[1]Z2[Z1]Z3[Z1Z2] 最后扩大组的变速范围按照r原则，导出系 统的最大级数Z和变速范围Rn为：
最后扩大组的传动副数目Z3=2时的转速范围远比Z3=3时大 因此，在机床设计中，因要求的R较大，最后扩大组应取2更 为合适。 同时，最后传动组与最后扩大组往往是一致的。安装在主轴 与主轴前一传动轴的具有极限或接近传动比的齿轮副承受最 大扭距，在结构上可获得较为满意的处理，这也就是最后传 动组的传动副经常为2的另一原因。
1180
26.5
钢铁材料
硬质合金
1.运动设计
2.1传动结构式、结构网的选择确定 nmax = Rn 又Rmax=1180，Rmin=26.5；
nmin
故Rn =44.53 ，取Rn =45 2.2 主电机选择 合理的确定电机功率N，使机床既能充分发挥其使用性 能，满足生产需要，又不致使电机经常轻载而降低功率因素。 已知电动机的功率是5.5KW，根据《车床设计手册》附 录表2选Y132S-4，额定功率5.5，满载转速1440 ，最大额 定转距2.2。
2.2
转速图的拟定
运动参数确定以后，主轴各级转速就已知，切削耗能确定 了电机功率 。在此基础上，选择电机型号，确定各中间传动轴的转速， 这样就拟定主运动的转速图，使主运动逐步具体化。
2.2.1主电机的选定
1）电机功率N：中型机床上，一般都采用三相交流异步 电动机作为动力源。 根据机床切削能力的要求确定电机功率：N=5.5KW 2）电机转速：选用时，要使电机转速与主轴最高转速和I 轴转速相近或相宜，以免采用过大的升速或过小的降速传 动。nd =1440r/min
3.1.3齿轮的计算转速
Z10安装在Ⅲ轴上，从转速图可见Z10齿轮本身有6种转速， 其要传递全部的功率的计算转速为112r/min。同样可以确 定其余齿轮的转速如下表3.1所示：
3.2传动轴的估算和验算 3.2.1传动轴直径的估算 传动轴直径按扭转刚度用下列公式估算传动轴 N d 94 直径： n [ ] mm 其中：N—该传动轴的输入功率N N d KW Nd—电机额定功率； —从电机到该传动轴之 间传动件的传动效率的乘积 n j —该传动轴的计算转速r/min [ ] —每米 长度上允许的扭转角(deg/m),可根据传动轴的 要求选取如表3.2所示
2.1.1传动组及各传动组中传动副的数目 级数为Z的传动系统由若干个顺序的传动组组成，各传 动组分别有Z1、Z2、……个传动副。即Z=Z1Z2Z3…… 传动副中由于结构的限制以2或3为合适，即变速级数Z 应为2和3的因子： ，可以有三种方案： 12=3³2³2；12=2³3³2；12=2³2³3； 3.1.2 传动式的拟定 12级转速传动系统的传动组，选择传动组安排方式时， 考虑到机床主轴变速箱的具体结构、装置和性能。 在Ⅰ轴如果安置换向摩擦离合器时，为减少轴向尺寸， 第一传动组的传动副数不能多，以2为宜。 主轴对加工精度、表面粗糙度的影响很大，因此主轴上 齿轮少些为好。最后一个传动组的传动副常选用2。 综上所述，传动式为12=2³3³2。
机械本071班 第五组
组长: 组 员： 陈 锡 均 王 立 辉 盛 振 作 郑 新 野 张 晨 何 光 强
题目：机床主轴变速箱设计 1、卧式车床，最大回转直径为400mm。 2、原始数据：
电动机 功率 P/KW 5.5 转速 n（r· -1） min 1410～1450 nmax （r· -1） min nmin （r· -1） min 公比 1.41 工件 材料 刀具 材料
2）验算主轴转速误差
由于确定的齿轮齿数所得的实际转速与传动设计的理论转速 难以完全相符，需要验算主轴各级转速，最大误差不得超过 ±10(ψ-1)%。 主轴各级实际转速值用下式计算n实=nE³(1ε)³ua³ub³uc³ud 其中 ε——滑移系数ε=0.2 ua ub uc ud分别为各级的传动比 12/45 转速误差用主轴实际转速与标准转速相对误差的绝对值表 示 n ⊿n=｜ 实际 - n标准 ∣≤±10(ψ-1)%n实
2.1.3 绘制结构网
电 1440 ( 1400 1000 710 500 355 250 180 125 90 63 45 31.5 )