高铁轮对
轮对知识
货车车轴
B型
货车车轴
A型
货车车轴
C型
货车车轴
通过对车轴卸荷槽加工工艺研究 ，铁道部
2004年12月下文规定了新制RD2型车轴的B、D
车轮
车轴
一. 车
轴
.
车轴有滑动轴承车轴与滚动轴承车轴之分。 我国铁道车辆上使用的车轴，大多为圆截面的实心车轴。由于车轴各 部位的受力状况不同，其直径大小也不一样。 从材质上看，目前的车轴一般都是用 40 钢或 50 钢 —— 优质碳素钢 锻制而成。 从技术要求上看，车轴表面须锻造光滑平整，不得有起皮、裂纹、熔 渣、或其他危害性缺陷存在。
●
货车车轴
因RE2 型车轴载荷中心距短，增加了转向架结
构的设计难度，加上早期设计的197730型轴承比
较笨重，所以该车轴仅进行了装车运用试验而未
大量推广使用。
货车车轴
RE2A型车轴
1998年，开始设计 RE2A型车轴。设计进程 ——
货车车轴
A型
货车车轴
C型
货车车轴
B型
货车车轴
RE2A型车轴主要参数 商业运营速度：120km/h ● 轴重：25t (245kN) ● 全长：2191mm ● 载荷中心距：1981mm ● 轴肩距：1731mm ● 轴颈长度：230mm ● 载荷中心到轴颈根部距离：125mm ● 轴身长度：1228mm，突悬 ● 轴颈及防尘板座型式：3种
货车车轴
RE2B 型车轴轮对主要结构特点
1981 1761 (RE2A：1731)
高铁轮对寿命评估与维护技术
高铁轮对寿命评估与维护技术一、引言随着高速发展的高铁行业，高铁轮对的使用寿命及其维护技术已成为引起许多人们关注的重要问题。
如何对高铁轮对进行寿命评估、如何对其进行维护和保养，不仅关乎高铁的安全运营，还关系到乘客的出行体验。
因此，对高铁轮对寿命评估与维护技术进行深入研究，对保障高铁的安全运营和提高出行体验具有重要意义。
二、高铁轮对的寿命评估为了能够合理评估高铁轮对的寿命，需要对其寿命进行科学的研究和分析。
高铁轮对的寿命评估分为两部分：疲劳寿命评估和一次性磨耗寿命评估。
1.疲劳寿命评估高铁运行中最常见的问题是轮对的疲劳损伤。
轮对的疲劳寿命评估主要是通过轮对的应力与历史数据进行统计分析，来预测其剩余寿命。
首先，需要对轮对进行应力分析，包括内外轮圈的应变状况，以及在不同的轨道几何形状和工况条件下的应力变化情况。
其次，需要对历史数据进行搜集和整理，包括轮对的制造工艺参数、运营环境参数及其它相关参数，再利用这些参数进行统计分析，以得出轮对的疲劳寿命。
2.一次性磨耗寿命评估轮对表面的磨耗状况是轮对使用寿命的重要参考指标，主要是指轮对表面形态、硬度、摩擦等指标。
一次性磨耗寿命评估主要是基于轮对使用期间所遭受的磨耗程度来预测轮对的寿命。
一次性磨耗寿命评估需要对轮对表面进行测量和分析，通过对轮对表面磨耗程度的分析，来预测轮对的剩余寿命。
例如，可以利用红外激光扫描仪对轮对表面进行定量化的图像分析，以及对轮对表面硬度测试与摩擦系数测试等方法来进行分析。
三、高铁轮对的维护技术高铁轮对的良好维护，不仅有利于轮对的使用寿命，更有利于高铁的运营安全和出行体验。
高铁轮对的维护技术主要包括：检修、维护、保养等三项。
1.检修检修是高铁轮对的最基本要求，也是维护和保障高铁安全运营的重要手段。
检修包括“接车前检修”和“接车后检修”两个阶段。
接车前检修包括：车辆悬挂、轮对轮轴、键块、钢轨等检查，以及车辆悬挂高度、轮对卡滞度、制动器等校验。
CRH3型动车组轮对检修
CRH3型动车组轮对检修发布时间：2021-05-18T02:58:10.178Z 来源：《中国电业》（发电）》2021年第2期作者：庞小红苏军军刘瑞杰[导读] 易造成动车组车体配件松弛与裂纹，使滚动轴承的使用寿命缩短。
中东唐山机车车辆有限公司摘要：随着我国经济的快速发展，铁路运输网有着关键的运输作用，我国地缘辽阔，铁路运输行业已经成为中流砥柱。
动车组转向架作为整个动车组的核心部件，经常处于高强度、高密度的环境下运行，它本身不可避免的存在各种故障。
而轮对作为转向架中直接与钢轨接触的部件，受力及其复杂，因此极易出现诸如轮缘磨耗、轮径差、踏面剥离等损伤。
本文主要首先介绍了CRH3型动车组轮对基础知识概述，包括轮对的组成、轮对的结构特点以及轮对的分类等。
关键字：CRH3型动车组；轮对；检修；压第一章绪论高速动车组的运行环境和传统低速机车车辆模式的客车有较大区别，它动力更强、速度更快，极大地提高了铁路客运的效率，适合在长大距离下的高强度、高密度运行。
高速列车的走行部尤其是轮对，在静止时要承担车辆的全部重量，而在轨道上高速运行时，轮对承受着从车体、钢轨面两方面传递来的垂向力，特别是通过道岔时，由于轨面水平的突然变化，会在轮对踏面和水平突变点产生打击力，而在紧急制动时，踏面和轨面有相对挤压作用，这些合成因素容易造成踏面的擦伤与剥离，而在轮对通过弯道时，轮对轮缘还要承受较大的横向力，且高速动车组速度较快，其横向力也很大，这就容易造成轮缘的磨耗，这些损伤会产生振动和噪声，并降低旅客乘座舒适性，尤其是踏面擦伤，它造成了轮对不能圆滑滚动，产生较大的冲击力和强烈振动，易造成动车组车体配件松弛与裂纹，使滚动轴承的使用寿命缩短。
1.1 国内外研究现状日本是世界上首次开行高速动车组的国家，其在1964年东京奥运会开幕前夕，举行了世界上首条时速200km／h等级的高速铁路一东海道新干线的通车仪式，东海新干线列车为动力分散型列车，电机牵引动力分布于每节车厢每个轮对，单电机功率为200-300KW。
动车组轮对多边形危害及预防措施分析
动车组轮对多边形危害及预防措施分析一、危害分析：动车组的轮对多边形问题是指轮对在使用过程中由于摩擦力的作用，在车轮的外圈上出现断面不规则的多边形磨损问题。
这种磨损如果得不到及时有效的处理，将对列车的运行安全和车辆的使用寿命产生严重的危害。
1. 影响列车安全运行：轮对多边形磨损导致车轮的外圈不平整，当车轮与钢轨接触时，容易产生动态不平衡力，造成列车的横向振动，进一步影响车体的稳定性，甚至使列车出轨。
2. 增加列车运行噪音：多边形磨损使车轮与钢轨之间的接触状态不规则，从而增加列车在运行过程中的噪音。
这不仅对列车乘客的舒适度产生负面影响，也对周围环境造成噪音污染。
3. 加剧车轮与轨道的磨损: 多边形磨损引起轮对与轨道的接触力分布不均匀，使得车辆在行驶过程中对轨道的磨损加剧，形成恶性循环，降低轨道使用寿命。
4. 轮轴和承载构件的损坏：多边形磨损增加了轮轴和承载构件的受力情况，容易导致轮轴断裂、承载构件的疲劳裂纹和变形等严重故障。
二、预防措施：为了有效预防和解决动车组轮对多边形问题，需要采取以下措施：1. 均衡受力：通过定期对车轮进行动平衡校正，保障车轮在高速运行中的动态平衡，减小多边形磨损的产生。
2. 加强轮对磨损检测：建立完善的轮对检测机制，及时发现轮对多边形磨损现象，并采取相应的维修和更换措施。
3. 提高轮对加工质量：加强轮对的制造工艺控制，提高轮对的制造质量，减小多边形磨损的风险。
4. 进行轮对磨损监测：采用先进的监测技术，对轮对磨损情况进行实时监测，并及时采取维修和更换措施。
如采用超声波或激光检测技术对轮对的磨损情况进行在线监测。
5. 定期维护保养：建立健全的轮对维护保养制度，定期对轮对进行检查、清洗、润滑和调整，及时发现和处理问题。
6. 加强人员培训：对相关人员进行轮对多边形问题的认识和解决方法的培训，提高运维人员的技术水平和维护能力。
动车组轮对多边形问题是一个需要高度重视的安全隐患，通过加强预防措施，可有效降低多边形磨损的产生，确保列车的安全运行和车辆的使用寿命。
CRH1CRH2CRH5动车组转向架结构原理说明
CRH1CRH2CRH5动车组转向架结构原理说明CRH1、CRH2和CRH5是中国高速铁路动车组的型号，其转向架结构相似但存在一些细微的差异。
在下面的解释中，将涵盖这三种型号的转向架结构原理。
动车组转向架结构原理说明：一、整体结构概述：动车组转向架主要由轮对、车轴、转向架架体、阻尼器和弹簧等组成。
其主要功能是给列车提供支撑和转向功能。
转向架需要承受列车的重量，并通过转向架架体的转向机构实现转向控制。
二、轮对与车轴的作用：轮对是动车组转向架的关键部分，是其与铁轨间的主要接触面。
通过与轨道的摩擦力，轮对能够传递列车的牵引和制动力，并提供侧向牵引力来实现转向。
车轴是轮对的支撑轴承，通过车轴将轮对固定在转向架上。
车轴可以承受列车的垂直载荷，同时使得轮对在水平和垂直方向上能够相对转向架旋转。
三、转向架架体的结构与材料：转向架架体是转向架的主要部分，构成了转向架的骨架。
它通常由钢材制成，因为钢材具有较高的强度和刚性，能够承受列车的重量和转向力。
转向架架体包括上架体、下架体和链座等组成部分。
上架体是连接转向架与车体的关键部件，负责承受列车的垂直载荷和侧向牵引力。
下架体是与上架体相连接的主要支撑结构，在列车行驶过程中能够减震、缓冲和抗侧翻。
链座是连接转向架与车体之间的链条连接点，通过链条传递列车的纵向牵引力和制动力。
四、转向机构的工作原理：转向架的转向机构是实现列车转向控制的关键部分。
其主要由转向架架体上的玩异步机构、传感器、执行器和控制系统等组成。
王异步机构是转向机构的主体部分，通过将传感器感知到的转向信号转换为机械运动，实现转向架的转向控制。
传感器可以感知列车行驶时的偏差角度，并将信号传输给执行器。
执行器负责将电信号转化为机械运动，通过推拉杆等机构实现转向架的转向。
控制系统负责计算和控制列车的转向角度和速度。
基于列车行驶的实时数据，控制系统能够自动调整转向机构的转向角度和速度，使列车保持在预定的轨道上行驶，同时对列车进行稳定控制。
铁路货车主要轮对型式和基本尺寸
精心整理附录2铁路货车主要轮对型式和基本尺寸轮对型式根据车轴型式确定，如图F2.2-1所示；基本尺寸应符合表F2.2-1的规定。
附录2铁路货车主要轮对型式和基本尺寸轮对型式根据车轴型式确定，如图F2.2-1所示；基本尺寸应符合表F2.2-1的规定。
表F2.2-1F2.3.1车轴型式和基本尺寸车轴型式如图F2.3—1所示，基本尺寸应符合表F2.3-1的规定。
图F2.3-1滚动轴承车轴F2.3-1F2.4.1车轮型式和基本尺寸F2.4.1.1符合标准TB/T2817－1997的辗钢整体车轮型式如图F2.4-1所示，基本尺寸应符合表F2.4-1的规定。
图F2.4-1TB/T2817－1997标准的辗钢整体车轮F2.4-2TB/T1013-1999标准的铸钢整体车轮型式表2.4-2图F2.4-3GB /T 8601－1988标准的辗钢整体车轮外径 轮辋内侧内径D 1 轮辋外侧内径D 2轮毂孔径d 0轮毂外径 D 3710 710 138 241 170 273 186 279 F2.4.2.1.1（TB ／T2817—1997）车轮的化学成分（熔炼分析）应符合表F2.4-4的规定。
表F2.4-4注：Cr 、Ni 、Cu 的含量均不大于0.25％，且Cr+Ni+Cu 不大于0.50％。
F2.4.2.1.2（TB ／T1013—1999）车轮的化学成分（熔炼分析）应符合表F2.4-5的规定。
表F2.4-5表F2.4-6注：Cr、Ni、Cu的含量均不大于0.25％。
F2.4.2.2车轮的机械性能表F2.4-7表F2.4-8表F2.4-9标准。
图F2.4-4车轮轮缘踏面（LM型）外形示意图。
动车组车轮、车轴、轮对型号对应表
动车组型号
谱系代码
轮对类别
轮对型号
车轴型号
车轮型号
CIA-200
1
动轮
MIA
MIA
MIA
c1-200动车轮对与c1-250轮对的主要区别：1.齿轮箱传动比不同；
2·轮装制动盘不同；3．联轴节不同；
4·轴箱轴承不同〈半个联轴节和轴箱轴承与轮对一起交付）
c1-200动车车轴与c-250车轴的主要区别：1.齿轮箱接口不同
TIE
TIA
TIC
Φ60内孔，L踏面铸钢制动盘，ER9材料
TIF
TIB
TID
Φ30内孔，L踏面铸钢制动盘，ER8C材料
TIK
TIA
TIC
Φ60内孔，L踏面，ER9材料
C380D
动轮
Φ30内孔
Φ40内孔
拖轮
Φ30内孔
Φ40内孔
C2A/2B／2
E
2
动轮
M2A
M2A
M2A
拖轮
T2A
T2A
T2A
车轮内孔直径与动车不同
M3D
M3D车轮与M3B车轮差异：M3D车轮滚动圆直径860，M3B车轮滚动圆直径920，辐板形状及轮盘安装孔位置不同
M3D车轴与M3B车轴差异：齿轮箱座轴箱位置不同；3D轴端3个M22螺纹孔，M3B轴端4个M16螺纹孔
拖轮
T3D
T3D
T3D
T3D车轮与T3B车轮差异：T3D车轮滚动圆直径860，T3B车轮滚动圆直径920，辐板形状不同
CRH2A（住友轮对）
动轮
M2Q
M2L
M2H
采用克诺尔制动盘，戚墅堰所齿轮箱（住友轮对）
CRH2A统型动车组三级修轮对踏面镟修作业指导书
：质检员结果确认； ：质检员过程卡控； ：安全风险
CRH2A 统型动车组三级修作业指导书
页码 编号 版本 作业项目
2/8 轮对踏面镟修
人员要求
序号 1 2
名称 技能要求 着装要求
要求 1.1 具备动车组机械师上岗资质；具备天车指挥资质；具备轮 对转盘操作资质。从事动车组踏面镟修的人员，应具有高中、 技校或中专及以上学历，视力(包括矫正视力)应达到 5.0 及以 上，非色盲；操作人员必须进行相关的安全技术培训，考试合 格并取得设备操作证后方可上岗操作。 1.2 从事空心车轴超声波探伤的辅助人员须经过岗位培训；了 解动车组空心轴的基本知识，熟练掌握相应车型动车组空心轴 轴端及其附属装置的结构、拆装要求。 2.1 按规定穿戴劳保服、帽、鞋； 2.2 劳保服上衣应保持整洁、不得佩戴任何徽章、挂牌等易掉 落的物品。
3) 填写作业记录单。
定位；若待镟修轮对为动轮，还须对齿轮箱进行防护，并用吊 钩将齿轮箱吊装到位。 4) 轮对推入镟轮机床定位完成后，操作设备关闭隔离门。 轮对推入镟轮机 3.1 床
轮对在镟轮机中定位
以下作业至少 2 人配合完成。
1) 对镟轮设备进行操作，测量轮对数据，根据得出数据选择镟修
3.2 镟修量预估
方案。按照轮对经济性镟修原则，根据轮对尺寸测量工位提供
1) 车轮踏面镟修时，每次 1 循环进刀量（切削深度）应根据车轮
表面磨耗情况判定。
2) 如首次镟修不能完全消除车轮踏面表面的裂纹、缺损、剥离、
擦伤、局部凹下等缺陷，则需要再次进行踏面镟修加工。
3) 在保证镟修去除踏面裂纹、缺损、剥离、擦伤、局部凹下等缺
陷的前提下，尽量减小切削深度，单次最大进刀量（切削深度）
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轮对，高铁“国产化”的AB面核心提示：8月11日，中国北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”）宣布召回公司已投入京沪高铁运营的CRH380BL动车组，共54列。
其原因是该型动车组“连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障”。
但是，10天后，有媒体曝出召回一事另有隐情，乃是因为动车组的轮对车轴发现不明裂纹。
虽然当事各方很快出面否认，但由此引发的人们对高铁安全的质疑，又将焦点拉回到了铁路贪腐的关键人物丁书苗身上。
高铁动车组“国产化”路线的背面，随着问题的暴露，也开始慢慢浮现。
8月16日，停靠在上海虹桥动车所内的CRH380BL型动车“长7.1毫米、高2.4毫米”，这是济南车辆段动车所探伤报告上所描述的裂纹，位置在编号为6209L的CRH380BL 动车的第11节车厢的车轴上。
这一信息被媒体曝光后，一时激起千层浪。
本刊记者就此请教了铁道科学研究院一位不愿透露姓名的金属专家。
“出现裂纹的原因有很多，金属疲劳最常见，但是按照设计原理，动车车轴的设计寿命应该与转向架等核心技术的寿命是相近的，至少要几年时间，这车在京沪高铁上跑了不过两个月，不可能出现金属疲劳。
”他仍然将信将疑，“另一个情况就是材质缺陷，但是这么大的探伤数据，质量问题就严重了。
当然，还有一种情况，就是监测仪器出了问题。
”“轮子要出问题，那就是大问题！”不止一位铁路系统的专家在接受本刊采访时发出同样的感慨。
轮对是高铁动车的九大关键技术之一，简而言之，就是一根车轴连接起两个车轮，再配以齿轮箱、轴箱等配件。
它不仅仅要承受高速重载列车的所有静、动载荷，还直接决定着行车制动与安全。
1998年酿成101人死亡的德国高铁事故，事后查明就是由一节脱落的车轮外钢圈而引发。
现在京沪高铁上运营的动车组有两种，一种是南车集团青岛四方厂生产的CRH380A，是在CRH2的平台上改进而来，承袭了日本川崎重工的技术；另一种是北车长客和唐客共同生产的CRH380B，是在CRH3型平台上发展起来的新一代高速动车，主要技术则来自德国的西门子。
此次卷入裂纹风波的CRH380BL，就是CRH380B的加长型。
为CRH380系列动车组供应轮对的企业，正是山西智奇铁路设备有限公司（下称“智奇公司”），它与牵出原铁道部部长刘志军的山西女商人丁书苗有着盘根错节的关系。
丁书苗与轮对国产化仅从工商材料上来看，2006年，铁道部批准山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资，共同出资组建了智波交通运输设备有限公司（下称“智波公司”），注册资金1.5亿元，中昶占40%股份。
第二年，智波公司与意大利LUCCHINI公司组建合资企业智奇，建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。
智奇注册资金1.5亿元，项目总投资约11亿元，其中智波公司占75%，外方占25%。
作为博宥集团实际控制人的丁书苗，由此成为智奇公司的大股东之一。
据不愿透露姓名的铁路装备专家介绍，在智奇成立之前，世界上可供我国引进高铁轮对的厂家只有3个，分别是日本的住友钢铁集团、德国的BVV公司和意大利的LUCCHINI公司。
当时铁道部已经引进和合作生产的动车组共280列，其中200公里/小时的160列，300公里/小时的120列，其轮对全部是从国外购买的。
每列动车组有8辆车，每辆车有4个轮对，共计有8960对轮对。
其中，日本住友的轮对只在时速低于300公里的CRH2型动车上有所使用，其他的车型则要全部从德意两国进口。
轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品。
以8辆车厢的短编动车组为例，每辆车厢下有4个轮对。
在高速动车组中，为保证运行的可靠性，轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次，每运行240万公里（约2.5年）后必须重新更换维修。
截至去年，我国既有动车组数量就超过1000列，这无疑是个诱人的“大蛋糕”。
与德国和意大利的接触几乎是同时进行的。
先是2006年8月2日，由铁道部、中技国际招标公司、中国山西煤炭进出口公司与意大利LUCCHINI公司签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。
紧接着，2006年8月25日，由铁道部，中技国际招标公司，山西煤炭进出口公司与德国BVV公司共同签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。
据德国BVV公司一名驻华代理人向本刊记者回忆，当时的谈判中，代表中方出面的始终是山西煤炭进出口公司，丁书苗尚没有浮出水面。
半年后，德国BVV出局，据智奇后来的解释是“意大利LUCCHINI公司态度更加积极”。
山西智奇铁路设备有限公司的生产车间（摄于2009年）当然，这“积极”也是有条件的。
了解这一过程的人士告诉本刊记者，本来按照中方的想法，只是从意大利买进技术。
但是意方不愿意“做一锤子买卖”，而是倾向直接成立合资公司，以出资25%的形式共同分享这块庞大的市场。
而且，出于谨慎考虑，意大利方面要求以现金形式出资组建，而非股权转让的形式。
结果，就此成立了新的合资公司——智奇。
最早由山煤集团与丁书苗组建的智波公司，只负责向智奇公司出租厂房和园区。
智奇公司从一开始提出来的口号就是成为国产高铁轮对的生产和维修基地。
按照铁道部的规划，准备在2008年具备组装能力，2009年具备加工能力，2015年实现全面国产化。
从2012年开始，进行毛坯轮、轴的锻造和热处理，并使原材料实现国产化，最终达到10万对（生产维修各5万对）的年生产和维修能力。
“也就是说，直到现在，智奇的轮对，从原材料到加工技术都是进口的，意大利LUCCHINI的高铁轮拥有比较成熟的技术，所以，出现严重材质缺陷问题的可能性比较小。
”上述铁路装备专家告诉本刊记者。
2003年，刘志军上任铁道部部长，提出了铁路“跨越式发展”的战略，并由此获得“刘跨越”的绰号。
现在回顾这一历程，“快”成为其核心思想。
仅从投资额上看，2005年铁路建设投资800亿元，这一数字到了2010年变为7000亿元，增长了近8倍。
刘志军上任后的第二年，铁道部确立了高铁技术新路线——“引进、消化、吸收、再创新。
”为了满足铁路跨越式发展对高速动车的需求，铁道部组建了动车组项目联合办公室（简称“动联办”），随后又成立了机车项目联合办公室，包下了北京莲花桥附近的华宝大厦两层楼办公，专门负责高铁技术引进等事宜。
2008年7月京津城际开通前，时任铁道部运输局局长的张曙光曾经接受本刊记者的采访，据他介绍，按照铁道部的设计，这一技术路线主要分3步走，第一步是引进国外时速200公里以上动车技术；第二步是在消化吸收200公里技术基础上，进行时速300公里动车项目的研发与制造；第三步是在此基础上再进行时速350公里及以上动车的研发。
很快，加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通公司先后与中国的北车、南车集团下辖公司签订技术转让协议，形成了CRH1、CRH2、CRH3和CRH5四款动车组车型。
轮对是这场轰轰烈烈的“以市场换技术”运动中的一个分支。
因此，从一开始就获得了铁道部有关部门的支持，甚至尚未完全建成的智奇就已经接到了一笔来自西门子的订单。
2009年2月28日，智奇生产线建成投产的当天，就与南车青岛四方等企业签下了330列动车组、1.056万个轮对高达20亿元的采购合同及意向书。
出席开工仪式的就有时任铁道部运输局局长的张曙光，后来也因刘志军落马牵出被免职接受调查。
铁道部门槛与另一条国产路与丁书苗不露声色地进入高铁轮对产业不同，在另外一条线上，即国内传统的轮对生产厂家和研究专家，也在经历着一条表面上的“国产化”之路。
2006年，几乎就在接待来自中国山西的谈判者的同时，德国的BVV公司和意大利LUCCHINI公司还接待了一批来自中国北京的铁路专家。
他们此行的目的是奉动联办的委托进行技术考察。
据了解这一过程的人士告诉本刊记者，最初2004年决定走“以市场换技术”道路的时候，动车轮对并没有单独列入“国产化”之列。
因为高速列车对轮对的质量要求非常高，尤其是用于生产轮对的特种钢有严格的纯度要求，一直以来，这都是冶金部门的强项。
因此，在自给自足的铁路系统内，唯有轮对的采购撕开了一道口子，传统的主要生产厂家反而是铁路系统以外的马鞍山钢铁（简称“马钢”）和太原重工（简称“太重”）。
这次技术考察，是因为动联办专门设立了一个名为“动车组轮对国产化”的项目。
专家组一行先是联系日本的住友集团，结果对方非常冷淡，“连邀请来参加学术交流都不来，明确表示不会卖给中国技术”。
又去到意大利的LUCCHINI公司，对方开出了一张技术转让的清单和日程表，不过，仔细一看，专家组发现如果完成全部的核心技术转让，最起码要花费10年时间。
德国BVV公司的情况也是大同小异，“时间上等不及，而且到了10年后，人家早赚够了”。
回国后，项目组写好了详细的考察报告，提出从源头的冶金材料和实验研发部门抓起，逐步推进自主研发进程。
只是，这一考察报告提交到铁道部运输局之后就石沉大海没了下文。
项目组成员不明就里，又整理出了详细的动车组轮对国产化技术研究，仍然没有得到铁道部有关部门的回应。
2008年底，国家推出“４万亿”刺激计划，各地争相向国家发改委报批项目，高铁动车组轮对项目再次成为各地争相申请的一个领域。
据了解这一过程的知情人士介绍，当时，太重与另外一家来自唐山的民营制造企业成为被业内看好的两家，民营企业不仅资金雄厚，老板在钢铁行业也已经浸淫多年，下定决心要上马；而老牌的太重，则具有生产列车车轴和车轮的悠久历史，也得到了更高层领导的肯定。
只是，当发改委系统委托的专家到达山西对太原重工进行评审考查时，才听到风声，说“当地一个煤炭运输起家的女老板也在运作这个项目，并且已经开始在铁道部公关了”。
虽然，当时对这个“女老板”了解的人寥寥无几，但大家却很快形成了一个共识：“能否通过铁道部这一关才是关键，否则，更高的领导打招呼也没用。
”这个故事的结局是，太重悄无声息地退出了这一项目，来自唐山的民企也早销声匿迹。
到了快过春季的时候，此前的“女老板传闻”得到了印证，占地462亩的智奇公司已经基本完工了，从意大利进口的生产线也即将到位。
而那个号称是“动车组轮对国产化”的项目，直到现在也再没有人过问。
要不是丁书苗、刘志军和张曙光的相继被查，参与这一项目的很多人还不理解当初为什么铁道部总是不积极，“原来就是个正大光明的幌子啊，怎么做，他们早早就心里有底了”。
相似命运的不仅仅是这一个项目。
2007年，张曙光亲自出马，把高铁动车组车轴国产化研制项目“给”了清华大学某中科院院士，项目费用却由某铁路设备厂商支付。
后来，院士聘请了铁道科学研究院专家组成研制项目组，并与山西某公司签订了《高速空心车轴研制试制合作合同》。
但最终，院士研制的车轴也没有得到应用。
直到后来，大家才恍然大悟，原来张曙光此举“醉翁之意不在酒”，而是期望可以得到一张入选院士的选票。