空气制动装置的常见故障及处理
机车制动装置的常见故障分析及预防措施
第一章简述基础制动装置的形式及构造基础制动装置是最终产生制动作用的装置，它与空气制动装置及手制动机相连形成整套列车制动装置，是由制动缸活塞杆至闸瓦之间所包括的一整套杠杆、拉杆、制动梁、吊杆、闸瓦等零部件组成的力的传动装置。
它利用杠杆原理，把空气制动机的制动活塞推力或手制动机所产生的拉力，经过各杠杆、拉杆的作用，扩大适当的倍数后再传到闸瓦上，使闸瓦紧贴车轮踏面，而产生制动作用。
第一节基础制动装置的形式基础制动装置的形式，按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式可分为单闸瓦式、双闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动基础制动装置等。
其中多闸瓦式应用较少。
目前我国除部分特种货车外的绝大多数货车均采用单侧闸瓦式基础制动装置。
1、单侧闸瓦式基础制动装置单闸瓦式基础制动装置，简称单侧制动，即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，目前我国绝大多数货车都采用这种形式。
如图所示：单闸瓦式基础制动装置优点是：构造简单，节约材料，便于检查和修理。
单闸瓦式基础制动装置缺点是：易使轴瓦偏磨，单位压力较大，磨耗量大，制动效果相对较差又因制动时车轮只受一侧闸瓦压力作用，在制动初速度较高或长大坡道时，容易造成闸瓦熔化，使制动力提高受到限制，影响行车安全，有时甚至引起火灾。
这种情况在长大坡地道区特别严重。
根据理论计算和实际运用经验，闸瓦单位面积承受的压力一般不超过1000kPa(极限值为l 300 kPa)。
目前我国采用GK型制动机和103型制动机的车辆，多数已达到和超过了这个限度(最高为1 400 kPa)，因此闸瓦熔化及磨托的情况比较严重，这是单闸瓦式基础制动装置的主要缺点。
在车辆不断向大型和高速方向发展，而闸瓦单位面积的压力不能再增加的情况下，应釆用高摩擦系数的合成闸瓦，这不用改变原有的制动装置就可满足高速运行的要求。
2、双侧闸瓦式基础制动装置双侧闸瓦式基础制动装置，简称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。
目前一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。
《车辆空气制动机》课件
随着环保意识的提高，未来的车辆空气制动机将更加注重环保性能。采用更高效、低能耗 的设计，减少对环境的影响，同时降低运营成本。
智能化与自动化
随着智能化技术的发展，车辆空气制动机将与智能技术深度融合，实现自动化控制和远程 监控。这将大大提高制动机的可靠性和安全性，减少人工干预和故障率。
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制动阀的工作原理是通过控制 压缩空气的流量和流向来实现 制动和缓解的控制。
03
车辆空气制动机的工作过 程
制动准备
准备阶段
确保车辆空气制动机处于正常工作状 态，检查各部件是否完好无损，确保 制动管路畅通无阻，保证制动系统内 压力稳定。
调整制动缸
根据需要调整制动缸的位置，以便在 制动施加时能够提供足够的制动力。
制动力解除
随着活塞杆的回缩，制动蹄片与车轮制动盘分离，制动力逐渐减小直至完全解除 。
制动保压
保压阶段
在驾驶员松开制动踏板后，制动系统进入保压阶段。此时， 制动管路内的压力保持稳定，使车轮保持一定的制动力，防 止车辆滑动或溜车。
保压状态
在此状态下，制动系统内的压力保持稳定，直到驾驶员再次 踩下制动踏板进行下一次制动操作。
THANKS
作用
在列车运行过程中，根据需要施 加或缓解制动，确保列车安全、 准确地停车。
工作原理
压缩空气存储
缓解过程
车辆空气制动机通过压缩机将压缩空 气存储在储气罐中。
当需要缓解制动时，压缩空气经过缓 解阀排出，活塞在弹簧的作用下复位 ，闸片离开制动盘，制动解除。
制动控制
当需要施加制动时，压缩空气经过制 动阀，进入制动缸，推动活塞，使闸 片与制动盘产生摩擦力，从而实现制 动。
更换。
06
104型电空制动机常见故障分析与处理研究
制动时，使电力机车或用电力牵引的摩托车组的牵引电动机转变为发电机，将列车的动能转变为电能返馈到电网(供电网范围内的其他列车牵引使用)。是将列车的动能转变为可利用电能的制动方式。
1.2
电阻制动用于电力机车、用电力传动的内燃机车、摩托车组或地下铁Biblioteka 车辆。1.31.3.1
1．空气压缩机和总风缸：是列车空气制动装置的原动力系统。空气压缩机制造700～900kPa的压缩空气；总风缸用来储存空气压缩机制造的压缩空气，供全列车制动系统使用。
列车制动作用的产生一般是由机车上的制动阀手把置制动位，制动作用由机车制动机产生制动作用起，沿列车纵向由前及后车辆制动机逐一产生制动作用。制动作用沿列车长度方向由前及后的传递现象称为“制动波”。制动波的传播速度，称为“制动波速”。
制动装置的重要作用在于：一方面是使列车在任何情况下减速、停车、区间限速或下坡道防止加速，确保行车安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵
，闸瓦压紧转动着的车轮踏面后，闸瓦与车轮间的摩擦力借助钢轨，钢轨在与车轮接触点上产生与列车运行方向相反(与钢轨平行)的反作用力即制动力。
1.3
阀(分配阀或控制阀)属二压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。以三通阀为例介绍二压力机构的作用原理。
(一)、充气、缓解作用
(二)、制动作用
当操纵自动制动阀使制动管内压缩空气排人大气时，三通阀主活塞外侧压力下降，主活塞被副风缸压力推动，连同节制阀、滑阀向外移动，移动到滑阀与滑阀座上的孔路将副风缸和制动缸连通时，副风缸内压缩空气经滑阀上的制动孔z与滑阀座上制动缸孔r进入制动缸，实现制动机的制动作用。
制动机，即制动装置中受司机直接控制的部分。通常包括从制动软管连接器至制动缸的一整套机构。基础制动装置，即制动装置中用于传递、扩大制动力的一整套杆件连接装置。通常包括：车体基础制动装置和转向架基础制动装置。
制动机的故障处理
制动机的故障处理情境描述：制动机应急故障处理是电力机车司机、电力机车学习司机必须掌握的技能，在制动机出现故障之后的能够采取正确的处理方法。
制动机应急故障处理包括DK-1 制动机常见故障的分析与处理、DK-1 制动机主要零部件故障的分析与处理途中特殊故障的应急处理三个方面。
学习完本情境之后，你应能：1．确定制动机故障的范围；2．准确查找故障点；3．进行故障处理并反馈。
任务一：DK-1 制动机常见故障的分析与处理DK-1 型电空制动机有哪些常见故障?产生故障的原因有哪些?出现故障后的怎样做相应处理呢？DK-1 型电空制动机经过多年来的装车及运行实践，组装、运用及维修各部门积累了大量的分析和处理故障的经验。
现以SS4型电力机车为例，收集、整理一部分常见故障的分析与处理方法，供读者参考。
一、均衡风缸和制动管无压力或达不到定压1．故障原因（1）615QA 跳开或电源线折断开路。
（2）操纵端空气制动阀微动开关3SA1 接点不良。
（3）操纵端空气制动阀上的电空转换扳扭在空气位。
（4）电空制动控制器801 至803线间接点不良。
（5）电空制动控制器803线至831线间的中间继电器452KA 常闭或中间继电器451KA 常闭接点不良，缓解电空阀258YV 本身不良。
（6）中间继电器451KA 卡在吸合位。
（7）中间继电器452KA 卡在吸合位（8）紧急阀上微动开关95SA 未断开。
（9）转换阀153 在空气位。
（10）调压阀55 无压力输出或输出压力低于定压。
11）缓解电空阀258YV 出风口至均衡风缸管通路堵塞（12）塞门157 未开。
2．判断方法（1）当听到气阀柜处有大的排风声时,将电空制动控制器手柄移至中立位，排风声停止为故障原因（9）。
（2）若有撒砂电空阀的动作声时，可将转换开关464QS 置断开（切除）位，仍有撒砂电空阀排风声为故障原因（6），反之为原因（8）。
（3）将空气制动阀置缓解位，若均衡风缸压力上升为故障原因（3）。
JZ-7制动机常设故障分析及判断
2）、增压：
自阀手柄停放时，制动管压力逐渐下降，一分钟达20Kpa以上，制动缸压力按1：25比例上升，判定为制动管漏。
3、自阀手柄在最大减压位
1）自阀调整阀调整压力为600Kpa，制动管减压170Kpa，制动缸压力在400Kpa以下，判定常用限压阀调整压力过低。
11、自阀手柄由过量减压位移至最小减压位
如制动管随均衡风缸压力复升，检查确认客货车转换阀手柄错放客车位。
12、自阀手柄由最小减压位移回运转位。
参照6中各项。
13、自阀手柄由运转位直接移至手柄取出位
（1）自阀手柄在此位停放，如制动管不漏，而常用制动管漏，可确认制动管漏。
（2）自阀手柄在此位停放制动管漏，而常用制动时制动管也漏，判定为中均管漏。
1)、制动正常缓解慢，判断为作用阀排风口半堵，
2）、制动慢，缓解慢，判断为分配阀制动支管塞门半关。
(2)、制动管充风慢
1）、制动正常缓解慢，判定为中继阀总风缸支管塞门半关。
2）、制动慢，缓解也慢，判断为中继阀制动支管塞门半关。
（3）、空压机泵风时检测泵风时间，判定：yk高、底压调整压力过高、过低；一台空压机不工作。
2、自阀手柄由运转位移至最小减压位。（要求手柄停放一分钟以上）
（1）、均衡风缸表针减压时波动，为均衡风缸管半堵。
（2）、均衡风缸、制动管减压正常：
1）、制动缸不上闸
A、如单阀制动正常，自阀制动注意能听见充气阀柱塞排气孔排风：制动管减压，判定为分配阀总风缸支管塞门关。
14、自阀手柄由手柄取出位移至过充位
铁路货车制动抱闸故障的分析及相关建议
铁路货车制动抱闸故障的分析及相关建议发布时间：2022-09-25T06:10:43.805Z 来源：《科学与技术》2022年第10期5月作者：邓可欣[导读] 我国科学技术不断增强，世界力量日益增强，我国铁路运输业也得到快速发展邓可欣齐齐哈尔金车工业有限责任公司，黑龙江省齐齐哈尔市，161000摘要：我国科学技术不断增强，世界力量日益增强，我国铁路运输业也得到快速发展，铁路运输建设当中科学技术运用日益广泛，铁路列车制动部件检测与维修当中也实现计算机技术。
但在运用计算机技术时存在着检修质量效果不达标现象。
随着我国铁路货运能力越来越大，货运速度越来越高，列车制动系统工作情况决定着列车安全行驶，货车制动系统失效问题已经成为关系到铁路货运能否正常安全行驶。
基于此，本文就铁路货运车辆检修质量管理与控制展开论述，希望通过本次研究能够为相关人员提供一定帮助。
关键词：铁路货车；制动；抱闸故障；分析；相关建议引言：在铁路轨道日益发展的今天，新车型和新技术层出不穷，防故障车辆应用也越来越少，但是“制动抱闸”仍是铁路轨道车辆现阶段应该着力清除的一大“顽症”。
制动器抱死失效为制动机失效，人力制动机为基础制动装置杠杆，拉杆卡滞导致制动缓解不畅，制动瓦无法脱离铁路车辆车胎表面失效未解除。
主要危险表现在车轮胎面磨损严重，导致车轮胎面解体，滚动堆积，轻则车轮胎面热损伤，重则引起车轮崩裂，列车脱轨以及重大翻车事故等。
1制动抱闸故障分析1.1空气制动装置故障1.1.1制动阀故障制动阀失效通常有“自然制动”与“缓解不良”两种情况。
“自然制动”原因有闸阀内膨胀孔流不畅，2段式进料阀漏气，闸阀和主活塞对准不畅，稳定弹簧力度不够等。
这些因素都会影响到发动机怠速工况下的正常运行，进而引发制动力下降甚至停车等问题。
“缓解不良”就是由上述原因所导致的。
“缓解不良”原因为主活塞膜片穿孔，主活塞接地造成运动阻力过大，截止阀运动阻力过大。
这类缺陷可通过观测汽车主排气管是否发生爆炸、对溢流阀是否进行检验，也可利用120测试台对阀门进行更换之后进行测试。
浅谈货车120型空气制动机常见故障原因分析与处理
浅谈货车120型空气制动机常见故障原因分析与处理摘要：随着铁路的飞速发展和高速铁路的全面展开,货车新技术已在全路得到了广泛的应用,我国铁路货车制动系统也得到了全面升级和改善,现在铁路货车运行速度高、载重大。
因此对铁路车辆的制动系统提出了更高的要求，新型120—1控制阀及空重车自动调整装置KZW—A阀取代了旧型制动阀和空重车调整装置，并且各种新技术已经在广大提速货车上得到普遍使用，因此给我们的工作造成很大的压力，只要我们不断的学习，在工作中实践、交流总结，提升自我能力，才能更好的促进铁路运输快速发展，为国民经济快速发展做出应有的贡献。
关键词：货车120型空气制动机，故障，原因，分析，处理铁路是国家主要的基础设施，交通运输体系的命脉，货运量占有很大的比重，因此铁路运输对国家经济的繁荣和发展，巩固国防，实现我国工业、农业和科学技术现代化都起着巨大的作用。
随着这几年国民经济的快速发展，新型车辆的不断增多，硬件设施也随着升级，检修由普通手动单车、一代微控、二代微控进行了转变，新型微控单车不仅能提高试验的精准度，而且能测试出车辆制动的各种性能（闸调器性能，空重调整装置性能）并可以打印和储存信息加以证明。
随着我国铁路的不断发展，列车运行速度不断提高，一些新的技术随之产生，并应用到车辆上，随之一些新的问题也跟之而来。
比如：120型控制阀的应用尤为广泛，故障也随之而来。
了解并熟知其性能对我们的日常工作会大有帮助，我结合这几年的学习和在生产中遇到的问题谈一谈我的心得，不足之处请提出修改意见。
随着我国铁路的不断发展，列车运行速度不断提高，一些新的技术随之产生，并应用到车辆上，随之一些新的问题也跟之而来。
比如：120型控制阀的应用尤为广泛，故障也随之而来。
了解并熟知其性能对我们的日常工作会大有帮助，我结合这几年的学习和在生产中遇到的问题谈一谈我的心得，不足之处请提出修改意见。
一：货车120型常见故障1.充气时排气口漏泄2.充气时缓解阀手柄部漏泄3.充气时各结合部漏泄4.单车试验充气时排气口大量漏泄并随出闸（制动）5.120型空气制动机不缓解二：原因分析及处理1.原因1）滑阀与座不严密2）二段阀密封圈不严密3）加速缓解阀及附属配件不良造成漏泄分析：在实用中排气口漏泄是常见故障，初充气时排气口有少量漏泄会是正常的，但是如果排气不止，多数是滑阀与座不严密造成的原因，二段阀密封圈不严密不多见，这种漏泄量比较明显，加速缓解阀及附属配件不良造成漏泄的情况也较少。
Dk
Dk-1型电空制动机运用常见故障分析与处理有效的制动装置，又称制动系统（简称制动机），是铁道机车车辆的重要组成部分。
随着社会的发展和科学技术的进步，制动机由原始的手动制动机、直通式制动机，发展到近代性能较完善的自动空气制动机、电空制动机等。
与此同时，伴随着铁道牵引动力的革命，制动技术也得到飞跃发展，再生制动、电阻制动、加馈电阻制动和液力制动以及其强大的制动功率、较好的告诉性能以及很高的经济性得到较为广泛的应用。
电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。
DK-1型电空制动机广泛应用于国产SS系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风→制动机缓解，制动管排风→制动机制动”。
DK-1型电空制动机性能稳定、工作可靠，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合，为列车的自动控制创造了条件。
1 第一章概述电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。
DK-1型电空制动机广泛应用于国产SS系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风→制动机缓解，制动管排风→制动机制动”。
DK-1型电空制动机性能稳定、工作可靠，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合，为列车的自动控制创造了条件。
第一节概述DK-1型电空制动机采用电信号传递控制指令和积木式结构，具有以下特点：1.双端（或单端）操纵。
在双端操纵的六轴SS3、SS7E、SS9型电力机车上设置一套完整的双端操纵或制动机系统；而在八轴两节式SS4改型电力机车上设置两套完整的单端操纵制动机系统，每节机车可以单独使用，并且通过重连装置使两节机车或多节机车重连运行。
2.DK-1型电空制动机减压准确、充风快、操纵手柄轻巧灵活、司机室内噪音小及结构简单、便于维修。
3.非自动保压式。
DK-1型电空制动机制动减压量随着操纵手柄停留在“制动位”时间的增长而增加，直到最大减压量。
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一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
漏泄故障
2.副风缸、加速缓解风缸及管系漏泄 制动管系漏泄试验完成后，进行全车漏泄试验，截断塞门处于开
放位，空气制动系统充至定压后，手把置于三位，观察压力表下降情 况，如果下降说明副风缸、加缓风缸及管系有漏泄，应认真查找排除 故障。
查找时一般可以在制动感度保压时观察制动机是否发生自然缓解， 如果自然缓解了可判断为漏泄处在副风缸及管系上；反之为加缓缸及 管系上。因此在查找风缸及管系漏泄时，一定要按标准检查步骤及顺 序进行，以便更快判断及时处理。
一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
漏泄故障
4.空重车自调装置及管系漏泄 空重车自调装置及管系漏泄多发生在法兰连接处、传感阀、调整
阀安装座处、传感阀触杆、传感阀内的夹芯阀、调整阀中间体排气孔 处及空重显示板活塞杆等处；有时降压风缸及管系也可发生漏泄。无 论哪种类型的空重车自调装置在制动管初充风或缓解状态时都是无压 力空气的，只有在制动管减压制动后才有压力空气存在，这个压力空 气同样也作用于制动缸，那么空重车自调装置及管系发生漏泄也相当 于制动缸漏泄，当排除制动缸漏泄后，应检查空重车自调装置及管系 漏泄的多发处，可采取空车位和重车位两种状态下查找漏泄的方法， 准确判断排除故障。该故障的外部表象应与制动缸及管系漏泄故障的 外部表象基本相同。
松动、紧固过劲引起折角塞门体裂纹。 （2）制动管系螺纹连接处，各法兰接头焊接处，两法兰对接处，原因是
作业人员在带有螺纹管接头处处理不当；法兰接头焊接处出现夹渣、 气孔、砂眼；两法兰对接处因蹩劲强行连接或法兰密封槽过深等。 （3）折角塞门、截断塞门手把方套处，截断塞门芯漏泄，特别是锥型折 角塞门易发生漏泄故障。原因主要是制动室工作人员检修研磨不良。 （4）制动管管体上有砂眼，原因是受大气腐蚀所致。这种情况比较少见， 但发生了却不容易发现和查找，当排除各连接处的漏泄后，应重点检 查制动管体有无砂眼。
一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
制动不良故障
4.无紧急制动 在制动管实施紧急制动减压时空气制动机没有发生紧
急放风作用。这种故障比较少见，一般是因120中间体紧 急室充气孔有异物堵死或者是紧急室充气孔在制造时漏钻 孔，在制动管向紧急室充气时充不进去或充气过慢，这样 情况下，虽然实施紧急制动，但不会发生紧急放风作用。 处理此故障应认真检查，取出异物或重新原位钻孔排除故 障。若中间体都正常，应考虑更换120紧急阀。
一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
制动不良故障
2.制动安定不良 制动安定不良生了紧急排风作用。这是120紧急阀出现故障（缩孔Ⅲ过小）， 或是常用排风阀排风孔径过大；无论是缩孔Ⅲ过小，还是常用排风阀 排风孔径过大，都破坏了紧急室压力与制动管压力在常用制动时的平 衡状态，紧急室压力空气不能随制动管的减压速度而逆流，引起紧急 放风阀被顶开发生紧急放风作用。针对故障更换紧急阀或单车试验器。
一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
制动不良故障
1.制动感度不良 在制动管以10～40kPa/s的速度减压时制动机未发生局减制动作
用被称为制动感度不良。制动感度不良一般多为制动管路有异物堵塞 不畅通、单车试验器四位孔径过小（北方在冬季此处易结冰），判断 这类故障时应将单车试验器换车进行试验，如果故障依然存在可判断 为单车试验器故障，更换单车试验器后重新试验；如果换车试验结果 良好，可判断为先前的车辆制动管系可能有异物堵塞。一般制动管系 不畅通主要检查主管的三通或支管处，检查方法可采用分段检查，将 单车试验器接与车辆一端制动软管上充风，充室定压后开放另一端折 角塞门，观察其排风量，确认其通风量，判断是否畅通，查后关闭折 角塞门；关闭截断塞门，将制动支管与中间体分解开，开放截断塞门， 确认其通风量，判断是否畅通；这样做可轻松判别是主管还是支管被 堵塞。
一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
制动不良故障
3.不制动 不制动是指制动管在常用制动减压时空气制动机不发
生制动作用。这种故障多发于空气制动机改造的车辆上， 一般是中间体连通副风缸法兰上塑料防尘堵在安装管路时 未取出，造成副风缸无压力空气，制动时不起制动作用。 检查方法可采用拉动半自动缓解阀手柄观察有无压力空气 排出，若无压力空气排出说明判断正确。
一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理 单车试验故障的主要类型：
第一类 第二类 第三类
漏泄故障 制动不良故障 缓解不良故障
一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
漏泄故障
1.制动管系漏泄 《铁路货车制动装置检修规则》单车试验中要求制动管系漏泄1min不得
超过5kPa。制动管一般在下列几处易发生漏泄： （1）折角塞门与制动软管或补助管连接处；原因是作业人员未紧固发生
一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理
漏泄故障
3.制动缸及管系漏泄
目前铁路货车上使用的制动缸均为密封式，在定期检修中试验确认良好时 可不进行分解清洗。制动缸漏泄故障多发生在缸体拉伤或“L”形、“Y”形橡胶 皮碗老化、破损等方面，管系部分多发生在管螺纹及法兰式连接处；二级调 整的空重车转换装置中的安全阀及降压风缸也会发生漏泄故障的。检查漏泄 前，应在制动缸后盖上安装压力表或压力传感器，在常用制动保压时检查制 动缸1min内漏泄不得超过5kPa；如果大于5kPa可判为制动缸及管系有漏泄。 若没条件安装压力表或压力传感器，可用制动感度试验方法检查制动缸及管 系是否有漏泄，制动管减压40kPa后保压时（建议保压时间在3min以上）， 观察列车管压力是否有下降，如果制动缸有漏泄则制动管压力呈阶段性下降， 制动缸活塞时儿伸出，时儿缩回，出现这样现象时可判断为制动缸漏泄。这 是因为制动管减压量小，制动缸获得的压力也小，如果制动缸发生漏泄很有 可能在降至小于50～70kPa时，120主阀的局减阀被重新打开，制动管的压力 空气经局减阀充入制动缸，当制动缸压力大于50～70kPa时局减阀又重新关闭， 制动管压力停止下降，这样往复进行；如遇制动缸漏泄较为严重时这种现象 更为突出。