第一章电子燃油喷射系统的构成
汽油机电子控制燃油喷射系统PPT课件
二、电控燃油喷射系统的分类
（一）按喷射系统执行机构的不同分
多点喷射(MPI)
单点喷射(SPI)
（二）按喷射控制方式不同分
间歇喷射
连续喷射
（三）按喷射位置的不同分
进气道喷射式
缸内喷射式
（四）按空气流量测量方式分
速度密度控制
质量流量控制
节流速度控制
多点喷射
多点喷射系统是在 每缸进气口处装有 一只喷油器，由电 控单元(ECU)控制顺 序地进行分缸单独 喷射或分组喷射。 控制更为精确，使 发动机无论处于何 种状态，其过渡过 程的响应及燃油经 济性都是最佳的。
单点喷射系统结构简单，故障源少，可采用较低的喷油压力(只有0. 7—G1、G2耦合线圈； 反时针旋转怠速调整螺钉，旁通气道开口加大，发动机怠速转速升高。 该系统由传感器、电控单元(ECU)和执行器三部分组成 在油泵运转时,汽油不断穿过油泵和电动机，使之得到润滑和冷却。 V—点火信号产生电压 相比而言，由于缸外喷射方式汽油的喷油压力(0. 三是用直流电压表(万用表的直流电压挡)，根据表针的摆动情况读取故障码。 7—G1、G2耦合线圈； (2)油路系统压力的检查 由于空气在进气管内的压力波动，该方法的测量精度稍差。
图2—1 多点喷射
返 回
单点喷射
由1~2个安装在 化油器所在的节气 门段的喷油器，将 燃油喷入进气流， 形成混合气进入进 气歧管，再分配到 各个气缸中。
单点喷射系统 结构简单，故障源 少，可采用较低的 喷油压力(只有 0.1MPa)，成本低。
图2—2 单点喷射
返 回
间歇喷射
对每一个气缸的喷射都有一限制的喷射持续期，喷射是在进 气过程中的某段时间内进行的，喷射持续时间相应就是所控制的 喷油量。对于所有的缸内直接喷射系统和多数进气道喷射系统都 采用了间歇喷射的方式。间歇喷射由可细分为同时喷射、顺序喷 射和分组喷射。
燃油喷射系统的构成
第一章 燃油喷射系统的构成第一章电子燃油喷射系统的构成第一章 燃油喷射系统的构成引出端子功能见表1—1。
当整车供电后，ECU开始不断地定时检测各传感器及开量、最佳点火正时、最理想的怠速等。
经输出驱动电路完成对喷射阀、点火组件、怠速直流电机和空调系统的控制。
该电控单元还不断地对电控系统中各零部件的功能进行随时检测。
一旦发现故障，马上将故障源以代码的形式存贮在ECU的指定单元中，并且根据故障的类型决定系统是否进入“自救”状态。
维修人员可用专用故障诊断仪VAG1551或VAG1552读出存在于ECU中的故障代码，判别故障的来源，以便尽快维修保养。
2第一章 燃油喷射系统的构成二、进气压力温度传感器进气压力温度传感器安装在进气歧管上，测量进气歧管绝对压力，为ECU 提供发动机的负荷信息。
传感元件由一片硅芯片组成。
在硅芯片中蚀刻出压力膜片，整流电路也集成在硅片上。
空气压力的改变,使膜片变形受力，压阻效应使电阻改变。
通过芯片处理后，形成与压力成线性关系的电压信号。
进气温度传感器集成在进气压力传感器中，用来测量发动机的进气温度。
该传感器是一种负温度系数热敏电阻式的传感器。
该传感器阻值随进气温度的变化而变化。
当进气温度升高时，传感器的阻值随之减少；反之，其阻值增大。
以此测量出进气温度，并转换成相应的电压信号输送给ECU，对喷油、点火等进行修正。
3第一章 燃油喷射系统的构成输出电压与进气压力的变化曲线如下： 传感器阻值与进气温度的变化曲线如下：端子号 连接点 功能 1 107（ECU ） 地2 93（ECU ） 进气温度信号3 96（ECU ） 5V 电源495（ECU ）进气压力信号4三原科技剑骨琴心第一章 燃油喷射系统的构成5第一章 燃油喷射系统的构成四、曲轴位置传感器（CKPS）三原科技剑骨琴心曲轴位置传感器由安装在变速箱前壳体上的磁电传感器和飞轮盘上的靶轮组成。
靶轮的圆周上均布60－2个齿。
当发动机运行时，磁电传感器不断的检测靶轮上齿峰与齿谷间的变化，并转换成相应的电压信号传送给ECU。
发动机电控燃油喷射系统的组成
发动机电控燃油喷射系统的组成发动机电控燃油喷射系统是现代汽车发动机的一个重要组成部分，它由多个部件组成，共同协调工作，以实现燃油的高效喷射和燃烧，从而提高发动机的性能和燃油经济性。
发动机电控燃油喷射系统的核心组件是喷油嘴。
喷油嘴通过控制喷油量和喷油时间，将燃油喷射到气缸内。
现代汽车通常采用电控喷油嘴，通过电脉冲控制喷油嘴的喷油量和喷油时间，实现燃油喷射的精确控制。
发动机电控燃油喷射系统还包括燃油泵。
燃油泵的作用是将燃油从油箱输送到喷油嘴。
现代汽车通常采用电动燃油泵，通过电机驱动，提供足够的压力将燃油送到喷油嘴。
除了喷油嘴和燃油泵，发动机电控燃油喷射系统还包括以下几个重要组成部分：1. 燃油滤清器：用于过滤燃油中的杂质，保护喷油嘴和燃油泵不受污染。
2. 燃油压力调节器：用于调节燃油的压力，以确保喷油嘴得到适量的燃油供应。
3. 进气歧管：将空气引入发动机内，与喷入的燃油混合，形成可燃混合物。
4. 空气流量传感器：用于测量进入发动机的空气流量，以便精确计算燃油的喷射量。
5. 发动机控制单元（ECU）：作为燃油喷射系统的大脑，接收来自各个传感器的信号，并根据发动机工况和驾驶要求，计算出最佳的燃油喷射参数，控制喷油嘴的喷油量和喷油时间。
6. 燃油供应系统：包括燃油泵、燃油滤清器和燃油管路等组成部分，用于将燃油从油箱输送到喷油嘴。
7. 燃油压力传感器：用于测量燃油的压力，向ECU提供实时的燃油压力数据。
8. 燃油温度传感器：用于测量燃油的温度，以便ECU根据温度变化进行补偿控制。
9. 故障诊断系统：用于监测燃油喷射系统的工作状态，一旦发现故障，会发出相应的警告信号，以提醒驾驶员及时维修。
通过上述各个组成部分的协调工作，发动机电控燃油喷射系统能够实现精确的燃油喷射控制，使发动机能够更高效地燃烧燃油，提高动力输出和燃油经济性。
同时，该系统还能够根据不同的工况和驾驶要求，动态调整燃油喷射参数，以适应不同的驾驶方式和环境条件。
电子控制燃油喷射系统地组成及工作原理
电子控制燃油喷射系统的组成及工作原理一、电子控制燃油喷射系统的控制内容及功能1、电子控制燃油喷射(EFI)电子控制燃油喷射主要包括喷油量、喷射定时、燃油停供及燃油泵的控制。
1）喷油量控制ECU将发动机转速和负荷信号作为主控信号，确定基本喷油量(喷油电磁阀开启的时间长短)，并根据其它有关输入信号加以修正，最后确定总喷油量。
2）喷油定时控制在电控间歇喷射系统中，当采用与发动机转动同步的顺序独立喷射方式时，ECU不仅要控制喷油量，还要根据发动机各缸的发火顺序，将喷射时间控制在一个最佳时刻。
3）减速断油及限速断油控制a. 减速断油控制汽车行驶中，驾驶员快收油门踏板时，ECU将会切断燃油喷射控制电路，停止喷油，以降低减速时HC及CO的排放量。
当发动机转速降至一定的特定转速时，又恢复供油。
b. 限速断油控制发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速，ECU将会在临界转速时切断燃油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。
4）燃油泵控制当点火开关打开后，ECU将控制汽油泵工作2—3秒，以建立必须的油压。
此时若不启动发动机，ECU将切断汽油泵控制电路，汽油泵停止工作。
在发动机启动过程和运转过程中，ECU控制汽油泵保持正常运转。
2、电控点火装置(ESA)点火装置的控制主要包括点火提前角、通电时间和爆震控制等方面。
1）点火提前角控制ECU中首先存储发动机在各种工况及运行条件下最理想的提火提前角。
发动机运转时，ECU 根据发动机转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其它有关信号进行修正，最后确定点火提前角，并向电子点火控制器输出信号，以控制点火系的工作。
2）通电时间(闭角)控制与恒流控制为保证点火线圈初级电路有足够大的断开电流，以产生足够高的次级电压，同时也要防止通电时间过长线圈过热损坏，ECU可根据蓄电池电压及转速等信号，控制点火线圈初级电路的通电时间。
在高能点火装置中还增加了恒流控制电路，以使在极短时间内初级电流迅速增长到额定值，减少转速对次级电压的影响，改善点火特性。
【系统】汽车电控燃油喷射系统汇总
【关键字】系统汽车电控燃油喷射系统常见毛病诊断目录汽车电控燃油喷射系统常见毛病诊断摘要: 随着汽车技术的快速发展,现在绝大部分汽车发动机都采取电控燃油喷射系统。
加强对电喷系统的理论探究,进一步理解和把握电喷系统发生毛病的部位、原因和排除方法,对于一名驾驶员和修理工来说很有必要。
本文主要介绍了电控燃油喷射系统的发展历程、分类及组成，对电控燃油喷射系统的常见毛病进行了介绍，并运用实例进行分析说明。
关键词: 电控燃油喷射系统工作原理毛病诊断第一章概述1934年德国研制成功第一架装用汽油喷射发动机的军用战斗机。
第二世界大战后期，美国开始采用机械式喷射泵向气缸内直接喷射汽油的供油方式。
1952年，曾用于二战德军飞机的机械式汽油喷射技术被应用于轿车，德国戴姆乐-奔驰(Daimler-Benz)型赛车装用了德国博世(Bosch)公司生产的第一台机械式汽油喷射装置。
它采用气动式混合气调节器控制空燃比，向气缸直接喷射。
1957年，美国本迪克斯(Bendix)公司的电子控制汽油喷射系统问世，并首次装于克莱斯勒(Chrysler)豪华型轿车和赛车上。
由于汽油喷射系统比起化油器来，计量更精确、雾化燃油更精细、控制发动机工作更为灵敏，因此，在经济性、排放性、动力性上表现出明显的优势。
人们的注意力越来越集中在汽油喷射系统上。
1967年，德国博世公司研制成功K-Jetronic机械式汽油喷射系统，并进而成功开发增加了电子控制系统的KE-Jetronic机电结合式汽油喷射系统，使该技术得到了进一步的发展。
1967年，德国博世公司率先开发出一套D-Jetronic全电子汽油喷射系统并应用于汽车上，于20世纪70年代首次批量生产，在当时率先达到了美国加利福尼亚州废气排放法规的要求，开创了汽油喷射系统的电子控制的新时代。
D型喷射系统在汽车发动机工况发生急剧变化时，控制效果并不理想。
1973年，在D型汽油喷射系统的基础上，博世公司开发了质量流量控制的L-Jetronic型电控汽油喷射系统。
电控燃油喷射系统的组成课件
摩托车行业
在摩托车领域，电控燃油喷射系统 也得到了广泛应用，为摩托车提供 了更好的动力和燃油经济性。
船舶和航空领域
虽然应用相对较少，但在船舶和航 空领域，电控燃油喷射系统也有一 些应用实例，以提高燃油效率和发 动机性能。
系统优化与改进建议
硬件优化
改进喷油器、传感器等硬件的设 计，提高其可靠性和精度。
03
电控燃油喷射系统的 控制策略
开环控制与闭环控制
开环控制
不依赖于反馈信号，系统根据预先设定的参数进行控制。
闭环控制
通过反馈信号来调节系统输出，以减小实际输出与设定值之 间的误差。
空燃比控制
01
空燃比是指发动机燃烧室中空气 与燃油的质量比。
02
空燃比对发动机性能和排放有重 要影响，电控燃油喷射系统通过 控制空燃比来优化发动机性能和 降低排放。
控制系统
传感器
监测发动机和车辆的运行状态，如空气流量、进气温度、节气门位 置、车速等，并将信号传送给控制系统。
控制单元（ECU）
根据传感器的信号和预设的控制策略，计算出所需的燃油量和喷射 时间，并向喷油器和点火器发出指令，以控制发动机的运行状态。
执行器
根据控制单元的指令，执行相应的动作，如控制喷油器的开启和关闭 、点火等。
功能
提高发动机性能、降低油耗、减 少排放、改善冷启动性能等。
工作原理简介
01
02
03
传感器
监测发动机工作状态，如 进气压力、温度、节气门 位置等。
控制器
根据传感器信号计算出最 佳的燃油喷射量、喷射时 间等参数。
执行器
根据控制器指令，控制喷 油器工作，实现燃油喷射 。
发展历程与趋势
汽油发动机电控燃油喷射系统的组成
汽油发动机电控燃油喷射系统的组成
汽油发动机的电控燃油喷射系统是现代汽车发动机中常见的燃油供应系统，它由以下几个主要组成部分组成：
1.燃油泵和燃油滤清器：燃油泵负责将燃油从燃油箱抽取，
并提供足够的压力将燃油送到喷油嘴。
燃油滤清器则用于
过滤燃油，防止污染物进入喷油嘴和燃油系统。
2.压力调节器：压力调节器用于控制燃油系统的压力，并确
保在不同工况下提供恰当的燃油压力。
3.喷油嘴（喷射器）：喷油嘴是将燃油注入汽缸中的关键组
成部分。
它通过控制燃油的喷射时间、喷射量和喷射角度，将燃油雾化和均匀地喷射到气缸中，以满足发动机的燃烧
需求。
4.电子控制单元（ECU）：ECU是燃油喷射系统的核心部分，
它接收来自各种传感器的信号，包括氧传感器、进气压力
传感器、进气温度传感器等。
通过计算、处理这些信号，
ECU决定燃油喷射的时机、喷射量和喷射模式。
5.传感器：除了上述提到的传感器外，燃油喷射系统还可能
包括其他传感器，如曲轴位置传感器、油门踏板传感器等。
6.导线和连接件：燃油喷射系统中使用导线和连接件将各个
部分连接在一起，确保信号和电力的传递。
以上是燃油喷射系统的一般组成部分，具体的汽车型号和技术水平可能会有所不同。
现代的电控燃油喷射系统通过精确调控
燃油的喷射量和时机，能够提高燃油经济性、动力性和排放效果，使发动机更加高效和环保。
电控燃油喷射系统(EFI)图解
电控燃油喷射系统(EFI)图解2008年08月20日星期三 23:11EFI的优点:1、在任何情况下都能获得精确的空燃比2、混合气的各缸分配均匀性好3、采用EFI的汽车加速性能好4、充气效率高5、良好的启动性能和减速减油或断油EFI的工作原理：电控汽油喷射系统主要由下列四部分组成：进气系统供油系统控制系统点火系统如下图：1、进气系统如下图：2、供油系统主要由油压调节器、喷油器和喷油泵组成。
供油系统的工作原理图：喷油泵工作原理燃油泵装在油箱内，涡轮泵由电机驱动。
当泵内油压超过一定值时，燃油顶开单向阀向油路供油。
当油路堵塞时，卸压阀开启，泄出的燃油返回油箱。
如下图：喷油器工作原理：喷油器是电磁式的。
当喷油器不工作时，针阀在回位弹簧作用下将喷油孔封住。
当ECU的喷油控制信号将喷油器的电磁线圈与电源回路接通时，针阀才在电磁力的吸引下克服弹簧压力、摩擦力和自身重量，从静止位置往上升起，燃油喷出。
多点喷油系统中喷油器通过绝缘垫圈安装在进气歧管或进气道附近的缸盖上，并用输油管将其固定。
多点喷油系统每缸有一个喷油器。
英文称为 multi point injection .简称为MPI。
如下图：喷油器单点喷油系统的喷油器安装在节气门体上，各缸共用一个喷油器。
英文为single point injection. 简称为SPI。
如下图：油压调节器工作原理油压力调节器的功能是调节喷油压力。
喷油器喷出的油量是用改变喷油信号持续时间来进行控制的。
由于进气歧管内真空度是随发动机工况而变化的，即使喷油信号的持续时间和喷油压力保持不变，工况变化时喷油量也会发生少量的变化，为了得到精确的喷油量，必须使油压A和进气歧管真空度B的总和保持不变。
如下图：3、控制系统控制系统由传感器、执行器和电子控制单元三部分组成如下图：传感器传感器是感知信息的部件，负责向ECU提供发动机和汽车运行状况。
如下图：ECUECU的功用是采集和处理各种传感器的输入信号，根据发动机工作的要求（喷油脉宽、点火提前角等），进行控制决策的运算，并输出相应的控制信号。
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第一章电子燃油喷射系统的构成
2
引出端子功能见表1—1。
当整车供电后，ECU开始不断地定时检测各传感器及开关信号，并以此为依据，计算出发动机各工况下的最佳供油量、最佳点火正时、最理想的怠速等。
经输出驱动电路完成对喷射阀、点火组件、怠速直流电机和空调系统的控制。
该电控单元还不断地对电控系统中各零部件的功能进行随时检测。
一旦发现故障，马上将故障源以代码的形式存贮在ECU的指定单元中，并且根据故障的类型决定系统是否进入“自救”状态。
维修人员可用专用故障诊断仪VAG1551或VAG1552读出存在于ECU中的故障代码，判别故障的来源，以便尽快维修保养。
二、进气压力温度传感器Array进气压力温度传感器安装在进气歧管上，测量进气歧管绝对压力，为ECU提供发动机的负荷信息。
传感元件由一片硅芯片组成。
在硅芯片中蚀刻出压力膜片，整流电路也集成在硅片上。
空气压力的改变,
使膜片变形受力，压阻效应使电阻改变。
通过芯片处理
后，形成与压力成线性关系的电压信号。
进气温度传感器集成在进气压力传感器中，用来测量发动机的进气温度。
该传感器是一种负温度系数
热敏电阻式的传感器。
该传感器阻值随进气温度的变
化而变化。
当进气温度升高时，传感器的阻值随之减
少；反之，其阻值增大。
以此测量出进气温度，并转
换成相应的电压信号输送给ECU，对喷油、点火等进
行修正。
3
输出电压与进气压力的变化曲线如下：传感器阻值与进气温度的变化曲线如下：
4
5
四、曲轴位置传感器（CKPS）
当发动机运行时，磁电传感器不断的检测靶轮上齿峰与齿谷间的变化，并转换成相应的电压信号传送给ECU。
ECU 根据该信号计算出发动机的转速并判断出活塞在气缸内的行程位置，进而控制喷油时刻、喷射量、点火正时、怠速和燃油泵等各项工作。
传感器输出的波形与靶轮齿的相应关系如下：
6
五、冷却液温度传感器（CTS）
冷却液温度传感器安装在发动机节温器处。
它是一个负温度系数热敏电阻式的传感器，其阻值的变化随冷却液温度的变化而变化。
当冷却液温度升高时，传感器的阻值随之变小；反之，当冷却液温度降低时，其阻值增大。
以此测量出发动机冷却液温度，并转换成相应的电压信号输送给ECU。
ECU根据其信号的变化测量出发动机冷却液的温度，从而进行供油量、点火正时及怠速转速等参数的修正。
传感器阻值与冷却液温度变化曲线如下：
1
7
8
节流阀位置传感器安装在节流阀控制器内，与节流阀轴杆直接相连。
它是一种电位器式的传感器，其阻值
的变化与节流阀的开度成反比。
当节流阀的开度增大时，传感器的阻值减小；反之，当节流阀开度减小时，其阻值增大。
其工作原理见左图。
该传感器将其阻值变化转换成相应的电
压信号输送给ECU，ECU根据该信号的大小和变化的速率，判断出发动机运行的各种工况，如加速、减速、匀速及全负荷等，并进行各工况下的供油量、点火正时的控制。
传感器输出电压与节流阀开度变化曲线如下：
9
10
11
C ）怠速开关
怠速开关安装在节流阀控制器内，与节流阀主驱动轴直接相连。
它是触点式开关。
仅当节流阀主驱动机构复位时（即人工操纵机构复位时），该触点开关才闭合。
通知ECU ，发动机已进入怠速工况。
ECU 根据该信号及此时发动机的负荷来调整怠速供油量和发动机转速。
D ）怠速直流电机
怠速直流电机安装在节流阀控制器内。
当发动机怠速运行时，或因发动机冷却液温度低或因空调的加入或因动力转向加入等原因而使发动机负荷增大。
在此种情况下，为使发动机怠速稳定，该电机经一套齿轴机构推动节流阀，使其开度加大来增加发动机的进气量，提高发动机带载能力；相反，发动机在怠速工况下减载时，同样在该电机的作用下，使节流阀的开度减少，以免发动机超速。
从而保证发动机怠速工况下运行稳定。
12
七、爆震传感器（KS）
爆震传感器安装在发动机缸体上1缸与2缸之间。
爆震传感器是一种压电陶瓷式的传感器。
该传感器用来检测发动机在运行期间因燃油标号不足，或缸内的积碳过多，或点火角过早等原因产生的爆震。
当发动机发生爆震时会产生强烈的机械噪声（俗称敲缸），使该传感器产生一定频率的交流电压信号。
该信号的幅值随机械噪声的增大而呈正比变化，并送到ECU。
ECU根据此信号的大小来判断发动机是否发生爆震和爆震的强度，进而推迟点火提前角，免除或减少爆震的发生。
传感器输出的爆震电压信号如下：
1
13
八、λ传感器
λ传感器是用来检测发动机排气中含氧量的一种传感器。
该传感器在自身温度加热到高于350°C 以上时，才能提供出与排气中含氧量相关的正确电压值传送给发动机电控单元。
λ传感器安装在前排气管上。
该传感器由加热元件和氧的敏感件——氧化锆两部分组成。
加热元件是由12V （蓄电池）供电，其加热时间由控制单元控制。
目的是在排气温度未达到预定值之前，由其加热元件对敏感元件加热，使其唤醒尽快工作。
氧的敏感件在进入正常工作之后，它根据排气与新鲜空气之间氧浓度的差值不同而产生0.0-1.1V 相应的不同电动势，提供给发动机控制单元。
电控单元根据该电压
值与理论空燃比（即空/燃=14.71）应产生的电压值相比较来判别当前的空燃比浓度。
如果混合比浓，该传感器会产生0.45V 以上的电动势。
若混合比稀，其产生的电动势会低于0.43V 。
在闭环控制系统中，电控单元根据该传感器产生的电
浓区稀区
14
15
九、燃油泵继电器
燃油泵继电器安装在继电器支架上。
该继电器控制燃油泵供电运行。
当点火开关置于“ON ”档时，该继电器在ECU 控制下励磁，使电瓶电源经其触点向燃油泵及喷射阀供电。
若在
2秒钟内，ECU 收不到曲轴位置信号，ECU 控制该继电器失励，使燃油泵停止运行。
另外，在继电器支架上有一保险丝座，它是用来在不启动发动机的情况下，用一个15A 保险丝短接后使油泵运转。
16。