交通发展和经济发展复习进程

交通发展和经济发展之间关系经济发展关系作为社会发展和社会经济中的基础建设，交通运输带动了经济活动在一定程度上的扩张，与此同时，经济的发展也完善了交通运输业的建设，因此两者联系是紧密的。

交通运输与经济发展关系的宏观分析：从产业前后向关联的角度去考察运输和国民经济发展的关系。

运输的发展，从最初以提供运输服务的交通产业的发展，到向关联产业的聚集，再到大量工业聚集以提供更好的运输服以满足国民经济的运输需求，是一个相互结合、共同推动的过程。

交通运输与经济发展关系的微观分析：运输作为生产过程中的一种要素投入，使商品和人员能在生产和消费中心之间或者内部流动。

良好的运输条件提供了较低的货运成本，使得企业服务的市场开始逐步扩大，进而能在广泛范围内开拓大规模生产。

【运输的间接效应还来自运输基础设施建设中创造的就业机会和与运输服务营运有关的工作岗位等。

对于单个生产者和消费者而言，交通运输发展水平的高低直接影响到企业或者个体获得资源的便利程度。

正是因为交通运输的发展带来的比较优势，规模经济和聚集效益则为实现这种比较利益创造了条件。

】一.交通运输推动了经济的发展的进程作为社会经济中的一个重要的物质生产的部门，交通运输可以将我们在社会生产中生产、交换、分配及使用的每一个过程都有效的结合起来，它使得社会经济的各种活动得以正常的生产及有效的运行。

从宏观的角度上来观察，社会经济的发展靠着交通运输的推动。

1、一个完善的交通运输体系对于我们在生产过程中，对资源分配及利用，对地区经济的开发都产生很重要的作用。

【经济发展所必要的条件是交通运输，因为资源要依赖交通运输才可以得以流动出来，这样就可以利用这些资源在另外一个地方去产生更高的经济效益。

交通运输的完善可以极大的改善生产中所遇到的问题及困难，继而可以带动进一步的经济方面的扩张。

】2、交通对于其地区在经济发展这个方面有着三个关键性的作用。

【交通运输是应是我们在社会生产过程中的一种成本的投入，这种投入使得所生产的产品可以进入消费者的使用过程中；其次，交通运输业的进一步完善可以改变经济生产的进一步完善，它可以有效的降低我们在生产过程中的产品滞留，使得产品得以流动，让其在另外的一个地方发挥着更大的效益；【我们在加强中西部建设的过程中，很相当的重视交通输运基础设施的建设工作，像当下农村正在建设的村村通工程，就是体现了国家在经济发展过程中，对交通运输业的重视。

我们在每个区域的经济发展和建设的过程中，其对于其工作之间的相互交流及资源运输，都是通过交通运输来得以实现的。

】最后，交通运输业的发展，也可以推动个人福利的改善，让人们可以享受到更多更好的社会设施，去充分的利用这些公共服务，也可以加强人员的集中与扩散。

从微观的角度去观察，因为所为我们在生产过程中的一种投入，交通运输让商品和生产者在消费的过程中得以流通起来：【它的这种流通包含了地区、城市及乡村之间，它让资金货币可以进入到每个地区和不同的职能部门，它将生产部门和这一些因素更好的结合在一起。

另外，拥有一个完善且良好的运输设施可以控制运货所带来的成本消耗，让企业所面临的服务区域得以广泛，从而进一步的带动一定规模的产品生产。

【城市交通：城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响—城市区位.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响—城市布局.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响着城市的布局形态.三是增值性的影响—城市土地利用,在增值性的影响中最显著的是轨道交通.由于轨道交通建设建设运营陈本直接附着在沿线的土地上,从而使土地价值提升.以上海为例,地铁一号线1995年5月通车前后,给沿线房地产的价格带来了明显的变化.从1994年起,上海地铁沿线房地产造成有力的竞争优势,房地产价格远超过了其他地区的同类价格.】除此之外，交通运输还可以提供一些工作岗位和创造更多的就业机会。

例子：日本“新干线”的开通，对日本经济产生的重大影响【新干线的直接经济收益十分显著，而间接的效益更加可观。

如果没有东海道新干线，从东京到大阪巨型喷气式飞机每5分钟起飞一架才能适应需要，汽油的耗费相当惊人。

如果乘汽车，则需要修建一条6车道的高速公路才能满足需求，不仅油耗大，仅因交通事故造成死亡的人数每年至少增加470人。

新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。

据调查，东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，仅此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。

1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。

通向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后，沿线城市的人口和企业分别增加30％和45％，地方财政收入明显增加。

随着新干线交通网的形成，人们的活动范围扩大了，文化交流也更加活跃起来，生活质量也明显提高。

比如，住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到东京或大阪，过去需要用两天，现在当天就可以来回。

新泻县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳来自世界各地学生的国际大学就设在这里。

由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新泻还是东京，最多只需1小时，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的人才。

】二经济发展带动了交通运输的发展。

社会经济的不断发展，社会生产进入了一个高速的发展时期，这就给交通运输业提出了更高的要求，使其可以作为一个独立的生产部门而存在。

交通运输部门的最重要的任务就是提高其运输的能力和运输的效益。

要做到有效的融合社会中各个生产区之间的联系，要安全可靠的让货物及人群得以流动，要以最大限度的去满足社会的需求。

三、现状：交通业发展与经济发展不协调1、交通发展的滞后会限制经济的发展表1 1980-1996全国交通发展状况表【从表中可以看出，铁路营运里程和铁路机车增加的幅度不大。

公路营运里程增加了30.25万公里，民用汽车有较大的增长，增加920多万辆，增长了5倍。

民航营运里程增加了97万多公里，增长了近5倍，民用飞机增加了300架，增长了2倍。

客运总量年递增率是8.4%，货运总量年递增率是5.5%。

客、货运量的增长速度大大低于经济增长速度（“八五”、“九五”期间国内生产总值年递增率分别为11.99%和8.3%），交通发展处于“瓶颈”阶段。

按国土面积及人均水平，中国运输网密度在世界上仍处于落后地位，如铁路网密度仅为美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3；公路网密度不足美国和印度的1/5，并且公路等级比较低，高速公路的密度则更低，中国为8.9公里/万平方公里，该指标美国为94.69、德国为31.39、加拿大为16.62；机场密度仅为印度、巴西的19.2%和15.9%。

世界银行提出的国际基础设施标准铁路网规模是12公里/千平方公里，而中国只有7公里/千平方公里。

因此，在80年代末和90年代初国家决定加快交通基础设施的建设，人们总结出的经验是：“要想富、就修路”交通质量不能满足经济发展的需要。

【我国各省区的交通发展呈不平衡状态，中西部各省的交通发展仍较落后，城市与城郊与农村的交通发展差距显著，远未建成四通八达的交通骨架网;质量上，各省的公路等级偏低，通行能力和抗灾能力不强，部分省市二级以上公路比例不到2000,公路交通质量水平不高，不能适应区域产业结构调整、旅游资源开发的要求，成为制约区域经济发展、人口质量提高的主要因素之一。

】交通基础建设的整体功能落后，对人口的质量影响大。

【我国每万人拥有公共交通车辆约为10标台，而北京则为23. 9标台，城市交通堵塞拥挤现象严重，城市出入口与干线公路的衔接不配套，城市立体交通和环城道路网络尚未形成，城市整体功能还比较落后，发展交通的同时没有注意周围的绿化建设，由于交通建设对大量自然资源的破坏、废弃物的产生，交通资源的使用导致大气污染、固体废物污染、水土流失、交通噪声与交通振动等，不能满足经济发展与消费的质量要求。

】2、过度交通建设的负面影响“要想富，慎修路”道路交通投资带动经济发展的战略或者说以要想富，先修路为重要指导的发展经济的工作指导方针近年来已愈被我国各级政府所重视集中于城市某几处的交通建设投资，也许暂时提高了这些区域交通设施的容量，但是却也吸引了更多的交通流量集中到这些区域，造成新的交通拥挤和阻塞，导致临近地区工商企业出行效率的下降和营运成本的上升。

【如美国部分大城市通往中心商务区的高速公路，是导致市中心机动交通量激增、停车费用上涨和部分工商业企业外迁的重要原因。

】又再如，同处于某一区域的几个城市，均采取加大交通投资以带动当地经济发展的策略，但是却很有可能得到截然不同的效果。

【其中某一城市A可能在实施该战略后，很快得到外来投资投入本地的交通基础设施建设和发展，进而因交通条件的改善（也许还有其他影响因素一直在起作用）而吸引了更多的资金和劳动力的集聚，带动了本地经济的发展（也许在牺牲本区域其他城市发展机会为代价基础之上）。

而另外一个城市B，虽然有同样的发展策略和对交通外来交通建设投资者的诸多优惠政策，却一时没有吸引到足够的外来资金投入本地交通基础设施（或许不是发展策略本身的问题，而是当地尚没有建立一个有足够吸引力的综合投资环境）。

于是，B 地政府决定自行投资，大力改进本地交通条件，以应对该区域另一城市A迅猛发展并夺走越来越多发展机会的挑战。

结果却很可能因为大量资金和政府资源预支给交通部门，造成当地政府用于其他公共事业的资金和精力的大量减少，进而影响了B地居民社会福利供给和收入水平，导致本地居民对B 市政府的信任度下降，虽然也许几年内B地预期的交通设施容量将大为提高，外来投资者却仍无信心投资B地。

学者对上述情形的研究，得出的结论很可能是交通投资不一定能带来经济发展，而是在某些条件满足的前提下，交通投资才能刺激和促进某地的经济发展。

】总结：。

交通运输的发展能够提高运输能力和水平，降低运输成本，这是毋庸置疑的，但是经济发展影响的因素很多，交通运输不是决定性的而是必要条件。

交通发展本身对经济增长的贡献作用的大小与地区经济发展程度有关，因此交通的发展还应该与经济发展阶段相适应，才能大的发挥其作用。