第2章-发动机的换气过程
第二章-发动机的换气过程PPT课件
影响较小
（四）排气终了温度 Tr
Tr v （五）压缩比
v
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（六）配气定时 合理的配气定时也可增加充气效率
（七）进气状态 进气或大气压力高，pa也随之增加，新鲜 工质密度增加，进气量也增多。
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三、提高充量系数的措施：
m am 1m r(1r)m 1
vm m s1h(1 m s r)h m a(1srV )hsa h V a
• v愈高，代表每循环进入一定气缸容积的新鲜工质量 多，则发动机功率和扭矩可增加，动力性好。
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二、影响充量系数各种因素
（一） 进气终了压力 p a
vm m s1h(1 m s r)h m a(1srV )hsa h V a
排气门迟闭角为4= 10～70 °CA。
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三、进气过程：从进气门开启到关闭，内燃机吸入的新鲜充量的
整个过程。
1.进气提前：
进气门一般在上止点前提前一定曲轴转角开启，以 保证活塞下行时有足够大的开启面积，减少进气节流损 失。进气门提前角一般为0～ 40ºCA。
进气真正开始时刻，要待气缸内残余废气膨胀至低于进 气管内进气压力才开始。由于该时进气管内气体加速需要压 力差，进气门开启截面积又小，因此新鲜充量不能及时吸入 气缸。进气门提前开启就是为了减少节流损失，增加气缸内 充气量。
特点：1.进气管、气缸、排气管三者相通，有利于扫气增加。 2.新鲜冲量的冷却有利于降低缸内温度。
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气门叠开角的确定：
由于气流惯性，进气管、排气管虽然相通，在气门叠 开角适当时不应出现废气倒流现象。
第2章 四冲程发动机的换气过程
Pa=Ps--△Pa
式中，△pa为气体流动时，克服进气系统阻力而引起的压降 kPa)。一般可写成 v 2
pa
△
式中
2
——管道阻力系数；
——进气状态下气体的密度；
V——管道内气体的流速（m/s）。
可见，△pa主要取决于各段管道的阻力系数和气体流速。若大、 高时，△pa增加，使pca下降。
（1）自由排气损失（图中 面积W），是由于排气门提 前打开而引起的膨胀功的减 少。
（2）强制排气损失（图 中面积Y），是活塞上行强 制推出废气所消耗的功。
随着排气提前角增大，自由排气损失面积 增加，强制排气损失面积减小，如图中b曲线， 如排气提前角减少则强制排气损失面积增加， 如图中c曲线。所以最有利的排气提前角应使面 积（W+Y）之和最小。
缸径小于80mm时，采用三进二排结构。
四气门机与 二气门机相比， 功 率 可 提 高 70% ， 扭 矩 可 提 高 30% ， 且 响应性比增压 机好，故是汽 车发动机高功 率化的有力措 施。
4.气门升程
气门升程增加、改进凸轮型线、 减小运动件质量、增加零件刚度， 在惯性力允许条件下使气门开闭尽 可能快，以增大时面值，提高充气 效率。 最大气门升程与阀盘直径之比 L/d取0.26~0.28。
5．5.压缩比 压缩比增加,压缩容积减小,残余废气量随之减小,因 而有所增加。
第三节
提高充气效率的措施
进气系统：空气滤清器或加进气消声器、化油器 或喷油器、节气门、进气管、进气道和进气门等组成。 减少各段通道的阻力，增大其流通能力，是提高 充气效率，改善发动机性能的主要途径。 一、进气门 1.时面值 气门开启断面与对应开启时间的乘积称为气门开 启的时面值。它表示气体流过气门的通过能力。气门 开启时间长，开启断面大，则气门开启时面值大，气 流通过能力越强，阻力越小。 增大进气门头部直径，减小气门头部锥角，增大 气门升程，延长气门开启时间，均可扩大气门开启时 面值。
第二章 发动机的换气过程
原理。
件（如排气门）热负荷低。
重叠角过大，气门易碰活塞， 使得活塞上气门凹坑过深，破坏
了进气涡流和燃烧，同时加重增
压器的负担。
排气迟闭
排气提前
四冲程发动机配气相位
一般柴油机为20～50 °CA，增压柴油机为80 °～50 °CA 。
3）重叠角对汽油机的影响： 大多数汽油机吸入的新鲜工质是可燃混合气，过大重叠
塞下行时气门具有较大的流通截
面积（一般提前角为10°～
40°CA）。 2）进气门迟闭： 充分利用气
进气门开
流惯性继续充气（一般迟闭角为
40°～ 70°CA）。
迟闭角
进气门提前与迟闭
3）迟闭角的选择： （1）转速升高，气流惯性大， 迟闭角也应增大；
进气提前
排气迟闭
（2）迟闭角不宜过大，否则
低速时部分新鲜工质会被压出气 缸，不仅影响发动机动力性，柴 油机还会因此起动困难。
门升程，实现快速开与闭。
4）改善气道动力性：光滑壁面、圆弧过度、并使气门 升起后远离壁面。 5）高速柴油机采用较小的S/D。
2、进气终了气体温度 Ta ： Ta 越大，气体密度越小，
充量系数也越小（增压发动机进气中冷）。
3、残余废气系数γ： 残余废气越多，充量系数也就越小； 同时，废气越多，还会使燃烧恶化，降低发动机的经济性和 排放性。 排气系统阻力越大、排气终了压力也越大，残余废气 量也就越多。但是，适当量的残余废气可以改善发动机的 排放性能。 4、压缩比 c： 压缩比大，余隙相对容积减少，废气残余 量就减少，充量增大。 5、合适的配气相位
二、废气残余系数γ：
定义： 进气过程结束时气缸内残余废气质量与进入气缸 的新鲜空气质量之比。
汽车发动机原理第二章-换气过程
发动机原理第二章发动机的换气过程第二章发动机的换气过程•发动机换气过程包括排气过程和进气过程，其任务是排除缸内废气并充入尽可能多的新鲜工质•每循环进入气缸的新鲜工质量愈多，燃烧后才能放出更多的热，从而增大发动机功率和转矩，这是保证发动机动力性能的前提和关键第一节四行程发动机的换气过程•一、换气过程–四行程发动机换气过程包括从排气门开启直到进气门关闭的整个时期，–为了增加气门开启的时间断面，并充分利用气流的流动惯性，减少换气过程中的损失，进排气门一般提前开启，迟后关闭，约占410°～480°曲轴转角。
–一般将换气过程分作自由排气、强制排气、进气和气门叠开四个阶段–1. 自由排气阶段（超临界与亚临界状态）•从排气门打开到气缸压力接近了排气管压力的这个时期称为自由排气阶段•排气门是在活塞到达下止点之前开启，从排气门开始打开到下止点这段曲轴转角，称为排气提前角，一般为30°～80°曲轴转角。
此时缸内废气压力约为0.2～0.5MPa，缸内压力与排气管压力之比往往大于临界值1.9，排气的流动处于超临界状态，废气以当地声速c流过排气门开启截面，当排气温度为700-1100K时，声速可达500-700m／s •排气提前角的选择：不要使自由排气阶段拖得过长，否则会增加强制排气活塞推出功，使排气损失增加。
因此，对于高速机，应加大排气提前角。
•在超临界排气时期，废气流量与排气管内压力无关，只决定于气缸内气体的状态和气门有效开启面积•随废气的大量流出，缸内压力迅速下降，排气流动转入亚临界状态，此时废气流量决定于气缸内和排气管内的压力差。
到某一时刻，气缸内和排气管内的压力接近，则自由排气阶段结束•自由排气约在下止点后10°～30°曲轴转角结束，由于此阶段废气流速很高，故排出废气量达60%以上•当排气门开启，废气涌向排气管时，排气管压力急剧上升，产生正压力波并在管内往复传播和反射–2. 强制排气阶段•此阶段废气是由活塞上行强制推出。
发动机换气过程PPT课件
• 换气损失（W+Y+X） 理论循环换气功与实际循环换气功之差。 进气损失--X
自由排气损失--W
排气损失 强制排气损失--Y
• 泵气损失（X+Y-d）
如何使排气损失最小 ⑴?e`（排气门太早开启）
如果排气提前角↑，则w↑，y↓
⑵e``（排气门太晚开启）
排气提前角↓，则w↓，y↑
e’ e”
所以：最有利的排气提前角，必须是使（w+y） 最小。
换气过程
自由排气 强制排气 进气 气门叠开
用曲轴转角表示进排气门开启到关闭 的时候和持续的时间，称为配气相位（定 时）。
通常把配气相位用相当于上下止点曲 轴转角的环形图表示成为配气相位图。
进气提前角 进气迟闭角
排气迟闭角 排气提前角
1、自由排气阶段—-废气根据自身的压力自 行排出
从排气门打开到气 缸压力接近了排气管压 力的这个时期称为自由 排气阶段
则有m1=ma/（1+r）
影响充气效率因素的公式推导
进气终了时气缸内总容积va’（有效 进气容积）与气缸总容积va的比值为ξ〈１ （有效进气体积系数）
影响充气效率因素的公式推导
v
m1 ms
ma ms (1 r)
aVa '
Pa RaTa
•Va
(1 r)sVs
1 r
Ps R sTs
•Vs
影响充气效率因素的公式推导 因为ＰＶ＝ｍＲＴ 有Ｐ／ＲＴ＝ｍ／Ｖ＝ρ Va/Vc=ε Vs/Vc=(Va-Vc) /Vc=ε-1
发动机换气过 程
一、四冲程发动机的换气过程
内
容
介
二、四冲程发动机的换气损失
绍
三、四冲程发动机的充气效率
发动机原理发动机的换气过程
发动机原理发动机的换气过程发动机的换气过程是指在内燃机的工作循环中，利用活塞一上一下的往复运动，通过进气、压缩、燃烧和排气四个过程，完成混合气体的吸入、压缩和燃烧排出废气的过程。
下面我们将详细阐述发动机的换气过程，包括四个过程的具体操作：1. 进气过程（Induction Process）进气过程是指活塞内运动时，下行的活塞在气门开启的情况下，通过诱导系统将混合气体吸入燃烧室的过程。
进气过程中，活塞下行，曲轴带动气门运动机构打开进气气门（一般为吸气门），同时缸内压力降低，外界气体通过进气道和空气滤清器进入缸内，与燃油形成可燃混合物。
压缩过程是指活塞内运动时，上行的活塞在气门关闭的情况下，将混合气体压缩至高压的过程。
压缩过程中，活塞上行，压缩混合气体使其体积减小，从而增大混合气体的压力和密度。
这个过程中，活塞上方的火花塞会产生高压电火花，将压缩的混合气体点燃，形成爆震燃烧。
燃烧过程是指在压缩后的混合气体中，由于点燃火花的作用，混合气体发生爆炸燃烧所产生的高温高压气体。
燃烧过程中，经过压缩后的混合气体在火花塞的火花点燃下，迅速发生燃烧，产生高温和高压气体。
高温气体的体积膨胀迅速，推动活塞下行，同时驱动曲轴旋转，在连杆机构的作用下将活塞机械能转化为输出功。
4. 排气过程（Exhaust Process）排气过程是指活塞向上运动时，废气在气门开启的情况下，从燃烧室中排出的过程。
排气过程中，活塞上行，鞘管运动机构打开排气气门，废气被排出燃烧室，通过排气系统最终排出发动机。
总结：发动机的换气过程是通过进气、压缩、燃烧和排气过程，将可燃混合物吸入、压缩、燃烧、排出的过程。
进气过程中，混合气体通过进气道进入缸内；压缩过程中，混合气体被压缩至高压；燃烧过程中，可燃混合物被点燃形成高压气体；排气过程中，废气通过排气系统排出发动机。
通过这一连续的工作过程，发动机将化学能转化为机械能，推动车辆的运动。
发动机原理——第二章-发动机的换气过程
第二章发动机的换气过程燃烧是做功之本。
燃烧需要空气与燃料。
重量比容积比燃料 1 1 液态空气15 1000 气态燃料受机械控制，容易参加。
而汽缸容积就那么大，要想多加空气就要困难得多。
因此，对发动机换气过程的研究就显得尤为重要了。
§2-1 四冲程发动机的换气过程一配气定时与工程热力学中介绍的不同, 进排气门的开启、关闭也需要时间, 故在下止点前排气－排气提前角40︒～80︒在上止点后关闭－排气迟闭角10︒～35︒在上止点前吸气－进气提前角0︒～40︒在下止点后关闭－进气迟闭角40︒～80︒进气提前角+排气迟闭角－气门叠开角二换气过程〔一〕排气过程1 自由排气阶段A排开p >>p’ →p = p’靠缸内压力将气体挤出气缸，其中p－缸内压力, p’－排气管内压力。
2 强制排气阶段Bp = p’ → p ≤p’靠活塞上行将废气挤出气缸。
3 超临界排气C排开→p = 1.9 p’=m/s。
其流量与压差〔p - p’〕在气阀最小截面处, 气体流速等于该地音速a kRT无关, 只决定于排气阀开启面积和气体状态。
4 亚临界排气Dp = 1.9 p’ →排闭。
其流量取决于压差〔p - p’〕。
〔二〕进气过程和气门叠开角-〕使新鲜介质进入缸内。
由于节流作用, 缸内产生负压；〔p p气阀叠开角：非增压：20︒～60︒ CA。
太大〔引起〕→废气回流进气道。
太小→扫气作用不明显。
增压：110︒～140︒ CA。
进气管p↑, 扫气明显, 气阀叠开角可以增大很多。
如6135型高柴：非增压：40︒, 增压：124︒。
扫气的作用：1 去除废气, 增加气缸内的新鲜充量。
2 降低排气温度。
3 降低热负荷最严重处〔如气阀、活塞等〕的温度。
三换气损失理论循环换气功与实际循环换气功之差。
如图：换气损失功－X+〔Y+W〕, 其中〔W+Y〕为排气损失功，X为进气损失功。
〔一〕排气损失功YW是因排气门提前开启而损失的膨胀功,称为自由排气损失。
第二章 发动机的换气过程
3. 进气门从开启到关闭的进 气持续角也进行相应的调整。
第二章 发动机的换气过程
可变气门正时（VVT ）
Pe
Tτq
优点：根据实现机构的不同，采用VVT技术可以使得发动机的 低速转矩得到大幅度的提高。
第二章 发动机的换气过程
膨胀损失
从排气门提前开启到下止点这一时期，由于提前 排气造成了缸内压力下降，使膨胀功减少.
自然吸气
增压
第二章 发动机的换气过程
推出功损失
活塞由下止点向上止点的强制排气行程所消耗的功。
自然吸气
增压
第二章 发动机的换气过程
排气损失
膨胀损失和推出损失二者之和。
第二章 发动机的换气过程
所以 n pr c （影响较小）
4、排气终了温度 Tr
Tr c
，是粗略的。还有许多因 素未予考虑。如：压力升高比，绝热指数k，热传输和过 量空气系数等。
第二章 发动机的换气过程
第三节 提高发动机充量系数的措施
排气提前角
定义
排气门在膨胀冲程到达下止 点前的某一曲轴转角位置提前 开启的角度。
作用
排气阀升程
增加排气流通面积（时面值or角面值）， 减少排气冲程所消耗的活塞推出功。
第二章 发动机的换气过程
排气门迟闭角 定义 排气门在上止点后关闭的角度。 作用
1,避免因排气流动截面积过早减小而造成的排气阻力的 增加，使缸内的残余废气量增加。
（2）负荷 汽油机：负荷 节气门开度 （质调节）
pa pa c
柴油机：负荷 循环供油量 （量调节）（与 pa
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3.3.1
进排气系统的流动阻力
• 进气终了的压力等于p0减去进气系统的压降 ，排气终了的压力等于p0加上排气系统的压 降，而进排气系统的压降与该系统的流动阻 力成正比。 • 流体力学研究结果表明：进排气系统截面变 化越急剧、管道越细长、管壁越粗糙、气体 流速越高、初始压力越低、则压降（率）越 大。充气效率也就越低。
第2章 发动机的换气过程
气门重叠角
• 由于排气门的延迟关闭和进气门的提前开启 ，换气过程中存在着进、排气门同时打开的 现象,称为气门重叠。 • 气门重叠(2-1点)的曲轴转角被称为气门重叠 角，一般在0°～50°之间。增压发动机的 气门重叠角较小。 • 适当的气门重叠角可以利用新鲜工质挤出部 分残余废气，但气门重叠角太大，就可能发 生废气倒流进入进气管道的现象。
第2章 发动机的换气过程
排气开启提前角
• 在排气过程中，由于排气门在开启初期气 流通过截面太小，废气无法畅通排出。如 果排气门在下止点开启，势必造成气缸内 压力太高，活塞上行阻力很大，排气行程 消耗的功率较多。 • 因此，排气门在活塞运行到下止点前就提 前打开，到达下止点时，排气门已具备了 必要的开度。从排气门开启b′点到下止点 的曲轴转角被称为排气开启提前角，一般 在20°～80°之间。
第2章 发动机的换气过程
2．强制排气阶段
• 图中b-2段表示。 • 阶段。活塞从下止点向上止点运动， 将废气推出气缸。 • 此时气缸内压力略高于排气管内压力，气流 平缓，排气量取决于活塞运动速度及气门开 启程度。
第2章 发动机的换气过程
3．扫气阶段
• 图中2-1段表示。 • 从进气门开启到排气门关闭的这一阶段是扫 气阶段。此时进排气门同时打开，废气在惯 性作用下继续排出，新鲜工质开始进入气缸 。 • 有些发动机进气在螺旋管道作用下产生旋流 ，还能形成挤出废气的作用。
第2章 发动机的换气过程
4．进气关闭延迟角
• 适度的进气关闭延迟角可以利用进气的惯性 提高进气终了压力，使充气效率提高，但是 该角过大，由于活塞上行反而将部分新鲜工 质挤出，充气效率反而会降低。
第2章 发动机的换气过程
3.3.5
进排气系统的动态效应
• 进气管惯性效应：当进气门打开，活塞下行，使气缸内 产生负压（即真空度），进气管内也随之产生负压，新 鲜工质在进气管内外压差作用下，向气缸内流动并在进 气管内得到加速。随着进气行程接近终了，当进气门迎 着已获得充分加速的气流关小时，在进气管道中引起短 暂的压力升高，导致活塞上行进行压缩行程之初，进气 流动惯性仍可继续得到利用。这种利用气流动能（惯性 ）进行后充气增加充气量的效应，称为惯性效应。惯性 效应的收益与配气定时中的进气关闭延迟角有直接关系 。一般，高转速发动机要求有较大的进气关闭延迟角， 才能得到较好地惯性效应。
第2章 发动机的换气过程
4．充气阶段
• 图中1-a段表示。 • 从排气门关闭到进气行程结束（活塞运动到 下止点）的这一阶段是充气阶段。活塞从上 止点运动到下止点的过程中，气缸内压力低 于进气管内压力，新鲜工质在负压作用下被 吸入气缸内。
第2章 发动机的换气过程
5．后充气阶段
• 图中a-a′段表示。 • 从下止点到进气门关闭的这一阶段是后充气 阶段。此时是利用气流惯性和波动效应，使 新鲜工质继续流入气缸，从而提高充气效率 。
第2章 发动机的换气过程
第2章 发动机的换气过程
3.1.2
换气损失
• 换气损失由排气损失和进气损失两部分组成。 • 如图所示。
第2章 发动机的换气过程
配气定时与换气损失
第2章 发动机的换气过程
1．排气损失
• 从排气门开启到气缸内压力降到大气压力前，发动机循 环功的损失称为排气损失。它可分为： 自由排气损失（图中w部分），该损失是由于排气门提 前开启造成膨胀功的减少部分。 强制排气损失（图中y部分），该损失是废气被推出时 活塞运动受阻所消耗的功。 • 显然，如果加大排气开启提前角，自由排气损失就会增 加，但强制排气损失将会减少；如果减小排气开启提前 角，自由排气损失虽然减少，但强制排气损失却会增加 。因此，最佳排气开启提前角的选取原则是：两项排气 损失之和（w+y）应取最小值。
第2章 发动机的换气过程
3.3.2
残余废气量
• 气缸内残余的废气量越多，充气效率就越低。 因为： （1）残余废气要占用部分容积，自然会减少新鲜 工质的空间，吸入新鲜工质的量也同样会减少 。 （2）残余废气多，则排气终了压力相对就高，气 缸内负压小，吸入新鲜工质的量也会减少。 （3）残余废气多，则排气终了温度相对就高，之 后在进气过程中会相对提高新鲜工质的温度， 造成新鲜工质密度降低，充气效率也会降低。
第2章 发动机的换气过程
排气关闭延迟角
• 活塞运行到上止点时，由于废气有一定的流 速，可以利用气流的惯性进一步排除废气， 从而降低排气终了气缸内的压力，为充入更 多的新鲜工质打好基础。 • 因此，排气门在上止点后才关闭，从上止点 到排气门关闭1点的曲轴转角被称为排气关闭 延迟角，一般在0°～30°之间（多气门发 动机可能出现负值）。
第2章 发动机的换气过程
学习目标
• • • • 重点掌握影响充气效率的各种因素； 熟悉发动机的换气过程和换气损失； 熟悉充气效率对发动机性能的影响； 了解提高充气效率的有效措施。
第2章 发动机的换气过程
发动机的换气过程概念和任务
• 发动机的换气过程包含排气过程和进气过程 。 • 换气过程的任务是：将气缸内上一循环的废 气排除干净，为下一循环充入尽可能多的新 鲜工质，保证发动机动力周而复始地输出。
第2章 发动机的换气过程
进气开启提前角
• 在进气过程中，为保证新鲜工质能顺利地进 入气缸，进气门也要提前打开。 • 从进气门开启2点到上止点的曲轴转角被称为 进气开启提前角，一般在0°～30°之间（ 多气门发动机可能出现负值）。
第2章 发动机的换气过程
进气关闭延迟角
• 进气行程终了时，因为进气流速较高，可以 利用惯性更多地充入新鲜工质，从而提高进 气终了压力。 • 因此进气门也需滞后关闭。从下止点到进气 门关闭a′点的曲轴转角被称为进气关闭延迟 角，一般在20°～80°之间。
第2章 发动机的换气过程
2．进气损失
• 在进气过程中，由于负压作用活塞运动受阻 所消耗的功称为进气损失（图中x部分）。相 对于排气损失，进气损失较小。 • 排气损失与进气损失之和(w+x+y)被称为换 气损失。
第2章 发动机的换气过程
3.2
四行程发动机的充气效率
• 充气效率ηv：是实际进入气缸的新鲜工质质 量m与进气状态下整个气缸容积充满了新鲜 工质的质量m0之比值。 m v
第2章 发动机的换气过程
3.3.3
进气温度
• 新鲜工质经过进气系统时，对于节气门体有 预热装置的发动机，进气将被加热。 • 新鲜工质进入气缸后，缸壁、活塞、缸盖等 高温机件也会使工质升温（部分增压发动机 除外）。 • 工质被加温后密度将降低，充气效率也会降 低。
第2章 发动机的换气过程
3.3.4
第2章 发动机的换气过程
3.3.5
进排气系统的动态效应
• 波动效应：发动机进气行程初始阶段，气缸内负压很大，使新鲜 工质高速流入，其前锋抵达活塞顶部的瞬间，会产生一个与气流 方向相反的膨胀波，其传播速度等于音速减气流速度。膨胀波返 回到进气口（或谐振腔）时，又向气缸方向反射一个压缩波，其 传播速度等于音速加气流速度。当压缩波进入气缸时，缸内压力 会达到一个峰值，若此时关闭进气门，就可以获得较高的进气终 了压力，从而提高充气效率。因此，设计长度合适的进气管道， 使膨胀波发出到压缩波反射回到气缸内所经历的时间，正好与进 气门开启到关闭所需的时间相互配合，当压缩波到达气缸时，进 气门恰好关闭，将较高压力的新鲜工质关在气缸中，从而提高充 气效率。这种效应称之为本循环波动效应。 • 实验表明，进气管道长度越长，波动效应越明显。
第2章 发动机的换气过程
2．排气关闭延迟角
• 适度的排气关闭延迟角可利用排气的惯性作 用降低排气终了压力，从而提高充气效率。 • 但是该角过大，则会导致部分新鲜工质排出 ，造成燃料的浪费，得不偿失。
第2章 发动机的换气过程
3．进气开启提前角
• 增加进气开启提前角使进气畅通，将使新鲜 工质吸入量增加，提高充气效率。 • 但是，如果该角太大，废气就会从进气门排 入进气管道，在进气过程中，吸入的不仅是 新鲜工质，废气也被吸入，反而会降低充气 效率。
m pa V 'a T0 v 1 m0 p0VaTa
第2章 发动机的换气过程
ηv的通常范围
• 随着对充气效率影响因素的不断改善，特别是 汽油发动机取消了化油器之后，ηv有了较大提 高。通常ηv＞0.9。采用化油器的发动机ηv一 般在0.8左右。 • 充气效率高，说明发动机每循环进入气缸的新 鲜工质多，发动机输出的功率和转矩增大，动 力性也就提高了。 • 由于在换气过程中进气状态十分复杂，发动机 每循环的实际进气量无法进行理论计算，因此 发动机的充气效率通常用实验方法测定。
第2章 发动机的换气过程
3.3
影响充气效率的因素
• 要提高发动机的动力性，必须改善换气过程 的工作质量，提高充气效率。影响充气效率 的因素很多，主要因素有： （1）进排气系统的流动阻力 （2）气缸内的残余废气量 （3）进气系统和机件对新鲜工质的加热状况 （4）配气相位 （5）进排气系统的动态效应
第2章 发动机的换气过程
m0
• 所谓进气状态，对非增压发动机而言，p0是 当地大气压力，T0 是当时环境温度；对增压 发动机来说，p0是压气机出口压力，T0是压 气机出口温度。
第2章 发动机的换气过程
• 根据理想气体状态方程可得：
p V' m a a RTa
m0
p0Va RT0