机车或轨道车冲、脱、挤典型事故案例
中铁电化局轨道车铁路交通较大事故
中铁电化局轨道车铁路交通较大事故
一、事故概况
2008年10月24日2时17分,中铁电化局轨道车56603次(317-0086#)运行至太原局大秦线重车线延庆-下庄间K278+960处(军都山隧道内)，与前行的77007次2万吨列车发生追尾，造成第一位作业车、第二位轨道车脱轨，随车运输的电杆侵入空车线，中断重车线行车11小时31分，中断空车线行车7小时27分，并造成一人死亡，一人受伤。
构成铁路交通较大事故。
二、事故原因
中铁电化局轨道车司机，在运行监控装置故障的情况下，既未规定汇报、处理，又未按规定速度运行，且间断瞭望，发现红灯停车不及，冒进信号与前行列车追尾造成的。
三、相关要求
1. 各铁路局要立即组织对管内运用的轨道车三项设备(机车监控装置、机车信号、无线列调，下同)逐台进行全面检查，三项设备不符合运用要求的，必须立即停止上线运行。
今后，凡发生轨道车因
三项设备不良造成的行车事故，除追究责任单位责任外，并定发生局同等责任。
2. 路外单位和工程部门使用的轨道车，在运营线上运行前，要严格按照《轨道车管理规则》要求，与铁路局轨道车主管部门办理三项设备检查有关手续，否则不准上线运行。
3. 各铁路局要进一步明确和落实轨道车安全管理责任，严格路外单位和工程部门轨道车司机的资质审查、安全教育。
要组织轨道车主管部门和使用部门对轨道车司机执行乘务标准和遵守“两纪”情况进行专项检查，发现问题严肃处理。
对运行中擅自关闭、解锁三项设备，打吨睡觉的司机，一律吊销轨道车驾驶证，造成后果的必须依法处理。
4．太原铁路安全监管办和中铁电化局要对该起事故进行认真调查分析。
严格按有关规定追究有关责任单位和责任人的责任。
铁路典型事故案例
一、防护员履职不到位、作业人员臆测行车造成的人身 伤亡事故。
案例3 “8.22”沈阳局人身伤亡较大事故。8 月 22 日 7 时 33 分，沈阳铁路局四平工务段四平干线车间郭家店保养工区班 长带领本工区 9 名作业人员在京哈下行线 K912+880m 处进 行撤板捣固作业时，由于站在上行一侧的防护员被上行线通过 的 11102 次列车隔开，此时，下行线87021次货物列车驶近， 由于作业人员失去防护，造成4名线路工来不及下道避车，被 通过的87021次货物列车撞上，其中3名作业人员当场被撞死， 1 名作业人员构成重伤。
兰州局管内合资铁路敦煌线南侧距线路约20 公里山区突降暴雨 （据当地气象部门介绍，此次降雨为 1952 年以来最大降雨过 程），暴雨形成山洪下泄，敦煌至甜水井间 k139+200处 1 孔 2.0m 涵洞泄洪不及，12 时前后涵后路基下部被洪水掏空（11时 29 分工务人员添乘 K592 次列车通过事故地段未发现洪水和线 路晃车），13 时 41 分 41054 次货物列车运行过程中，涵后路 基突然坍塌，机后 8 节车辆脱轨，中断行车 5 小时 34 分。
五、工务设备养护维修不到位造成的行车事故。
案例7：“7.25”西安局机车脱轨一般D类事故，7月25日20时
48分, 新丰镇机务段SS30603+安康机务段
HXD30587+HXD30580重联机车入库，机车运行速度24km/h，
在新丰镇车站Ⅴ场机走7线K2+292.5处第二位机车HXD30587和 机车脱轨运行了92.5m司机采取紧急制动措施后，停于机走7线 原因为机走7线失检失修导致几何尺寸超限处所较多（13处）且
辙叉施工时，可动心辙叉上道后，道岔不能正常转换、
电机车运输事故案例分析
电机车运输事故案例分析
一、事故案例
1．1981年4月6日早班临近下班时，某矿7吨架线电机车牵引的列车途经人行上山时，1名工人扒矿车出井，结果被挤碰在巷道壁上死亡。
2．1989年1月25日夜班，某矿掘进队5人入井时，其中有一名工人号称是全矿的“飞车王”，他们一行走到西二下二水平410材料道口，发现1台2.。
5吨蓄电池机车停在这里，没有车把钥匙，就用随身携带的钳子开车，5人全扒上这台小机车头，擅自向工作面方向开去。
行至距上山石门工作面1000米时，发现前方有灯光闪，误认为是安检人员，便先后都跳下车，由于拥挤而使“飞车王”与另一名工人跳入道心，“飞车王”的一条腿没来得及跳出道心而被压断，另一名工人当场被撞死。
二、事故原因分析
1．违章指挥，违章开车，违反劳动纪律。
2．井下运输大巷秩序混乱，行人和在电机车运输巷道中作业的人员违章。
3．井下作业人员乘坐非运人车辆，更严重的违章行为是扒、蹬、跳高速运行的电机车。
4．非专职司机、无证人员驾驶机车时的违章行为。
三、事故的预防措施
1．严格井下作业人员的乘车规定。
2．严禁乘车人扒车、蹬车、跳车、车
3．规范运送上下班人员的人车制度。
4．整顿司机队伍，淘汰不称职的司乘人员。
5．对出现的事故，要本着“四不放过”的原则，分析原因，汲取教训，教育大家，制定防范措施，从而达到消除事故的目的。
胶济线特大列车相撞事故
事
故第 车一 次章
介 绍
T195次列车
车次：T195
种类：特快列 车
始发站：北京 站
终到站：青岛 四方站
始发时间： 4 月27日22点50 分
终到时间： 次日凌晨5点 17分
全车编组:17 节 乘客1231 人，乘务员35 人。
机车：韶山9 型电力机车 （机车编号： 0182）
5034次列车
车次：5034
— — 4 ·2 8
机
车
致
12 02 第
案 例
胶 济
命
分 析
线 特
疾
别
四 重速
组
大 事
故
2008年4月28日4时41分，北京开往青岛的T195次旅客列 车运行至山东境内胶济铁路周村至王村间脱线，第9节至 17节车厢在铁路弯道处脱轨，冲向上行线路基外侧。此时， 正常运行的烟台至徐州的5034次旅客列车刹车不及、最终 以每小时70公里的速度与脱轨车辆发生撞击，机车(内燃 机车编号DF11-0400)和第1至第5节车厢脱轨。 胶济铁路 列车相撞事故已造成72人死亡，416人受伤，已经认定是 一起人为责任事故。
至17节车厢脱轨，冲向上行线
4时39分
5034次列车在以每小时81公里的速度行驶，
当司机发现T195次时为时已晚，列车直接撞上在上行线
上的T195次第15节车厢，之后5034次列车包括机车、四
节客车和一节行李车在内的6节车厢脱轨
事故原因分析
小时超速51公里
北京至青岛的T195次列车严重超速，在限80公里每小时的路段，实际时 速居然达到了131公里每小时。通过调阅T195次列车运行记录监控装置数 据，该列车实际运行速度每小时超速51公里。这是导致“4·28”胶济铁 路特别重大交通事故发生的直接原因。
车辆脱轨一般D类事故
关于X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例
事故原因：
2.车站值班员在编制“调车作业通 知单”时未按照《站细》规定填写调车 作业计划的内容和要求，下达的“调车 作业通知单”记事栏没有将6道有车这一 重要内容进行引记；向调车作业人员布 置调车计划时没有将6道有始发列车技检 作业这一重要内容传达给调车作业人员；
关于X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例
事故原因：
在推进调车作业进入有车线时车站值班 员未与调车作业人员进行联控，调车安 全措施没有得到落实，是造成事故的重 要原因。 3.连结员在推进6道作业时，发现前 方危及人身和行车安全，没有发出紧急 停车信号，错过防止事故的最后时机， 扩大了事态。
关于X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例
关于X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例
采取措施：
3.车务系统要针对此次事故暴露出 的问题，开展一次调车专项检查，从调 车安全管理制度措施的制定完善、干部 现场检查考核量化标准、调车作业标准 落实等方面逐条逐项进行排查，彻底解 决有检查无标准、无考核，以及结合部 长期存在的问题。
采取措施：
1.各单位要认真吸取事故教训，举 一反三，统筹抓好各项工作。车务系统 在重点盯住接发车作业和施工作业安全 的同时，要加强安全基础事故案例
采取措施：
2.各单位要针对今年以来发生的问 题，结合季节性安全隐患分析总结本部 门安全工作的薄弱点，制定切实可行的 安全措施，着重从干部履职、提高管控 能力、实现现场作业的有效控制做工作， 使各级管理人员真正能沉下身子，发现 和解决安全生产的关键问题。
关于X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例
事故概况：
X月x日X时X分，DF4D5715机车在X站 进行40904次列车编挂调车作业，6道推 进14辆时，轧上移动脱轨器，车辆脱轨， 14时05分起复完毕，构成一般D类铁路交 通事故。
铁路系统18个典型事故案例及故调查处理报告范文
铁路系统18个典型事故案例及故调查处理报告范文案例一、列车运行中车门移开，安全意识淡薄错过时机，刮坏进站信号机1、事故经过：XXXX年X月XX日，XXXX次在A站通过后A站值班员汇报机后13位运行方向左侧敞车车门未关，列车调度员没有已引起重视，布置B北站值班员停车处理，减小对运输的干扰。
当列车行至B站3道进站信号机处时，未关闭的车门将3道进站信号机刮坏。
2、事故定性：《铁路交通事故调查后处理规则》第十四条，构成列车运行中刮坏行车限速设备一般C类事故。
3、违反规章：《技规》180条：注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行火灾。
《调规》第58条：调度指挥必须坚持数据安全生产。
当得到现场关于快车、线路出现危及行车安全的报告时则，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理；4、存在问题：1、快车调度员安全意识淡薄，对列车氢氧化铵在运行中出现的异常情况未引起高度重视。
2、在接到危及行车安全的信息时没有引起高度重视，及时布置车站停车处理，错过处理时机，给行车安全、事故频发埋下隐患。
5、吸取教训:1、列车调度员在日常工作必须坚持安全生产的原则。
2、当接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时发现指示有关人员立即应停车，查明情况，妥善处理，杜绝臆测行车。
6、思考问题：1、在突发情况下，如何把好列车运行安全管理关？2、在接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告书时，应如何妥善处理？3、在遇到安全与效益效率发生冲突时则，如何错误摆正关系？案例二、中间站加挂轨检车，漏发限速下令耽误列车一、事故经过：XXXX年XX月XX日XX线30681次1时29分到达D站加挂到G站轨检车一辆，因调度员漏发D站至G站间轨检车限速80km/h运行命令，致使30681次列车D站晚开1小时03分。
二、事故定性：《铁路交通事故调查处理规则》第十五条：漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误车厢，构成一般D类事故。
新中国铁路运输史上十大惨烈事故，都是血的教训
新中国铁路运输史上十大惨烈事故，都是血的教训*1.成昆铁路利子依达事故:1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天。
2.京广铁路荣家湾事故:1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故。
3.陇海铁路杨庄事故:1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”。
4.贵昆铁路事故:1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。
国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务。
5.胶济铁路事故:2008年4月28日4时41分，北京开往青岛的T195次旅客列车运行至山东境内胶济铁路周村至王村间脱线，第9节至17节车厢在铁路弯道处脱轨，冲向上行线路基外侧。
此时，正常运行的烟台至徐州的5034次旅客列车刹车不及、最终以每小时70公里的速度与脱轨车辆发生撞击，机车(内燃机车编号DF11-0400)和第1至第5节车厢脱轨。
胶济铁路列车相撞事故已造成72人死亡，416人受伤，被认定是一起人为责任列车事故。
6.京广铁路七里营事故:1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。
调车作业惯性事故(冲、脱、挤)
在调车事故中，以冲突、脱轨、挤岔子三项事故数量最多，均可称为调车惯性事故。
还有少数的其他事故，如碰轧脱轨器或防护信号，未确认连结状态造成列车分离，抢钩招致列车停车等。
一、冲突事故主要原因在调车作业中，由于某种原因，造成车辆冲突，招致机车、车辆、技术设备损坏，人员伤亡，影响行车等均算为冲突事故。
视其损坏和影响程度大小，又分为特别重大、重大、较大、一般事故。
1．超速挂车或连挂。
按《技规》规定，调车作业时，接近被连挂的车辆，不得超过5 km / h ,超过这个速度界限，就可能发生事故。
主要原因有：计划传达不彻底或传达错误，发生漏钩；基本功不硬，观速、观距有较大差误；未执行十、五、三车距离信号或带车连挂；前端无人显示信号，以及夜间无人显示停留车位置信号；堵门车未按《站细》要求采取措施；对溜放车辆（组）制动不当，如未选好、试好人力制动机，未按规定使用铁鞋，操纵减速器不当等。
2．车辆追尾。
主要原因有：车组前慢后快，特别是前组为难行车，后组为易行车时，未拉开适当间隔；前停后行，前组车因拉风不彻底或未完全松开人力制机，内弯道阻力等各种原因发生途停，后组车来不及制动。
3．进入异线。
由于错误地进人非指定线路（即进入异线）致使溜放车辆无人制动发生冲突。
其主要原因有：错排进路或错扳道岔；变更计划未彻底传达到有关作业人员；集中联锁的道岔发生故障等。
4．侧面冲突。
侧面冲突对车辆破损危害很大，轻则小破，重则中破、大破、报废甚至脱轨颠覆堵塞数条线路。
主要原因有：前慢后快，间隔距离不够，抢扳道岔；车场两端同时作业，一端推顶车辆前端无人了望或推送车辆未试拉车组脱钩越过警冲标等。
5.车辆溜逸。
近年来，车辆溜逸事故的比重不断增加，且后果严重。
主要是滚动轴承车辆愈来愈多，车辆走行阻力减少；另一方面是线路坡度，随着清筛路碴不断变化，由于未按规定做好防溜措施，造成车辆溜走。
其主要原因有：空线溜放，无人防护，致使车辆溜走；当空线有坡度或刮风时调车，临时摘车，放置铁鞋不牢固，未拧紧人力制动机或未按规定实行"双保险"等。
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机车或轨道车冲、脱、挤典型事故案例事故案例1：“8.10”宝成线燕子砭车站189219#作业车调车挤岔事故一、事故概况：2009年8月10日11时52分，宝鸡供电段燕子砭接触网工区189219＃作业车，附挂P189215#轨道平车，在燕子砭车站转线作业中,因作业人员中断瞭望，越过关闭的X Ⅱ出站信号机，挤坏10＃道岔。
经过工务和电务人员抢修，于12时33分开通线路，中断行车41分钟，构成铁路交通一般D类（D3）事故。
二、事故原因：189219#作业车司机任立民、周瑾瑜，在调车转线作业时，没有执行“没有联控，不准动车”和《技规》224条：“调车机车司机在作业中应做到时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望”的规定，由Ⅱ道南出时未和车站进行联控，未确认调车信号，臆测行车，闯过关闭的X II 信号机，挤坏10号道岔。
三、事故教训：1.轨道车司机标准化作业不落实。
一是未认真执行“彻底瞭望、确认信号、手比眼看、高声呼唤”制度，在调车转线作业中，精力旁顾，中断瞭望。
二是未落实车机联控制度，动车前没有执行“没有联控，不准动车”的规定。
三是自控、互控形同虚设，司机和副司机对违章违纪行为没有相互提醒和制止，直接导致事故发生。
2.工作领导人现场监控失职。
作业车在车站转线作业中，监护人未随同司机同时换端作业，没有对司机作业情况进行有效监控，对司机不联控、不确认信号的严重违章作业司空见惯，安全监控流于形式。
3.工区对作业车疏于管理。
11时37分作业车在车站4道停车后，作业车调车转线前，工长擅自下车带领11名职工离开作业车返回工区，违反段要求工长对当日作业必须进行全过程监控的规定，一日工作标准不落实。
4.阳平关供电车间对轨道车安全关键环节管理失控。
一是“2.23”事故发生后，车间没有深刻吸取事故教训，对存在的惯性问题整治不力，致使作业车司机不瞭望、不联控、不呼唤应答的同类问题、同类事故在同一车间重复发生。
二是车间干部抓整改措施落实的能力差，作业车管理水平低，检查方法手段简单，日常考核不严，导致司机的惯性违章没有得到根治。
5.宝鸡供电段对路局安全预警信息不重视，问题整改不力。
今年1-7月份路局安监室对该段自轮运转设备管理和现场作业控制纳入安质效考核的问题共有156件，其中自轮运转管理A类问题3件，监察通知书14份，B类问题63件，C类问题76件。
路局先后5周将该段评定为安全较差单位，并利用周安全对话会、月评估向该段发出了安全预警信息，先后3次（2月25－2月26日安全诊断、6月13日－6月16日、7月1日－7月4日两次安全关键帮教）组织对该段进行安全诊断、帮教，但未引起该段领导的高度重视，没有迅速采取措施扭转被动局面，重牵引供电、轻轨道车管理的倾向性问题没有从根本上得到改变。
一是对本段轨道车安全运用存在的症结没有认真的进行深层次分析，制定的安全措施存在不落实的严重问题。
二是事故整改措施多，落实能力差。
今年连续发生2起轨道车挤岔事故，该段虽然制定了整改措施，但事故仍重复发生。
说明该段分管轨道车的段领导吸取事故教训不深刻，对存在的问题分析不透，对轨道车司机作业中长期存在的不执行联控标准、中断瞭望等问题，没有采取有效措施，致使轨道车司机的惯性违章未得到有效遏制。
事故案例2：宝鸡供电段（2009年2月23日）轨道车挤岔事故一、事故概况2009年2月23日，宝鸡供电段阳平关接触网工区作业车组189205＋P189233（司机：易富华、任立功），在宝成线巨亭－灭火沟区间天窗作业完毕后，19时00分到达阳平关东站6道停车。
19时17分在转线调车作业时，司机误认5道DF7 5403＃D1机车转场作业信号，越过关闭的X VI调车信号机，挤坏34号道岔。
经工、电部门抢修，于20时10分恢复设备正常使用。
构成一般D 类事故。
二、事故发生经过2月23日阳平关接触网工区执行2－02＃第一种工作票，在灭火沟－巨亭区间61＃－76＃支柱间（K260＋080m－K261+015m），进行调整拉出值、腕臂涂漆作业，作业组人员25人，作业车配合。
施工负责人：张向宇，发票人：宋金伟。
调度命令74087号，天窗作业时间16时40分至17时40分。
电调命令85518号，停电时间16时43分至17时37分。
天窗作业完毕后，17时45分到巨亭站，18时42分开56001次。
18时48分到灭火沟车站，18时57分到阳平关东站6道停车，待转场作业。
19时13分动车，19时14分越过关闭的X VI调车信号机、挤坏34号道岔停车。
三、事故调查分析事故发生后，段值班领导党委书记虞善肃、段长助理宋祖志及相关科室值班人员立即赶到段调度室指挥，安排阳平关供电车间干部3人、阳平关接触网工区29人、阳平关配电工区9人，共计41人紧急出动参加事故抢修。
随后段长助理薛小强立即带领有关人员先期赶赴现场，段长金公平在咸阳西用电话指挥，起复结束后金公平、宋祖志于24日7点赶到阳平关组织进行扩大分析。
认为造成本次事故的直接原因为：189205作业车司机易富华、助手任立功臆测行事，将车站给5道机车调车作业信号误认为本车调车信号，盲目擅自动车、不确认信号及道岔进路，造成本次挤岔事故的发生。
四、责任分析及教训1.司乘人员严重违章作业。
189205作业车司机易富华、助手任立功未严格执行《技规》第288条第3款的规定，即“司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器正确后，方可起动列车”的规定。
在出站信号未给的情况下，误认信号、盲目动车；同时违反《轨道车管理规则》第30条第4款的规定，即“动车前，司机和副司机必须对行车凭证、各种行车信号及线路开通情况共同确认复核，执行要道还道”制度的规定。
未严格执行确认信号、道岔进路，是造成本次事故的主要原因，负主要责任。
2.接触网监控人员严重失职。
当日作业车监护人雷汉杰、工作领导人张向宇在车辆运行至阳平关东站停留后，未认真履行作业车监护人职责，对司乘人员误认信号、擅自动车，以及不确认道岔和进路的严重违章违纪行为及时发现和制止，安全互控、他控作用失效，对本次事故的发生负次要责任。
部分职工在东站等点时擅自走回工区，工作领导人未安排负责人进行监控，存在劳动安全隐患。
3.车辆安全运用管理存有漏洞。
阳平关接触网作业车使用的运监装置没有设置灭火沟线路所经由宝成疏解线运行运记数据模式，段各级主管干部日常检查均未发现这一问题，致使运监装置的安全监控作用没能得到有效发挥，阳平关车间主管副主任、指导司机对本次事故的发生负重要管理责任。
4.现场干部作风严重不实。
阳平关车间支部书记赵丽华作为阳网的包保干部，对段明确要求春运结束后工区前三个停电作业必须跟班监控的重点工作安排不落实，未能参加本日班组的停电作业，安全管理的关键环节未能得到有效控制，负主要包保责任。
5.班组车辆管理混乱。
阳平关接触网工区工长张洪峰，对作业车车辆日常管理不严，对司乘人员“两纪”管理不善、考核不严，车辆安全卡控表流于形式，对本次事故的发生负直接管理责任。
6.安全基础管理薄弱。
阳平关车间主任张富贵，日常安全管理重点不清，车间、班组安全管理混乱，致使当日现场各项作业未能按照要求落实，安全失控；同时，当日作业结束，参加作业人员在车辆到达阳平关东站后，有18人提前步行返回工区，且未设负责人，存在人身安全隐患。
对本次事故负管理责任。
7.段专业管理严重漏洞。
动力设备科人员分工不合理，业务分工一条线，专业管理存在严重漏洞，致使段调车百日安全专项活动开展不力、效果不好，对本次事故负专业管理责任。
8.职工教育脱离实际，司乘人员素质亟待提高。
主管职工教育培训的职能科室职教科，对轨道车司乘人员现场标准化作业培训、事故演练少，对司乘人员在日常运记专项培训流于形式，没有效果和针对性。
对本次事故负专业管理责任。
9.主管领导工作开展不力。
段分管轨道车段长助理宋祖志、段分管安全段长助理薛小强，对车辆系统安全管理工作日常检查督促不到位，百日调车作业安全专项整治活动流于形式，对本次事故分别负专业管理责任和安全管理责任。
10.狠抓安全关键不到位。
段长金公平安全管理能力不强，安全关键把握不准，职工两纪松弛，致使安全管理存在的惯性问题没有彻底得到根本扭转，负管理责任。
段党委书记虞善肃对职工教育不到位，致使职工岗位责任心不强、政治素质不高，对本次事故负管理责任。
事故案例3：宝鸡供电段（2008年10月6日）轨道车脱线事故一、事故概况2008年10月6日15时52分，大修车间一班在徽县至虞关区间进行接触网停电作业，作业结束车辆连挂完毕在接触网36号支柱南侧（K151+560）处准备和略阳工务段轨道车辆进行连挂时发生冲撞，造成大修一班189224和189209两台作业车各一轴脱线，构成行车一般D 类事故（D2）。
二、事故经过10月6日，大修车间大修一班计划在徽县-虞关区间44＃至88＃支柱间进行倒定位、装吊弦、立杆作业，作业执行10-6号接触网第一种工作票，接地线位置设在43＃、65＃、89#支柱处。
分三个组作业：第一组负责人高辉，使用189224作业车+189209平板在43#支柱至113号隧道内12#悬挂点倒定位；第二组负责人高强使用189209作业车+189213平板运送接地线人员到65＃支柱处，后在113号隧道安装吊弦；第三组负责人卢明使用189235作业车+189203平板+189245轨道吊在88＃处进行立杆作业。
14时00分，徽县车站值班员通知大修车间一班座台人员王战胜进行轨道车编组。
车站按照大修车间一班作业车编组计划，于14时30分对大修车间一班作业车编组完毕，作业车组共计7台车辆，由宝鸡至广元方向依次排列为：189224作业车+189209平板+189209作业车+189213平板+189235作业车+189203平板+189245轨道吊，并停留在徽县车站1道。
14时26分，工务段作业车组到达徽县车站2道，车站值班人员通知大修车间一班座台人员：行调安排工务段轨道车和大修车间一班作业车连挂后进入区间作业。
14时35分，工务段轨道车组在徽县车站的安排下，在大修车间一班作业车组北头进行了连挂，工务段轨道车组共计4台车辆，由宝鸡至广元方向依次排列为：181410轨道车+181420平板+ 181422平板+181403轨道车。
此时作业车列编组共计11台车辆，由宝鸡至广元方向依次排列为：181410轨道车+181420平板+181422平板+181403轨道车+189224作业车+189209平板+189209作业车+189213平板+189235作业车+189203平板+189245轨道吊。
大修车间一班工作领导人和工务段施工负责人协商，确定车列在徽虞区间43#支柱处进行解列，略阳工务段轨道车返回徽虞区间110号隧道至111号隧道进行作业；作业结束后大修一班作业车组在徽虞区间43#支柱处连挂完毕后，继续运行至36#支柱处和工务段轨道车组进行连挂，返回徽县车站。