最终通过能力计算
6.客运专线通过能力计算方法
高
60 N ＝ I 高
时 全
多种速度列车共线运行通过能力
N混＝N高 N中 N全－N中中 N中
停站高速列车扣除系数分析 A、单列高速停站列车扣除系数分析
（1）高速列车停站一次
3）法铁运行图编制
法铁运输生产部向路网公司提出开车方案申请和基础设施
维修时间需求申请；
路网公司委托法铁运营基础部运行图办公室编制运行图； 运行图办公室参照历年运行图，根据运输需求分阶段编制 运行图，重点处理好运营与维修的关系，最终完成的运行 图经路网公司审核批准后通告运输企业。
路网公司每年组织编制新的列车运行图，运行图编制分为
3.德国高速铁路运行图编制管理现状
1）编制单位和部门
路网公司唯一的产品是列车运行线， 由其营销部负责设计与销售，每年的12 月份实行新的列车运行图，过境列车运 行线由总公司负责设计方案，其余部分 全部由国内各地区利用计算机辅助编图 系统进行编制，跨地区的列车运行图由 各地区间自身协商解决。
2）具体编制程序 运行图编制于每年4月正式开始，4月15日为所有 客户订购运行线的截止日期； 4月15日至6月15日为双方协商阶段，解决各公司 的订购冲突、有关运能及价格问题；6月15日路 网公司提出运行线产品供应方案，7月15日前客 户确定是否最终购买； 路网公司据此铺画最终运行图；并分析潜在市场 和客户，做好运行图富余运行线营销工作，争取 在能力范围内推销最多的运行线，同时做出预留 方案，以便在执行中争取新的客户来源； 同时向各有关部门下发运行图资料，做好各项准 备工作，于12月15日正式实行。
地铁通过能力计算
(1)求其线路通过能力。
h=100 +10+30 +10=150s
Nmax=3600／h=3600/150=24对／小时
(2)求其折返设备通过能力。
n折返=3600／h发=3600/3x60=20对／小时
(3)通过能力的最终确定：因折返设备通过能力较
小，限制了整个系统的通过能力，所以系统最终通
一通过信号机或闭区分界点时起至开始制动时的运行时间t运
为lOOs；列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动 时间t制为10s；列车运行图规定的列车停站时间t站为30s； 列车从在车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间t 加为lOs；且列车采用尽端式折返，折返列车出发间隔时间h
发为3min，且车辆段设备和供电设备对其能力不造成限制，
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2．折返设备通过能力的计算
N折返=3600/h发
①利用站后尽端折返线进行折返。
h发=t站+t离去+t作业+t确认+t出线
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②利用站前双渡线进行折返。
h发一t确认+t进站+t站+t离去十t作业
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（三）案例模块
某一城市轨道交通轨1号线部分运营资料如下：列车从经过前
(3)车辆段设备。
(4)供电设备。
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（二）技术模块
1．线路通过能力的计算
(1)线路通过能力计算的一般公式。在列车追踪运行
的情况下，计算线路通过能力的一般公式为
nmax=3600/h
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(2)追踪列车间隔时间计算。
铁路区间能力计算
改进扣除系数法计算公式
● N货≈(1440- T天窗-∑t追)/ I追- ε客n客组-（ε摘挂-1）n摘挂
其中，ε客的取值可用直接计算法中的公式计 算得出 ： ε客=（t差+3/2×I追）/ I追 以增强其适用性及准 确性。式中：t差为区段内最大区间客货列车 运行时分之差 。 Ɛ摘挂的取值由于数量较少且基本无连发情况， 可仍按铁运函【1990】286 号文件执行。
（2）大铁路通常采用非平图
运行不同种类、不同速度的列车； 非平图上铺画各种速度不同、交会方式不同的列车。
2、非平图通过能力
（1）含义：在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所 能通过的货物列车和旅客列车对数(或列数) （2）仍具有平图特征
大多数线路上，旅客列车、快运货列比普通货列少，在运行图上所占比例较小。大
外扣 0.1 ~ 0.2
§4－3 非平行运行图通过能力
五、摘挂列车扣除系数
1、摘挂列车特点
（1）运行速度与货物列车一样，因Q小有时更高
（2）但旅速低：中间站停站次数K站多、停站时间长
（3）对通过能力有影响：区间愈均等，运行图铺满程度愈高，这种影响就 愈大
2、在平行运行图上
当区间均等时，摘挂列车在站每作业一次，都要从图上扣掉一条运行线。
n客 10 20 30 40 50 60
β 0.83 0.69 0.58 0.49 0.43 0.39
快运货物列车扣除系数的确定方法：与旅客列车基本相同，但由于有可
能在运行图上移动这类列车运行线的位置，额外扣除系数可取0.2～0.3。 所以，扣除系数一般要较旅客列车扣除系数稍小一些（下同）。
四、双线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数
（参见下页图）
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§3.3三、到发线通过能力利用率的计算
K1r空 T 1 4 M 4t固 0 t固
式中 K——到发线通过能力利用率；
M——用于办理列车到发技术作业的线路数；
γ空——到发线空费系数，根据《站细》规定，其值可取0.15～0.20。
§3.3 一、占用到发线时间标准的确定
2.部分改编中转货物列车占用到发线时间 t’中＝ｔ接＋ｔ’中技＋t待发＋t发
式中 ｔ’中技——部分改编中转货物列车（包括变更列车运行方向、变更列车重量、
换挂车组）技术作业占用到发线的时间（根据该种列车技术作业过程的规定取值）， min。
§3.3 一、占用到发线时间标准的确定
§3.4二、到达场到发线通过能力的影响 因素及其基本计算公式
根据上述影响到发线通过能力的因素可见，到达场 到发线通过能力是有条件的。 它是指驼峰能力、列检能力、列车到达间隔与作业 时间分布规律等一定的条件下，按照不间断接车可 靠性的要求，到发线一昼夜可能接入的最多列车数。
§3.4二、到达场到发线通过能力的影响 因素及其基本计算公式
§3.3六、区段站最终通过能力的确定
3.方向别最终通过能力的确定 咽喉和到发线通过能力按方向别汇总后，车站最终通过 能力应按办理该方向列车的各项设备中受控制的（即利用 率最大）某项设备的能力来确定。 当车站有几个到发场分别接发列车，而经由的咽喉有几 条不同进路时，则最终通过能力的确定应考虑以下两种情 况。
确定在与到发线通过能力相对应的行车量情况下列车的占线时间（主要是待检、 待解）和线路空费系数的合理值，是到达场到发线通过能力计算的关键。分析 证明，待检、待解时间和空费系数的影响因素是错综复杂的，很难用理论公式 表达，必须采用计算机模拟法取得有关数据并进行回归，求得其经验公式。
铁路车站通过能力计算
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三、咽喉通过能力的计算
1.计算咽喉道岔（组）通过能力利用率
K1r空 T 费 1 4t固 4 0t固
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三、咽喉通过能力的计算
2.咽喉道岔组的选定
车站内凡办理接发列车的咽喉区均应计算其通过能力。 它是由各咽喉区内负荷量最大即K值最大的道岔组（最繁忙 咽喉道岔组）一昼夜内能够办理的到发列车数所决定的。但 当有下述情况时，则需要根据以下规定选定两个或更多的咽 喉道岔组：
咽喉的时间，min，且
t出0.06 L v出 出0.06 l列 v 出 l出
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一、占用咽喉时间标准的确定
2. 调车占用咽喉时间标准 车列牵出时间（t牵）
t牵t空程 t准0.06L v牵 牵
车列转线时间（t转）。
t转t准0.06L v转 转t空程
取车（送车）占用时间（t取（送））
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第一节 概述
4. 计算车站通过能力的方法有以下三种： （2）图解计算法。该法是根据车站相邻区段的列车运行 图、车站技术设备的固定使用方案。车站技术作业过程和 作业时间标准等有关资料，绘出列车接发、车列解体、集 结、编组、机车出入段等作业过程的图表，以求得车站各 项设备的通过能力。 （3）计算机模拟法。计算机模拟法以排队论为理论基础， 以计算机模拟为基本手段，把列车到、解、编、发各项作 业过程作为－个相互关联的排队系统，模拟、回归出计算 车站通过能力有关参数，然后计算出既有车站的能力。
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第二节 区段站咽喉通过能力计算
车站咽喉通过能力的计算一般均 采用利用率计算法 一、占用咽喉时间标准的确定 二、道岔组占用时间计算 三、咽喉通过能力的计算
航道通过能力的计算方法
航道通过能力的计算方法赵智帮;李鑫【摘要】By now, many researches are carried out for the best way to calculate the channel navigable capacity, but no one can be ascertained as the standard calculation method. Based on the analysis of the relevant research deliveraies, it is simple and convenient to adopt the utilization ratio way for calculating the channel navigable capacity. In that case, different navigable capacity calculation methods are educed respectively for oneway, two-way and compound channels. The above will provide the reference for the design of similar channel projects in the future.%目前国内关于航道通过能力方面的研究成果较多,但未能形成被业界广泛认可的计算方法.基于对相关研究成果的分析认为,采用“利用率法”计算航道通过能力较为简便可行,并分别推导出适用于单向、双向和复式航道的通过能力计算公式,可供今后同类航道工程的设计参考.【期刊名称】《港工技术》【年(卷),期】2011(048)006【总页数】4页(P15-18)【关键词】航道工程;通过能力;单向航道;双向航道;复式航道;利用率【作者】赵智帮;李鑫【作者单位】中交第一航务工程勘察设计院有限公司,天津300222;中交第一航务工程勘察设计院有限公司,天津300222【正文语种】中文【中图分类】U612.32近年来我国几大港口的年吞吐量陆续达到或超过亿t，年到港船舶数量也增至数万艘次，其中某些港口的航道已经达到饱和或超饱和状态。
车站通过能力计算
车站通过能力车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能接发和方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力。
咽喉通过能力是指车站某咽喉区各衔接方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和，咽喉道岔通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
到发线通过能力是指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各衔接方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
车站咽喉通过能力计算咽喉占用时间标准表咽喉道岔占用时间表道岔组占用时间计算表甲端咽喉区占用时间计算表表乙端咽喉区占用时间计算表咽喉通过能力计算表 站咽喉通过能力计算表由某站咽喉通过能力计算表 可得出甲端咽喉货物列车通过能力为 接车 4.29=N 甲接列 发车 4.29=N 甲发列乙、丙端咽喉货物列车通过能力为 接车 5.66=N 乙丙接列 发车5.66=N乙丙发列车站到发线通过能力计算 占用到发线时间标准min 76625378=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 108625698''=+++=+++=t t t t t 发待发中技接中 min 90745308=+++=+++=t t t t t 牵待解解技接解min 1076563015=+++=+++=t t t t t 发待发编技转编各车场办理各种列车占用到发线的总时间如表 所示。
表 各车场占用时间计算表到发场1的利用率K 1K=)2.01)(20021440(2001036--⨯-=0.398到发场2的利用率K 2K=)2.01)(041440(03445--⨯-=0.747到发线通过能力计算到发场1到发线的通过能力列4.51389.0/11==N到发场2到发线的通过能力列2.52747.0/39==N N=39/0.747=52.2列全站到发线的通过能力为列6.1032.524.51=+=N N=51.4+52.2=103.6列车站最终通过能力 车站通过能力汇总表 车站最终通过能力计算表车站最终通过能力计算 接车能力5.637.144.214.27=++=++=N N N N 丙接乙接甲接接发车能力6.727.148.231.24=++=++=N N N N 丙发乙发甲发发。
以客运为主单线铁路通过能力之分析计算
铁道科学研究院硕十学位论文摘要随着铁路客运量的不断增长，铁路亟需提高客运能力，但是从国家现有的经济能力来看，许多地段一次性修建双线城际客运专线还不具备条件，计划建成的城际线路也不可能完全用于客运，因此如何解决以客运为主的单线铁路能力的计算就成为新建铁路首先要解决的问题。
论文的主要目的就是试图解决以客运为主的单线铁路的通过能力计算问题。
论文分析了以客运为主单线铁路的特点以及旅客列车快速运行的要求，从理论上创造性的提出了虚拟限制区间的概念，并总结了相应的通过能力计算方法。
同时采用面向对象的方法开发以客运为主的单线铁路区段运行图的计算机模拟铺画系统，为快速方便的铺画单线运行图提供了有力的工具。
并利用该系统确定虚拟限制区间法的参数。
虚拟限制区间计算法和计算机模拟铺画系统的结合有效的解决了以客运为主的单线铁路通过能力计算问题，对于合理评估计划修建的单线铁路的客货运通过能力、客货运输组织的协调性具有指导意义。
关键词：以客运为主的单线；通过能力；虚拟限制区间ＡｂｓｔｒａｃｔＷｉｔｈｔｈｅｒｉｓｉｎｇｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｔｈｅｒｅ’Ｓｕｒｇｅｎｔｎｅｅｄｆｏｒｔｈｅｒａｉｌｗａｙｉｎｄｕｓｔｒｙｔｏｉｍｐｒｏｖｅｉｔｓｃａｐａｃｉｔｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｓｈｉｐｍｅｎｔ．Ｂｕｔｔｈｅｃｕｒｒｅｎｔｅｃｏｎｏｍｉｃｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃｏｕｎｔｒｙｄｏｅｓｎ’ｔａｌｌｏｗｃｏｍｐｌｅｔｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｉｍｅｒｃｉｔｙｅｘｃｌｕｄｅｄｄｏｕｂｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｆｏｒｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎａｔｍａｎｙａｒｅａｓ，ａｎｄｔｈｅｐｌａｎｎｅｄｉｎｔｅｒｃｉｔｙｌｉｎｅｃａｎ’ｔｏｎｌｙｓｅｒｖｅｔｈｅｎｅｅｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｅｉｔｈｅｒ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍａｒｉｓｅｓａｓｔｏｈｏｗｔｏｅｖａｌｕａｔｅｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｗｈｅｎｐｌａｎｎｉｎｇｎｅｗｒａｉｌｗａｙｌｉｎｅ．ＴｈｅｍａｉｎｐｕｒｐｏｓｅｏｆｔｈｅｔｈｅｓｉｓｉｓｔＯｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｗｅａｎａｌｙｚｅｔｈｅｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙａｓｗｅｌｌａｓｔｈｅｈｉｇｈ·ｓｐｅｅｄｄｅｍａｎｄｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎ．Ａｆｔｅｒｉｎｉｔｉａｔｉｖｅｌｙｉｎｔｒｏｄｕｃｅｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔｉｏｎｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ，ｗｅｓｕｍｍａｒｉｚｅｔｈｅｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｆｏｒｃａｐａｃｉｔｙ．Ｏｎｔｈｅｏｔｈｅｒｈａｎｄ，ｗｅｄｅｖｅｌｏｐａｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｂｙａｄｏｐｔｉｎｇｏｂｊｅｃｔ－ｏｒｉｅｎｔｅｄｍｅｔｈｏｄ．Ｔｈｉｓｓｙｓｔｅｍｓｅｒｖｅｓａｓａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｔｏｏｌｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍｏｆｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ｍｅａｎｗｈｉｌｅ，ｉｔｈｅｌｐｓｔｏｄｅｔｅｒｍｉｎｅｔｈｅｐａｒａｍｅｔｅｒｓｆｒｏｍｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ．ＴｈｅｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｏｆｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔｗｉｔｈｔｈｅｃｏｍｐｕｔｅｒｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒｍａｋｉｎｇｔｒａｉｎｄｉａｇｒａｍＣａｎｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙｓｏｌｖｅｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｏｆｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙｏｆｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｌｍｔｅｄｓｉｎｇｌｅ—ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙ．Ａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｔｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎｈａｓａｇｕｉｄｉｎｇｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅｆｏｒｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｃａｐａｃｉｔｉｅｓｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓｏｆｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋｒａｉｌｗａｙｉｎｐｌａｎａｓｗｅｌｌａｓｅｖａｌｕａｔｉｎｇｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎｏｆｂｏｔｈｐａｓｓｅｎｇｅｒａｎｄｃａｒｇｏｔｒａｉｎｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐａｓｓｅｎｇｅｒｔｒａｉｎｄｏｍｉｎａｔｅｄｓｉｎｇｌｅ－ｔｒａｃｋ；ｃａｐａｃｉｔｙ；ｖｉｒｔｕａｌｃｏｎｆｉｎｅｄｓｅｇｍｅｎｔ第１章选题的背景及意义随着国民经济的发展，整个国家的经济活动对交通运输能力和质量的要求也越来越高，尤其是对担当国民经济大动脉的铁路运输能力的要求。
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6 车站通过能力计算6.1 到发线通过能力计算到发线通过能力计算采用利用率进行计算，依照以下步骤进行。
6.1.1 确定到发线固定使用方案到发线固定使用方案应根据到发线数量、行车量、咽喉布置特点等因素确定，并应遵循下列两点要求：1）均衡使用到发线，使每条线的接发列车数或总占用时间大致相等；2）合理利用咽喉区的平行进路，是作业量不致过分集中于个别咽喉道岔（组）。
表6-1为到发线固定使用方案：表6-1 到发线固定使用方案6.1.2 计算各种列车占用到发线时间计算公式见表6-2，计算数据见表6-3。
表6-2 列车占用到发线时间计算公式表6-3 咽喉道岔占用到发线时间表由此确定各种列车占用到发线时间为： 无调中转列车 t 中=t 接+t技中+t 待发+t 发=8+30+30+6=74min 部分改编中转列车 t 中′=t 接+t技中′+t 待发+t 发=8+45+30+6=89min 到达解体列车 t 解=t 接+t 技解+t 待解+t 牵=8+25+30+12=75min 自编出发列车 t 编=t 转+t技编+t 待发+t 发=15+30+30+6=81min再根据计算到发线总占用时间公式T =n 中t 中+n 中′t 中′+n 解t 解+n 机t 机+∑t 固+∑t 其他式中：∑t 固为一昼夜固定作业占用时间（指旅客列车占用） ∑t 其他为一昼夜其他作业占用的时间得各车场办理各种列车占用到发线总时间可列表计算，见表6-4。
将到发场分为两部分，到发场1设有4条到发线（3、4、5、6道），到发场2设有4条到发线（8、9、10、11道）。
表6-4 各车场占用到发线时间6.1.3 计算到发线通过能力利用率根据到发线通过能力利用率计算公式K=T−∑t固(1−γ空)(1440M−∑t固)式中：M为用于办理列车到发技术作业线路数；γ空为到发线空费系数，其值可取0.15-0.2，本次作业计算中取0.2 得：到发场1的利用率为：K1=T−∑t固(1−γ空)(1440M−∑t固)=2266−120（1−0.2）（1440×4−120）=0.476到发场2的利用率为：K2=T−∑t固(1−γ空)(1440M−∑t固)=3716−0（1−0.2）（1440×4−0）=0.806根据到发线通过能力计算公式N i=n i/K式中：n i为列入计算中一昼夜到发线接发某方向某种列车的列数得分方向按列车种类别的到发线能力计算表，见表6-5。
6-5 分方向列车种类别到发线通过能力计算表A 方向：N 接A =46.40列，N 发A=45.54列B 方向：N 接B =40.58列，N 发B=42.68列 C 方向：N 接C =18.61列，N 发C =17.37列为了衡量列车到发线的负荷，按车场别计算到发线的接发车通过能力，此时无调中转列车一接一发计一列，有调中转列车解体一列计一列，编组一列计一列。
到发场1到发线的通过能力为29/0.476=60.92列； 到发场1到发线的通过能力为47/0.806=58.31列； 全站到发线的通过能力为60.92+58.31=119.23列。
6.2 车站咽喉通过能力6.2.1 按咽喉区进行道岔分组车站咽喉区道岔较多，为简化计算，可将咽喉道岔分组。
咽喉道岔分组原则如下： 1）不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并为一组； 2）两条平行进路上的道岔不能并为一组；3）交叉渡线中各平行线上的道岔不能分为两组。
遵循上述原则，进行道岔分组。
左端咽喉分为13组，有段咽喉分为20组。
6.2.2 计算咽喉道岔组总占用时间各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间计算公式为T =n 接t 接+n 发t 发+n 机t 机+∑t 调+∑t 妨+∑t 固式中：n 接、n 发为列入计算中一昼夜占用道岔组到达、出发列车数（包括摘挂列车）； n 机为列入计算中一昼夜占用道岔组的单机次数；∑t 调为一昼夜调车作业占用道岔组的总时分（包括在∑t 固中的调车作业时分除外）；∑t 妨为由于列车、调车或机车作业占用该道岔组敌对进路上的其他道岔组，而须完全停止使用该道岔组的总时分。
左右两端咽喉区占用时间见表6-5和表6-6。
其中，咽喉道岔组计算利用率的公式为K =T −∑t 固(1−γ空)(1440M −∑t 固)表6-5 A 端咽喉区占用时间计算表注：①第Ⅱ栏根据车场到发线固定使用方案的规定，填写咽喉区全部作业名称；②第Ⅲ栏根据计算行车量和到发线固定使用方案填入一昼夜各种行车、调机和机车出入段次数；③第Ⅳ栏根据计算或查定的各单项时间作业标准填写；④第Ⅴ栏为第Ⅲ栏与第Ⅳ栏的乘积；⑤第Ⅵ栏为根据各项作业进路占用道岔组情况，将第Ⅴ栏的数据逐项填入相关的道岔组栏内；⑥带括号的时间为某项作业对该道岔组的直接妨碍时间。
表6-6 B、C端咽喉区占用时间计算表注：①第Ⅱ栏根据车场到发线固定使用方案的规定，填写咽喉区全部作业名称；②第Ⅲ栏根据计算行车量和到发线固定使用方案填入一昼夜各种行车、调机和机车出入段次数；③第Ⅳ栏根据计算或查定的各单项时间作业标准填写；④第Ⅴ栏为第Ⅲ栏与第Ⅳ栏的乘积；⑤第Ⅵ栏为根据各项作业进路占用道岔组情况，将第Ⅴ栏的数据逐项填入相关的道岔组栏内；⑥带括号的时间为某项作业对该道岔组的直接妨碍时间。
6.2.3 按方向别计算咽喉道岔组的通过能力咽喉道岔组的选定是由各咽喉区负荷量即K最大的道岔组一昼夜能办理的到发列车数做决定的。
但当有下列情况时，则根据以下规定选定两个或更多的咽喉道岔组: 1）一个咽喉区如有两个以上的衔接方向时，应分别按各该衔接方向接车进路或发车进路，并考虑其直接妨碍道岔组，选定K值最大的道岔组作为咽喉道岔组；2）同一衔接方向的列车经由各个不同的进路到发时，应分别不同进路选定咽喉道岔组。
表6-7为咽喉通过能力计算表：表6-7 咽喉通过能力计算表按车站各衔接方向计算的咽喉道岔组通过能力按下式计算： 接车：N 货接i =n 货接i K发车：N 货发i =n 货发i K式中：N 货接i 、N 货发i为i 方向货物列车接车或发车的咽喉区道岔组通过能力； n 货接i 、n 货发i 为i 方向列入计算中接入或出发的货物列车数。
带入数据计算的咽喉道岔组通过能力为：N 货接A=65.36列 N 货接BC =107.1列 N 货发A =65.36列 N 货发BC =107.82列6.3 车站最终通过能力的确定6.3.1 咽喉通过能力汇总当某方向接车或发车经由两条及其以上进路时，汇总后的咽喉能力应等于各进路咽喉道岔组办理该方向接车或发车的通过能力之和。
表6-8中，A 方向咽喉的接车能力到发1场和到发2场的咽喉道岔组均为⑪号，则A 方向货物列车咽喉的接车能力为36.31+16.95+12.10=65.36列。
表6-7 车站最终通过能力计算表6.3.2 到发线通过能力汇总当某方向接车或发车由几个车场办理时，汇总后到发线通过能力等于各车场办理该方向接车或发车的通过能力之和。
表6-8中，A方向到发线的接车能力，到发场1无调中转列车到发线的通过能力为31.51列；到发场2无调中转和有调列车到发线通过能力分别为8.68列和6.20列，则A方向到发线的接车能力为31.51+8.68+6.20=46.39列。
6.3.4方向别最终通过能力的确定咽喉和到发线通过能力按方向别汇总后，车站最终通过能力应按办理该方向列车的各项设备中受控制（即利用率最大）的某项设备的能力来确定。
当车站有几个到发场分别接发列车，而经由的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力的确定应考虑一下两种情况。
1）一条固定进路一个到发场如果同一方向的列车，只经由一条固定的接（发）车进路并在一个到发场内办理接（发）列车作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力等于该进路上受控制的某项设备（咽喉或到发线）能够办理该方向最多的列车数。
2）几条不同进路几个到发场如果同一方向的列车经由几条不同的接（发）车进路并在不同的到发场内办理接（发）车作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力应等于各该进路上受控制的某几项设备（咽喉或到发线）能够办理该方向最多的列车数之和。
表6-7中，A 方向的接车能力受到发场1和到发场2到发线通过能力的控制，到发场1的接车能力为31.51列，到发场2的接车能力为14.88列，故A 方向的最终的接车能力为31.51+14.88=46.39列。
必须指出，当某些区段站上有调改编中转列车较多时，其接、发车能力还可能受车站改编能力的限制。
此时，应对该站改编能力进行计算后，再求得该站按方向别有调中转列车的接（发）车通过能力。
6.3.4车站最终通过能力的确定车站最终通过能力应按受控制的某项设备的接车和发车通过能力分别计算。
接车能力 N 接=∑n 接i发车能力 N 发=∑n 发i 式中：n 接i 、n 发i 为i 方向的接车或发车能力。
本设计车站的A 、B 、C 方向的能力主要受到发线能力的控制，有表6-8计算得出： 接车能力：N 接=N 接A +N 接B +N 接C=46.39+40.57+18.61=105.57列发车能力：N 发=N 发A +N 发B +N 发C =45.53+42.67+17.37=105.57列。