地铁电客车司机配置模式探析
城市轨道交通全自动运行车辆司机室区域技术方案分析
城市轨道交通全自动运行车辆司机室区域技术方案分析摘要：随着现代计算机、通信、控制、系统集成等技术的发展，列车运行全过程自动化已成为城市轨道交通技术的发展方向，是定性衡量城市轨道交通系统功能和性能先进水平的标尺。
基于传统的列车运行控制系统，在信号、车辆、通信、综合监控、站台门等子系统中新增部分功能，协同联动地完成列车运行全过程的全自动控制，便是轨道交通全自动运行系统。
本文从全自动运行的角度，对城市轨道交通全自动运行车辆司机室区域技术方案进行深入探讨。
关键词：城市；轨道交通；全自动；司机室引言FAO(全自动运行)系统是未来城市轨道交通发展的主流方向，其运行模式包括DTO(有人值守的全自动运行)和UTO(无人值守的全自动运行)。
司机室是实现列车FAO功能的重要组件。
其中，列车端头疏散门、司机室侧门、司机室隔断作为司机室中的关键部件，在应急疏散、行车作业组织等方面发挥着重要作用。
目前，国内不少城市对FAO列车是否需要设置疏散门和司机室侧门还存在争议，对司机室隔断方式的配置还有待建立适用的标准。
对此，本文结合FAO场景和FAO 车辆的运行特点，讨论上述关键部件在不同设置方式上的优缺点，旨在为后续FAO车辆司机室的设计提供参考。
1全自动运行系统城市轨道交通列车全自动运行系统，是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术，由信号、车辆、综合监控、通信、站台门等与列车运行相关的设备组成，实现列车运行全过程自动化的系统。
全自动运行系统的优势主要体现在安全可靠性更高、车辆可用性更高、人员强度降低、服务水平提升。
全自动运行系统是建立在列车运行相关的多专业可靠性、自动化、智能监控提升基础上的系统工程。
根据全自动驾驶运营场景以及规则，增加既有系统的远程监控功能，实现自动化、智能化控制;强化系统关键设备冗余配置，提升系统的可靠性;增加系统间接口关系，实现高集成、联系密切、自动化、信息化的控制系统。
2FAO车辆系统的特点与非FAO车辆相比，FAO车辆在系统架构、系统接口、系统功能和性能等方面均有所完善和提高。
地铁电客车司机配置模式探析
地铁电客车司机配置模式探析摘要：本文通过分析司机配置数量的各种影响因素，探索性地提出通过电客车作业总工时需求与个体有效工时供给进行分析而测算电客车司机数量的配置模式，并以西安地铁2号线司机实际配置进行验证，确保其有效性和可行性。
关键词：地铁电客车司机配置中图分类号：tp391 文献标识码：a 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0227-01地铁电客车司机岗位具有安全责任重大、培训周期长等特点，使得地铁企业进行定岗定编时，都会将该岗位的人员配置作为一项重点工作。
目前，国内各地铁企业大多根据实际生产经验来进行电客车司机的配置，通常会产生人员浪费或不足的问题，进而影响生产。
本文针对地铁电客车司机的配置开展研究分析并提出较为科学、合理的配置模式，希望对地铁企业的人力资源管理工作提供借鉴。
1 电客车司机配置及影响因素电客车司机配置通常受到信号模式、运营持续时间、不同时段行车间隔、运营里程、运营相关的列车作业、司机的工作流程、司机有效工时等因素的影响。
这些因素主要分为两类，一类为列车作业流程产生的工时消耗，另一类为司机个体工时供给。
2 电客车司机配置方法介绍笔者结合地铁运营企业定岗定编工作经验，从地铁运营作业流程分析其总工时消耗估算电客车司机的工时总需求；另一方面通过对电客车司机岗的工作分析，估算其实际用于列车驾驶的有效工时供给，从而测算出电客车司机的人力需求。
（1）每日列车运行所耗总时长a。
国内地铁通常实行全年全线运营，对列车每日营运作业流程分析，列车营运所耗总工时主要包括准备作业工时v1、压道作业工时v2、营运前列车配置工时v3、正线服务总工时u1和进出正线工时w1。
各环节工时具体测算方法为：列车准备工时v1=列车数×准备时长=roundup（单程行车时长/高峰时段行车间隔，0）压道作业工时v2=压道列车数×单列车压道所需时长营运前列车配置工时v3=[roundup（单程行车时长/开始营运行车间隔，0）×2-压道列车]×运营前单列车配置时长由此，可得出每日列车运行所耗总时长a=v1+v2+v3+u1+w1②司机每日有效工时供给p。
浅谈包乘制和轮乘制——以某地铁线路运营司机的配备为例
Science and Technology &Innovation ┃科技与创新2018年第12期·137·文章编号：2095－6835（2018）12－0137－02浅谈包乘制和轮乘制——以某地铁线路运营司机的配备为例陈智凯（广州科技贸易职业学院，广东广州511442）摘要：地铁在区间运行时，司机负责列车安全与乘务安全，是地铁行车的关键工种。
正确科学地选择乘务方式，优化配备司机，提高乘务管理水平，关系着地铁的运营安全，是地铁运营过程中的重要工作。
对地铁司机乘务制度的概念、分类、优缺点及未来发展趋势进行了详细介绍和分析，对于我国地铁行车组织的管理具有重要的意义。
关键词：地铁；包乘制；轮乘制；司机中图分类号：G642文献标识码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2018.12.137随着我国经济持续快速发展和城市规模不断扩大，城市交通需求急剧膨胀，地面交通容量迅速饱和，交通能力和交通需求之间的矛盾日益突出。
地铁凭借其运能大、速度快、能耗低、污染少、安全、准点等特点，已经成为缓解城市交通压力的最主要工具之一。
目前，我国各大城市都在如火如荼地进行地铁建设，大大方便了人们出行，同时，还有效地推动了国民经济的发展。
地铁在区间运行时，司机负责列车安全与乘务安全，是地铁行车的关键工种。
因此，正确科学地选择乘务方式，优化配备司机，提高乘务管理水平，关系着地铁的运营安全，是地铁运营过程中的重要工作。
1乘务制度乘务制度是列车司机使用列车的一种工作制度，它表示列车司机对运行列车值乘的方式。
班制的选择应该符合列车司机劳动时间标准，劳逸均衡，满足运输生产的需要。
地铁运营企业行车组织管理中通常使用两种乘务制度，即包乘制和轮乘制。
2包乘制的优缺点包乘制是一列车由一个司机组固定驾驶的制度。
一般在短交路、小编组列车中采用这种乘务制度，排班实行五班三运转较多。
实行包乘制的列车，每台列车设司机长1人。
关于地铁行车组织中的行车调整方式探讨
关于地铁行车组织中的行车调整方式探讨摘要：地铁是城市交通运输发展关键部分，为加大对优化城市交通运输的贡献，应高度重视提高地铁运营效率，加大对优化城市交通运输的贡献。
地铁相比其他交通工具在，地铁更加安全、准时和舒适方面比其他交通工具有优势，特别是在减少与交通堵塞拥堵有关的问题方面。
地铁由于其特殊性，对交通安全提出了很高的要求。
地铁行车组织的高效调整是确保地铁安全、高效运行的重要手段，本文简要介绍了对行车组织行车调整进行简要探讨研究。
关键词：地铁行车组织；行车调整方式；分析地铁是我们今天是现今城市建设发展的重要交通工具，在运行中，地铁具有不断变化的动态特性，。
在许多运行情况下，会有更复杂、更随机的特性，例如紊乱秩序、客流增减和设备故障。
列车调度必须能够根据情况采取适当的行车调整措施，以确保列车运行的顺畅性和稳定性。
为了更好地组织行车组织地铁，我们必须能够进一步研究调度调整行车组织。
一、调度行车调整的重要性地铁运行是一个复杂、动态的过程，在运行过程中，各种情况可能会任意而复杂地发生，例如异常乘客变动、列车故障、突发安全等随时危及地铁运行的情况。
因此，在地铁运营期间调度行车组织调整很重要。
各设施依靠其对地铁运营信息的全面了解，以及在整个地铁运营过程中、，为了乘客利益以及在各种运营情况下应对地铁紧急情况紧急处置。
，尽量减少地铁突发情况造成的危害，确保地铁正常运营，缓解交通压力发挥。
二、地铁行车组织中的行车调整的原则1.安全性。
为了优化地铁组织的行车组织调整效率，首先必须处理安全性原则实施问题，以及需要更适当、更适当地应用行车调整模式，以避免安全问题。
它对乘客或地铁人员的安全构成威胁，因为行车组织没有得到管理，而且在地铁中更为严重。
为此，地铁组织和地铁管理部门必须密切跟踪行车调整模式的选择对安全的影响，彻底评估其未来的应用，分析安全风险，禁止所有有漏洞的行车调整计划，有效确保地铁系统和乘客的安全。
为提高安全性，还可以使用虚拟工具选择行车调整模式进行前期仿真，以消除安全隐患，并最终反映乘客的更高安全风险。
CRH3动车组_司机室解读
第六章司机室目录第六章司机室 (1)6.1司机室概述 (3)6.2司机室布置 (4)6.2.1CRH3型动车组司机室的设置 (4)6.2.2司机室空调 (5)6.3司机操纵台 (5)6.3.1仪表板 (6)6.3.2二级操作区的操作和显示元件 (13)6.3.3故障开关控制台 (16)6.3.4司机室中的气动控制元件 (21)6.4电器柜 (24)6.4.1柜体 (25)6.4.2设置 (27)6.5座椅 (30)6.5.1司机座椅 (30)6.5.2乘务员座椅 (33)6.6 门 (33)6.6.1司机室门 (33)6.7窗 (34)6.7.1前窗 (34)6.7.2侧窗 (35)CRH3为8车编制的电动车组，如图6- 1所示，在头车EC01和EC08上各设一个设司机室，两端的司机室具有相同设置与功能。
图6- 1 司机室的设置司机室设计为单人驾驶模式，司机操纵台在中央（如图6- 2所示）。
司机室的设置遵行UIC 651标准，符合现代的人机工程学设计原则。
图6- 2 CRH司机室司机室与客室紧密衔接，旅客在旅行途中可看到司机室。
通过将客室的内装设计风格延续到司机室从而使得司机室列车客室互为一体。
司机室的内装包括环氧树脂（FRP）和隐约可见的隐藏式条带，条带的色彩和形状设计考虑到司机室和相邻客室的一体化。
司机室提供如衣帽钩和小废物箱等小设备。
为保证空间透明性，可上锁司机柜设在紧邻的客室中。
6.2.1CRH3型动车组司机室的设置1 司机控制台11 内部通信装置12 CIR 中心用打印机2 旋球塞刮水系统，麦克风3 二级操作区13 辅助座椅4 故障开关控制台14 MVB 服务插座5 CCU1/2 15 总计km 计数器6 LSS 面板115.10 16 “电压调节”旋转开关7 LSS 面板115.20 17 废物箱8 司机座椅18 手提灯9 LSS 面板112.11 19 杯托10 灭火器图6- 3司机室布置6.2.2司机室空调(一)概述司机室设有空调系统，设计符合UIC 651标准。
探讨地铁运营乘务电客车司机培训管理
探讨地铁运营乘务电客车司机培训管理【摘要】地铁运营乘务电客车司机的培训管理对于保障地铁运营安全和高效具有重要意义。
本文通过对地铁运营乘务电客车司机培训管理现状的分析，发现存在一些问题和挑战。
针对这些问题，文章提出了一些有效的培训管理模式，并给出了优化培训管理的建议，包括加强培训内容的针对性和实用性、提高培训讲师的专业水平等。
本文还探讨了培训管理的监督与评估机制，强调了监督和评估对于培训质量的重要性。
通过总结回顾本文的研究成果，展望了未来地铁运营乘务电客车司机培训管理的发展方向，希望能够为地铁运营乘务电客车司机的培训管理提供一定的借鉴和参考。
【关键词】地铁运营、乘务员、电客车、司机、培训管理、现状分析、问题、挑战、培训模式、优化、建议、监督、评估、总结、展望未来。
1. 引言1.1 研究背景地铁作为城市重要的交通工具之一，承载着大量乘客的出行需求。
而地铁乘务电客车司机作为地铁运营的重要一环，承担着乘客安全和舒适出行的责任。
近年来随着地铁网络的不断扩张和运营规模的不断增加，乘务电客车司机的培训管理变得愈发重要。
在以往的地铁运营中，乘务电客车司机的培训管理存在诸多问题和挑战。
现有的培训模式通常缺乏系统性和科学性，导致培训效果不佳。
由于地铁运营的特殊性，乘务电客车司机需要具备丰富的专业知识和技能，因此如何有效地培训和管理这些司机成为亟待解决的问题。
深入研究地铁运营乘务电客车司机培训管理的现状和问题，探讨有效的培训管理模式，提出优化培训管理的建议以及建立相应的监督与评估机制，对于提高地铁运营效率和乘客服务质量具有重要意义。
本文将围绕这一主题展开讨论，旨在为地铁运营乘务电客车司机培训管理提供参考和借鉴。
1.2 研究意义地铁运营乘务电客车司机培训管理的研究意义在于提高地铁运营的安全性和效率，保障乘客的出行安全和舒适度。
通过深入研究和探讨现有的培训管理模式，可以帮助地铁运营单位更好地了解运营乘务电客车司机培训的需求和挑战，进而提出有效的优化方案，提高培训管理的效果和效率。
地铁电客车司机配置模式的研究
交通科技与管理219理论研究1 地铁电客车司机配置管理模式的影响因素分析 对于地铁电客车司机配置管理工作而言，在配置管理期间，相关负责人员应结合影响地铁电客车司机配置管理效率的相关因素，对地铁电客车司机配置管理工作内容进行统筹规划与合理部署，以防止出现配置效率不高或者配置管理行为不当的问题[1]。
结合以往的配置管理经验来看，影响地铁电客车司机配置管理效率的因素主要可以从以下几个方面进行研究与分析： 一是年度运营车公里数。
年度运营车公里数可反映出某条线路车年度平均辆运营情况、运营时间及开行列次等多项数据，通过各项数据的综合分析，可通过规定单个司机年度平均驾驶里程，来明确电客车司机生产效率，从而确定人员配置的基本构成。
二是高、平峰时段行车间隔。
对于地铁行车组织工作，早晚高峰、低平峰时段的断面客流量是制定运行图、行车间隔的重要依据。
因此合理的行车间隔既要满足客流运送，同时也需考虑能耗、人力成本等投入，而其最直观的反馈则是电客车司机人员配置，通过合理的人员安排，既保证高峰时段行车效率，又减少低平峰时段的人员浪费，通过有效轮乘方式来保证生产效率。
2 地铁电客车司机配置方法及实践案例分析2.1 电客车司机配置方法 关于地铁电客车司机配置方法，需结合该线路各阶段配属车辆、行车间隔等目标进行统筹规划，考虑到电客车司机培养周期的问题，提前进行人员部署，从而确保运营生产的平稳过渡。
并在此基础上，根据当前电客车司机岗位的工作要求以及具体内容，对司机实际用于列车驾驶的有效工时以及供给情况进行科学测算。
根据测算反馈结果，对当前企业电客车司机人力需求进行综合判断。
根据判断情况对当前电客车司机数量以及工作时长进行合理编排，以确保可以从根本上促进地铁电客车运行效率与质量[2]。
2.2 几种常见司机配置方法介绍2.2.1 列车配属计算方法 在新线开通前，较为直观的电客车司机人员配属计算方法是根据线路运用列车数来对电客车司机人数进行预估，一般采用一组车配备4.5至5.5人的计算方法，再结合新线设计的近期、中期、远期三个阶段车辆配属列数的不断递增，确定电客车司机定员和招聘计划。
城市轨道交通列车驾驶模式
城市轨道交通列车驾驶模式一、全自动驾驶模式——ATO模式1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。
2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。
3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。
4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。
5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
三、限速人工驾驶模式——RM模式1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。
3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式——IATP模式点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。
1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
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地铁电客车司机配置模式探析
摘要:本文通过分析司机配置数量的各种影响因素,探索性地提出通过电客车作业总工时需求与个体有效工时供给进行分析而测算电客车司机数量的配置模式,并以西安地铁2号线司机实际配置进行验证,确保其有效性和可行性。
关键词:地铁电客车司机配置
地铁电客车司机岗位具有安全责任重大、培训周期长等特点,使得地铁企业进行定岗定编时,都会将该岗位的人员配置作为一项重点工作。
目前,国内各地铁企业大多根据实际生产经验来进行电客车司机的配置,通常会产生人员浪费或不足的问题,进而影响生产。
本文针对地铁电客车司机的配置开展研究分析并提出较为科学、合理的配置模式,希望对地铁企业的人力资源管理工作提供借鉴。
1 电客车司机配置及影响因素
电客车司机配置通常受到信号模式、运营持续时间、不同时段行车间隔、运营里程、运营相关的列车作业、司机的工作流程、司机有效工时等因素的影响。
这些因素主要分为两类,一类为列车作业流程产生的工时消耗,另一类为司机个体工时供给。
2 电客车司机配置方法介绍
笔者结合地铁运营企业定岗定编工作经验,从地铁运营作业流程
分析其总工时消耗估算电客车司机的工时总需求；另一方面通过对电客车司机岗的工作分析,估算其实际用于列车驾驶的有效工时供给,从而测算出电客车司机的人力需求。
压道作业工时V2=压道列车数×单列车压道所需时长
营运前列车配置工时V3=[Roundup(单程行车时长/开始营运行车间隔,0)×2-压道列车]×运营前单列车配置时长
由此,可得出每日列车运行所耗总时长A=V1+V2+V3+U1+W1
②司机每日有效工时供给P。
对司机平均劳效和每日作业流程分析,其每班时长扣除签到、签退及间休后实际用于驾驶的时间,可得出有效工时P。
③每日地铁营运所需的司机数量Q=roundup(A/p,0)。
由于地铁行车组织因假日和节假日的不同,采用了不同的行车间隔,使得列车日运行总工时有所不同,日需司机数量也不同。
假设非节假日天数为R1、每日需司机为Q1,节假日天数为R2、每日需司机为Q2。
④全年总人工X(人×天)=Q1×R1+Q2×R2 (人×天)。
⑤每名司机全年可用驾驶天数Y。
⑥电客车司机配置量M=Roundup(X/Y,0)。
3 西安地铁二号线电客车司机配置的测算及验证
西安地铁二号线运营基本情况:全线全年运营,单程行车时间T为45min。
每日列车在车辆段做营运前准备,准备完成后进行压道(2列)及供营运前列车配置。
列车进出车辆段耗时为5min。
工作日与非工作日的行车组织不同,工作日高峰时段行车间隔为7.53min,开始营运及低峰时段行车间隔8.83min,平峰时段行车间隔为8.16min；非工作日开始营运及低峰时段行车间隔为8.83min,高峰时段行车间隔为7.53min。
电客车司机根据每月工时不超过168h的综合工时制标准,按四班两运转的排班方式,每班工作时间8小时。
3.1 列车运营每日工时测算
3.1.1 工作日运营状态
压道作业工时V2=2×42/60=1.4(h)
营运前列车配置工时V3=[Roundup(49.5/8.83,0)×2-2]×7/60=1.17(h)
进出正线所需总工时W1= K1× L(小时)=14×5/60=1.2(h)
3.1.2 非工作日运营状态
Q2(非工作日)= Roundup(214.15/6,0)=36(人)
3.3 司机的配置数量
全年工作日天数R1=246天,非工作日天数R2=119天。
二号线全年总人工X(人×天)=Q1×R1+Q2×R2=35×246+36×119=12894(人×天)。
每名司机全年可用驾驶天数Y=(168/8)×12=252天。
因此,西安地铁2号线司机配置数Q=Roundup(12894/252,0)=52人。
3.4 本配置模式与实际配置比较
根据本模式计算得出,如西安地铁二号线电客车司机人力配置实行双司机値乘,则需104人,而当前二号线经过多次定编调整后确定的司机基本定编为102人,二者差额小于2%,因此本模式的可行性比较高。
本配置模式是基于行车组织方式相对稳定的条件下,对生产组织中司机数量的理论测算。
实际配置时,可在本模式测算结果基础上,根据车辆段的数量和列车间隔时间灵活操作,通常会在车辆段增加调试司机,折返站增加换乘司机等；由于电客车司机岗与行车安全直接相关,还需考虑7%以上的备员。
4 结语
本文提出的司机配置模式,相对于目前大多数地铁运营企业采用根据运能配置列车数量进而粗略估算司机配置数量的方法,将更有效地提高司机配置的科学性,最大可能地提高劳效,从而切实满足运营生产的实际需要。
参考文献
[1] 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2000.
[2] 杨浩.铁路运输组织学[M].北京:中国铁道出版社,2006.。