针对DC600V客车充电及逆变装置进行试验的可行性分析
铁路客车DC 600V车下电源装置维修优化研究
或距上次 Ａ２修以上 修程２ 年，不 常 用 客 车 为 ２．５ 年。 新 造 后首次 Ａ２修走行周 期 允 许 为 （６０±１０）
运 行 （１２０±１２）万 ｋｍ 或 距 上 次 Ａ２ 修 ２ 年，不 常 用 客 车 为 ２．５ 年 。
万 ｋｍ。
运 行 （２４０±２４）万 ｋｍ 或 距 新 造 或 Ａ５ 级 修：常 用 客 车 ８ 年，不常 用 客 车 可 延
９８ 铁 道 机 车 车 辆 第３８卷
修程等级 修程周期
表 ２ 客 车 检 修 周 期 表
Ａ１ 修
Ａ２ 修
Ａ３ 修
Ａ４ 修
Ａ５ 修
运行 （３０±３）万 ｋｍ 或距上次 Ａ１修以上 各修程１年。
运行 （６０±６）万 ｋｍ
现行 ＤＣ６００Ｖ 电源装 置检 修按照《铁路客 车电 气 装置检修规则》（铁总运〔２０１５〕２９ 号）相 关 要 求 执 行，检 修等级分为 Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４ 和 Ｅ５，其 中 Ｅ１ 修 程 对 应 客 车运用维修的专 项 修，Ｅ２～Ｅ５ 修 原 则 上 应 与 客 车 定 期 检修同步进行，Ｅ２、Ｅ３修为段修，结合客车 Ａ２或 Ａ３ 修 进行，Ｅ４、Ｅ５修为大修厂修，结合客车 Ａ４或 Ａ５ 修进 行 。 电 气 装 置 检 修 周 期 见 表 １，客 车 检 修 周 期 见 表 ２。
家的检修能力提出了更高的要求。 另外，由于 ５ 种 ＤＣ６００Ｖ 电 源装置产 品存 在 的 差
异，检修的侧重点 也 应 不 一 致，如 有 的 厂 家 箱 体 腐 蚀 严 重，大修时需要重 点 对 箱 体 进 行 检 修；有 的 厂 家 电 路 板 故障较多，大修 时 需 要 对 电 路 板 上 的 元 器 件 进 行 更 换。 这就需要各大修厂家在平时注意数据积 累，统 计相 关产 品的故障率，针对 故 障 率 较 高 的 部 件 进 行 重 点 攻 关，这 样既可以减 少 检 修 后 产 品 的 故 障 率，降 低 售 后 服 务 费 用。同时也可大幅提升大修产品质量的可靠性。 ２ 犇犆６００犞 电源装置大修规程分析
刍议DC600V客车运行中逆变器故障应急处理方法
刍议DC600V客车运行中逆变器故障应急处理方法伴随机动化程度的不断加深，交通堵塞变成了阻碍城市快速发展的一大核心因素，为可以有效缓解这一问题，发展以及改善客车运行故障是极为迫切的。
本文就以DC600V客车为例，对其运行中逆变器故障问题进行了简要分析，并且探讨了其应急处理方式。
标签：DC600V客车;逆变器故障;应急处理一、DV600V客车逆变器概述DC600V客车运行逆变器是专门给新的DC600V供电客车空调电源研究制定出来的。
在使用DC600V供电系统的列车中，每一节车厢均安装了一个电源逆变器，把机车供给的DC600V直流电逆变成每50赫兹380V三相交流电为客车空调与电开水炉箱等交流电气承担供电任务。
DC600V用电系统车辆通过交流、直流、交流供电系统，第一步把接触网中的单相交流电在机车中汇集整流，从而传输两路600V直流电，接着经过安装于每节车厢的逆变器与充电机等零部件把DC600V转变成AC220V/380V/110V，为各种用电设备提供电源。
DC600V供电系统是由2个39芯连接器与电气综合柜、逆变器与供电母线、可编程控制与蓄电池组等组建而成的。
逆变器箱安装了2台相互独立的热备逆变器单元，在这之中，单机组逆变器箱涵盖了1个逆变器单元，该容量设定是1X35kV A逆变器和15kV A隔离变压器。
双机组逆变器箱涵盖了2台彼此独立的热备逆变器单元，而逆变器箱子容量是2X35kV A加上15kV A隔离变压器。
假设其中某一个逆变器出现故障问题导致输出暂停，那么另外一个逆变器就可以经过转变为2路负载进行供电，如此互备系统就可以将可行性提升，确保客车用电设备顺利运转。
充电机箱一般是以8kW充电机以及3.5kV A单相逆变器组建而成的，把DC600V转变成DC110V为列车匹配的蓄电池组进行充电，并且经过照明控制柜为列车进行照明，还有为供电设备控制系统进行供电。
单相逆变器把110V 直流电转变成了220V的交流电，以此为车上用电设备提供使用。
DC600V供电客车逆变电源常见故障分析
电阻排 Ｒ 该充电电阻排采用 ２ 只阻值为 １０ （ ０ ５ Ｑ的绕
线 电阻 １ Ｏ个并 联再 串联 焊接 而 成 ，阻值 为 ３ ０Ｑ）对 电
２ ２ ２：９
２ ：３ ２ ４
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容 ｃ 、ｃ 进行充 电，充电结束后 逆变器主控 板发 出 １ ２ 指令 ，接触器 Ｋ ２ Ｍ 吸合 ，逆变器开始启 动，输 出三相
Ｄ ６ ０Ｖ供 电客 车 由直 供 电机车 从接触 网取 电后 ， Ｃ０
示的二路电压 ，残留电压表示 降弓后电压下降至列供 前 的电压 。６月 １ 日添 乘 Ｋ ７ ５ １９次 （ 阳一郑 州 ）过 安 分相时发现一路供电电压异常，具体情况统计如表 ２ 。
流 、７ 直
Ｖ Ｉ ８ Ｎ ． ｏ． ｏ６ ２ Ｄｅ ． ｃ ２ ｏ ０８
文章 编 号 ：１０ —７４ （０８ ６ ０６ ０ ０８ ８２ ２０ ）０ —０６ —０
客 车无刷 电扇 常见故 障分 析
余 再军 （ 州铁路局 郑 州车辆段 ，河 南郑州 ４００ ） 郑 ５００
中 图分 类号 ：Ｕ ７ ．８ ３ ２ １３ 文 献 标 志 码 ：Ｂ
余再军 （９２ １７ 一）男 ，湖北蕲 春人 ，工程师 （ 收稿 日期 ：２０ — ７ ０ ０ ８ ０ —３ ）
２ 采取措 施及处理 建议 （ ）充 电电阻排烧 损 １
的烧损 。
针对 绕线式充 电 电阻排 烧 损后 易 造成 电器 绝缘 故 障 ，将 电阻排 的绕 线 电 阻全 部更 换 为 陶瓷 电 阻 ，同时 将单 只为 １０２ ５ ￣的电阻更换 为 ３０２的电阻 ，仍 采取 １ ０１ ０
Ｄ ６ ０Ｖ供 电客 车逆 变 电源 常见故 障分析 Ｃ ０
DC600V空调客车电源装置动态技术检查作业指导书
D C600V空调客车电源装置动态技术检查作业指导书适用范围适用于库列检作业人员对D C600V空调客车电源装置动态检查。
作业条件（含配套设备）可上脱轨器股道使用工具对讲机、手电筒、电工五件套、万用表。
注意事项1.试验前确认输入电源正常。
2.作业前上脱轨器。
3.按规定穿戴劳保用品，带好作业工具。
安全提示1.雨雪天气时，当心滑倒。
2.现场作业时，不得侵限。
D C600V空调客车电源装置动态技术检查作业指导书作业步骤及质量标准图示1.闭合电源。
▲1.供电选择功能通电试验。
依次闭合Q20、Q30、Q19、Q35、Q36、Q1、Q2断路器，给主电路和控制系统供电。
2.将电源转换开关S A1打到“自动”位供电。
3.闭合断路器Q3，车下电源装置工作。
2.车下电源通电工作状态。
▲1.输入D C110V、D C600V电源，逆变器、充电机能正常启动运行，输出电压、频率正常，电源指示灯显示绿色。
1.1逆变器输出电压为：A C380V±5％，50±1H Z。
1.2充电机输出电压为：D C120V±2V，充电电流值低于30A。
3.通信检查。
▲逆变器、充电机与电气综合控制柜通信正常，车下电源指示灯显示绿色，触摸屏上显示为正常信息代码“00”。
D C600V空调客车电源装置动态技术检查作业指导书作业步骤及质量标准图示4.完工。
1.1关闭控制柜门，锁闭综合控制柜门锁。
1.2清查工具、材料，进行场地清理。
▲ 做到工完、料净、场地清。
★ 按规定撤除地面电源、办理下脱手续。
DC600V供电铁路空调客车车下电源运用检修
DC600V供电铁路空调客车车下电源运用检修摘要：近年来，一大批DC600V空调旅客列车持续运行，客车供电越来越多，对铁路客车供电的维护提出了更高的要求。
由于客车电源属于中转设备，工作性质特殊，缺陷属于电气设备，不同于一般机械磨损。
本文通过总结公交站点的一些工作经验，对电力维修的现状提出了一些建议和意见。
关键词：DC600V；供电铁路；空调客车；车下电源；运用检修1引言直流600V供电系统采用机车集中整治供电模式和客车分散倒车供电模式。
该系统主要包括直流600 V电源单元、总线总站接头、DC 600 V/AC 380 V变频器电源（称为逆变器电源）、直流600 V/DC 110 V电源单元（充电器）、总线电气集成控制柜、电池组、DC 600 V输配电电缆和电气负载。
其中有机车安装的直流600 V电源单元，机车集中整治后对客车的直流600 V.DC 600V总线电源是安装在客车下的变频器和充电器。
逆变器和充电器将 DC 600 V 机车电源转换为AC380V 和 DC110V，以满足总线空调、暖气和照明等电器的电力需求。
2自主维修可行性分析(1）对于车辆段运用部门，车下电源检修不存在高级修程，维修的最终目的是消除故障，能够保证设备正常良好运行。
所以维修的关键是能够查找到故障点，通过换件修方法解决设备故障。
( 2 ）在车下电源发生故障时，我们常常是感觉无从入手，这是什么原因，这就是我们对其不熟悉、不了解、不掌握故障来源。
因为此之前，我们是依赖厂家的，没有亲自动手去排查、去解决过。
其实逆变器也好、充电机也好，虽说多厂家多型号，但其原理和功能部大部分是相通的。
同时各厂家电源说明书也对其电源故障进行了详尽的技术说明。
(3）各厂家售后人员能修复故障原因有两个：一是有检修所必备的、可更换原材料及配件；二是有原厂家技术设计人员的后盾支持，以及全面的技术资料和资源共享条件。
其长期售后的经验积累也是重要因素。
(4）车下电源自带有故障诊断与提示功能，通过控制板的数码管显示、板卡指示灯状态、触摸屏信息码故障显示等，都明确表达了故障原因或故障部位，进而为检修人员查找和排除故障提供依据，缩小查找故障范围。
25G型客车DC600V充电器常见故障分析与排除
25G型客车DC600V充电器常见故障分析与排除摘要：目前25 G型DC 600 V客车运行当中，机车输出电压经常在500～700 V间振荡，电压波动不稳，极易导致充电器发生保护停机或损坏。
本文主要对运用中DC 600V供电客车25T（G）-8KW （+3.5KVA）型充电器的主要功能、机构特点及工作原理进行阐述。
并对运用过程充电器存在故障情况进行了统计,并对产生故障的原因及影响因素进行了分析,提出了相应排除措施。
关键词：DC600V供电客车充电机故障分析排除0.引言DC 600V系统在吸取法国TGV、德国ICE、日本新干线以及欧洲多电压制列车供电系统特点的基础上，随着铁路大面积提速，根据中国旅客列车的具体情况，进行了优化设计。
利用牵引网电能通过机车给旅客列车供电，取代原来的发电车给车辆供电，实现提高列车运输能力、节能、环保和列车运行高速化的目的。
25T（G）-8KW（+3.5KVA）型充电器广泛运用于DC600V供电制式提速列车、城际高速动车组、城市地铁轻轨车辆等。
因此本文阐述了充电机的主要功能和基本原理，并对相应故障进行分析，提出排除措施，确保客车运用的安全。
1.25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器主要功能和结构特点1.1主要功能25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器主要为车辆提供高质量的直流电源，对蓄电池进行限流恒压智能充电；为车辆上的影视系统及充电插座提供AC220V交流电源；为蓄电池提供亏电欠压保护；通过485通讯接口上传充电器运行信息；具有完善的输入过、欠压，输出过流过载、短路，散热器超温热、接地、IGBT等故障检测与保护功能。
运用于电力牵引的DC600V供电制式旅客列车及动力集中动车组，也适用于内燃牵引的DC600V供电制式旅客列车及动车组（供电辅助发电机组除外）。
1.2结构特点25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器（图1）内含8KW DC600V-110V 充电器模块一件、3.5KVA DC110V/AC220V单相逆变器模块一件。
DC600V客车车下逆变电源故障原因分析及措施魏晨超
DC600V客车车下逆变电源故障原因分析及措施魏晨超发布时间：2021-05-31T10:17:33.290Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：魏晨超[导读] 摘要：DC600V供电客车在现今的交通发展中占据着很大的地位，作为一个较新的交通运输工具，DC600V供电客车有着诸多的优势之处，它将我国的交通运输发展提升到了一个更高的层次，不断的提高交通运输的便利性。
中国国家铁路呼和浩特局集团有限公司包头车辆段内蒙古自治区包头市 014010摘要：DC600V供电客车在现今的交通发展中占据着很大的地位，作为一个较新的交通运输工具，DC600V供电客车有着诸多的优势之处，它将我国的交通运输发展提升到了一个更高的层次，不断的提高交通运输的便利性。
但是在发展的过程中，还是相应的存在着一定的问题，这些问题如果不能有效的进行解决，那么势必会对DC600V供电客车的使用，带来相当大程度的阻碍。
因此，本文主要分析目前DC600V供电客车车下逆变电源故障的相关原因，并且就这些原因提出相应的解决措施。
关键词：DC600V供电客车；逆变电源故障；存在原因；解决措施一、DC600V供电客车发生车下逆变电源故障的原因分析有关分析人员首先应当了解到，客车的车下逆变电源出现烧损问题时，其高发的天气，多半都是雨雪天气。
其发生的主要原因就是，首先，车下逆变器的散热风道底部和电气的柜间并没有焊接满。
一旦散热风道的出口与客车运行的方向一致的时候，就非常容易出现将卷起的积雪带入到焊缝处和散热风道的出口所在处，进而也会顺应的进入到逆变器的电器柜中，由于温度的原因，逆变器也就相应的发生了故障。
其次，有些车下逆变器的缩箱胶条其缝密的程度不够严，也相应的使得积雪、雨水等流入到逆变器的电箱之中，这样也就造成了逆变器短路问题，进而发生逆变器电源发生故障。
还有一种原因，最为需要引起相应的注意，那就是有关技术人员在进行个别车的焊接之时，箱体上部的缝砂眼，在积雪融化的时候，相应的水渗入到逆变箱中，也相应的引起了短路现象，因此要切实的注意对焊接的严密程度。
铁路客车DC600V车下电源逆变器技术现状分析及检修维护
2020年29期技术创新科技创新与应用Technology Innovation and Application铁路客车DC600V 车下电源逆变器技术现状分析及检修维护杨振寰（中国铁路广州局集团公司长沙车辆段，湖南长沙410001）1DC600V 电源逆变器和充电机工作原理铁路客车由直供电机车从接触网取电后，经调频调压逆变器逆变、整流后，向其提供DC600V 电源供给本车逆变器和充电机[1]。
逆变器负责把DC600V 变换成3×AC380V 、50Hz 交流电，主要为空调列车的空调机组、电开水炉等三相交流用电负载供电。
相应的设备和其他交流电源采用IGBT 开关器件，开关具有频率高、简单、功耗低，近次谐波接近零等优势。
逆变器使用LC 滤波器以及EMI 滤波器输出来保证是纯正弦波输出技术，同时使用抗干扰技术，具有良好的电磁兼容性和可靠性[2]。
输入和输出通过接触器隔离，可以保障电源发生故障时，电气系统自动实现隔离断电。
DC600V/DC110V 充电机是专门为装有DC600V 供电系统的客车设计的。
该充电机通过高频转换将DC600V 转换为DC110V 电流，为乘用车蓄电池提供浮动充电电源，同时为其它用电设备提供DC110V 电源。
2DC600V 车下电源逆变器技术规章2.1DC600V/AC380V 逆变电源（1）软启动性能。
在AC380V 负载下，逆变器带载启动至稳定输出电压下运行，最长持续时间不超过15秒。
稳定输出电压：三相380×（1±5%）V ，频率50H z ±1Hz 。
（2）模拟过分相。
当逆变器正常工作时，关闭600V 电源，等待10秒后恢复600V 电源输入，逆变器应在55-60秒内正常启动。
（餐车30秒后开启）。
（3）双单元逆变器互备功能。
当逆变器I 的DC600V 电源断开时，模拟逆变器I 不能正常工作，另一个正常逆变器II 必须关闭。
在30±3秒后，进行热备转换，逆变器II 在负载下重新启动。
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针对DC600V客车充电及逆变装置进行试验
的可行性分析
为保证DC600V客车充电装置及逆变装置检修质量，在我段现有的条件下，对规程要求的试验项目进行可行性分析如下：
1、空调逆变电源电气性能试验
1.1输入输出参数测定
试验系统正常运行后，将逆变器输入电压稳定在DC600×（1±5%）V，负载功率由半冷加至全冷（或由半暖加至全暖），分别测定电源的输入电压、电流；输出电压、电流、频率、功率测定标准为：
-- 逆变器的输出功率不小于35kVA
-- 输出三相交流电压有效值为:3AC380×（1±5%）V
-- 输出单相交流电压有效值为:1AC220×（1±5%）V
-- 额定输出频率为:（50±1）Hz
分析：1、可以检查的参数为：输入电压、输出电压、输出电流、输出频率。
2、无法检测的参数为；输入电流。
3、设备无功率因数，功率无法计算。
1.2 输出电压稳定精度试验
1.2.1逆变器输入电压稳定在DC600×（1±5%）V ，将负载由空载、弱通风、强通风、半冷（半暖）、全冷（全暖）进行加载，测定各负载稳定状态时的输出电压值，按下列公式计算输出电压的稳定精度，各负载下三相输出电压稳定精度须＜±2.5%。
Δn（%）=（U1-U）/U×100%
式中：U —额定工况条件下，三相输出电压的平均值；
U1 —各级负载状态下，三相输出电压平均值中的最大值或最小值。
分析：通过测量各级负载工况下电压值，计算平均值后可以计算出稳定精度。
1.2.2额定负载工况下，测定输入电压分别为DC500V、DC540V、DC570V、DC600V、DC660V时的输出电压。
当输入电压在DC540～660V 范围变化时，输出电压有效值为: 3AC380×（1±5%）V/（50±1）Hz，输出电压稳定精度须＜±5%；当输入电压低于540V时，允许按V/f等于常数的控制规律降压降频输出。
分析：可以实现，但由于此逆变设备为一代产品，精度存在偏差。
1.3启动性能试验
额定负载时测量启动电流、稳定工作电流、稳定工作电压、启动时间和最大启动电流。
逆变器满载启动时间不大于30s。
分析：启动电流无法测量，稳定工作电压可以测量，启动时间可以测量，但由于设备精度原因实际满载启动时间超30秒。
1.4负载冲击性能试验
1.4.1 逆变器正常输出时，空调控制置于手动档，将空调工作状态由半冷（或半暖）工况转换至全冷（或全暖）工况，逆变器须正常工作。
分析：可以试验。
1.4.2 在单相电压输出端突加电冰箱、吸尘器，逆变器须正常工作。
分析：现车无此设备，规程表述不明确，建议改为突加空调试验。
1.5逆变器保护功能试验
1.5.1输入过压保护
当输入电源电压达到DC（675±15）V时，逆变器须停止工作。
当电压降低至DC660V以下时，逆变器能自动恢复工作。
分析：可以试验。
1.5.2输入欠压保护
当输入电源电压降至DC540V以下，逆变器稳定工作时，允许按V/f 等于常数的控制规律降压降频输出，但最低输出频率须不低于（35
±1）Hz；当输入电压降到DC500V以下时，逆变器可停止输出；电压恢复至DC500V以上时，逆变器能自动启动并工作。
分析：可以试验。
1.5.3输出短路保护
将逆变器输出短路，然后启动逆变器，逆变器须能自动保护；当短路故障消除后，逆变器须能正常启动。
分析：建议不试验，目前无专用试验设备，人工试验存在危险。
1.6模拟过分相试验及连续运行试验
1.6.1模拟过分相试验
车辆加全载，逆变器工作10min，切断DC600V电源10s后恢复供电，逆变器在30s内正常启动并工作；连续试验3次。
分析：电源设备无法满足，电源无带载送断电功能。
1.6.2连续运行试验
车辆加全载，逆变器工作1h，逆变器工作状态须正常，功率器件的散热器表面温升不大于40K。
分析：规程规定的功率器件不明确，同时带电无法抽出设备，无法检测设备内部功率器件温升。
1.7控制电压波动试验
输入、输出均为额定工况，控制电源电压在DC 77～137.5V的范围变化时，逆变器须能正常工作。
分析：可以试验。
1.8联网通信试验
通过通信口可与逆变器、网关联网，能按规定的通信协议连续传输准确的信息，无离线、丢包、坏包现象。
分析：可以试验。
2 充电器电气性能试验
2.1蓄电池欠压保护试验
接通蓄电池，使电源装置的控制电路工作（或不加DC600V电源），蓄电池组开始放电，当蓄电池电压降到DC（92±1）V时，欠压保护装置须动作。
分析：由于采用自然带载放电，时间周期太长，建议使用人工拆除电池，模拟压降试验。
2.2限流充电特性试验
将蓄电池放电至DC（91±1）V，记录蓄电池初始电压。
接通输入电源，从电源装置开始工作时起每隔10min记录充电电压和充电电流值，浮充电压须在DC118～123V间，且符合温度补偿曲线。
分析：可以试验（时间周期太长）。
2.3 输出特性试验
2.3.1额定输入电压（蓄电池为非限流充电状态）、额定负载状态下输出电压须在DC118～123V间，且符合温度补偿曲线。
分析：可以试验（建议在电池检修时试验）。
2.3.2充电器输出为满载，输入电压自DC500～660V变化时，充电器的输出电压稳定率须＜1.0%。
分析：可以试验。
2.3.3充电器的输入电压为额定值，输出负载分别为空载、半载、满载时，充电器的输出电压稳定率＜1.0%。
分析：可以试验。
2.4输入电压突加试验
控制电源正常时，突加或突减输入DC600V电源，充电器须正常启动和工作。
分析：说明书操作使用中明确说明不可以过快突加或突减电压，否则会造成充电器损坏。
2.5模拟过分相试验
车辆加全载，充电器工作10min，切断DC600V电源10s后恢复供电，充电器在15s内能正常启动并工作；连续试验3次。
分析：电源设备无法满足，同时600V电源设备在突加突减时易产生拉弧，对设备和控制柜不利。
2.6负载突加或突减试验
输入电压为DC600×（1±5%）V，突加、突减额定负载，充电器须正常工作。
分析：可以试验。
2.7控制电压波动试验
输入、输出均为额定工况，控制电源电压在DC77～137.5V的范围变化时，充电器须能正常工作。
分析：不可以试验，未断开600V，易烧保险（）实际。
2.8输入、输出保护功能试验
当输入电压高于DC660+330V或低于DC5000-25V时，输入过压或欠压保护动作，当输入电压恢复正常后，充电器须能自动恢复正常工作。
分析：可以试验。
2.9连续运行试验
车辆加全载，充电器工作1h，充电器工作状态须正常，功率器件的散热器表面温升不大于40K。
分析：规程规定的功率器件不明确，同时带电无法抽出设备，无法检测设备内部功率器件温升。
2.10联网通信试验
通过通信口可与逆变器、网关联网，能按规定的通信协议连续传输准确的信息，无离线、丢包、坏包现象。
分析：可以试验。
3单相逆变器电气性能试验
3.1 输入过、欠压保护试验
3.1.1 当输入电压低于DC（77±3）V时，逆变器输入欠压保护动作，停止输出。
当输入电压恢复正常时，逆变器须能自动重新启动，回差为≥10V。
分析：可以试验。
3.1.2 当输入电压过高，逆变器不能保证输出电压控制在≤AC220
×（1±5%）V范围内时，逆变器输入过压保护动作，停止输出。
当输入电压恢复正常时，逆变器须能自动重新启动。
过压保护值与恢复值之间有一定的回差，逆变器须能够保证在输入电压≤137.5V正常工作。
分析：可以试验。
3.2 输出过载保护试验
逆变器的输出过载保护值为19.1×（1±5%）A。
输出过载保护须有一定的延时，即当发生1.2倍过载时，输出过载保护在1min之内不得动作。
当逆变器输出过载时，逆变器须停止输出，然后须能自动重新启动。
如果30min之内发生3次输出过载保护，逆变器须维持无输出状态，报出故障信号，该故障只能手动关机复位。
分析：无法实现过载。
3.3
短路保护试验
当逆变器输出短路时，逆变器短路保护动作，停止输出，然后须能自动重新启动。
如果3min之内发生2次输出短路保护，逆变器须维持无输出状态，报出故障信号，该故障只能手动关机复位。
分析：建议不试验，目前无专用试验设备，人工试验存在危险。
3.4负载突加试验
逆变器须驱动1500W/AC220V单相电机负载正常启动。
分析：无专用试验台和设备。