城市轨道交通线路规划与城市空间综合开发利用研究

城市轨道交通线路规划与城市空间综合开发利用研究
发表时间：2019-07-02T10:28:23.547Z 来源：《防护工程》2019年第7期作者：郑添展[导读] 绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。

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摘要：针对目前城市轨道交通线路规划中存在的问题，从城市空间综合开发利用的角度，阐述了轨道交通线路规划与城市道路、地块开发和城市地下空间开发的关系。

提出应在科学规划、统筹利用、合理分配城市空间的基础上，进行城市轨道交通线路规划，这不仅有利于城市空间综合开发利用，也有利于轨道交通自身的建设。

关键词：城市轨道交通；线路规划；城市道路；城市空间，综合开发
随着人类工业化进程的加快，城市化水平越来越高，城市人口迅速增长，使得城市用地不断扩展。

但是用地的扩展远跟不上城市人口的增长，造成了城市土地资源的紧缺。

为了在有限的城市土地资源上拓展生存空间，增加城市容量，必须对城市进行立体再开发。

高层建筑和城市空中交通网的建设，增加了城市容量，但另一方面使城市环境迅速恶化，对城市景观和生态也产生不利影响，甚至造成城市部分区域商业环境的弱化或丧失。

因此，城市空间的立体化综合利用，绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。

1.世界城市地下空间开发的历程
纵观世界城市地下空间的开发历程，大致可分为3个阶段，一是19世纪工业革命时期的城市市政工程建设、地铁建设、矿山建设、水利工程等，如工业化进程中的伦敦于1863年即建成世界上第1条深埋地铁线路，以解决人口急剧增加带来的交通难题;二是20世纪兴起的地下商业街、地下停车场、地下文体设施等的建设，如日本在国土狭小、城市用地极其紧张的情况下，结合铁路枢纽车站开发了大阪梅田等地下街;三是20世纪末以来由于可持续发展、环境及资源持续利用意识的推动，促进了地下空间的大规模开发利用，如香港针对城市高建筑群、高人口密度、高交通流量的现状，结合地铁车站开发了中环等大型地下综合体。

发达国家和地区现代化城市建设的实践表明，有序、合理、综合高效地开发和利用地下空间资源，是城市现代化改造与建设中解决中心城区高密度疏解、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、提高城市综合防灾能力、寻求人文景观与自然环境的均衡与统一、减少环境污染、节约土地资源等现代化城市更新与复苏中遇到的诸多问题中最有效的途径之一。

2.轨道交通线路规划现状及存在问题
在城市轨道交通线路规划工作中，通常认为城市交通轴与城市开发轴应是一致的，线路基本走向应与主要交通走廊、城市的发展方向相吻合，既要配合城市开发，还应诱导城市向合理方向发展。

这一点在世界各大城市的轨道交通规划和建设实践中已经达成了共识。

在城市尤其是中心城区域内，具体的轨道交通线路选线时一般将线路与城市地面干线道路相重合，线路设于道路下方;只有当道路地下空间不足，或道路线形不能满足轨道交通线形要求时，轨道交通线路才不得不进入地块之内。

目前我国各大城市的轨道交通线路选线基本上都是这样考虑的。

城市道路具有丰富的空间功能，尤其是城市道路内的地下空间。

首先，它为市政公用设施的敷设提供了必要的空间。

在现代社会，为满足城市生产和居民生活的需要，道路用地内需布设电力、通讯、热力、燃气、给水、排水等电缆及管道设施。

另外，在特大城市和大城市，城市道路也提供了多元交通体系的空间，包括城市高架道路、地下道路、轨道交通等也大都设置在道路用地之内。

由于城市道路的地下空间是有限的，因此如何合理布置、综合利用显得尤为重要。

1.1缺乏合理的分层规划城市道路地下空间是各类设施有机组合在一起的空间，它不仅包括市政设施，也可能包括地下步行交通、地下机动车交通、轨道交通等在内的设施。

随着未来城市地下空间综合利用的不断发展和深入，还可能出现地下物流、地下特种工程等新型设施。

构筑一个有机、协调的道路地下空间，就是前瞻性地对现在和将来的各种设施做出部署，合理分配不同设施对有形的道路地下空间的占用。

因此，各类地下设施的布置不仅应在平面上相互协调，还应进行合理的竖向分层规划;应根据各类设施的功能、特性，决定其对城市道路地下空间的利用应是浅层、中层还是深层。

在目前较大规模的城市地下空间开发是以轨道交通建设为主角先期进行的情况下，为减少拆迁、方便施工、节约初期建设投资，轨道交通往往占用了城市道路浅层地下空间。

显然，这对今后其他的交通方式如地下步行、地下道路等空间以及其他可能功能空间在竖向分层上的综合考虑不足。

1.2不利于道路下其他设施的建设
由于城市道路下的地下空间资源有限，致使各类设施的空间容量日趋饱和，管线扩容、地下道路建设、轨道交通线路敷设等的难度以及相互间的干扰也越来越大，因此，科学地提高城市道路地下空间的利用已成当务之急。

轨道交通线路敷设于城市道路下方，固然可减少因征地、穿越既有建筑群、避让桩基和拆迁房屋而增加的麻烦和费用，但也带来了不利于其他道路下设施建设的问题。

如:为降低造价，车站多为浅埋，且多为跨路口设置(换乘枢纽更为多见)，这对今后市政管线的敷设、道路两侧地下空间的连通造成阻碍。

由于对已经建成的轨道交通车站与区间进行改造非常困难，从而留下了永远的遗憾。

在一些地区的地下空间规划设计过程中已经发现了类似问题。

3.广州市轨道交通地下空间开发利用的实践
目前，广州市已开始注重地下空间的立体开发，充分利用地下空间的多功能性，形成以地下轨道交通系统为主，地下人防工程、地下商业、停车场、疏散干道、共同沟等地下空间开发全面发展的局面。

下面以广州地铁17年的发展历程为背景，对广州市轨道交通地下空间开发的情况进行介绍。

3.11号线地下空间开发利用的经验和教训
3.1.11号线的功能定位
1989年，广州市政府批准了市地铁规划线网方案(十字线网，见图1)，对广州地铁1号线的功能定位是:1)解决城市中心区交通问题;2)引导中心城区人口向东、西方向的天河、芳村新城区疏散;3)与旧城改造相结合;4)达到调整城市功能的目的。

正是由于1号线有着明确的功能定位，因此，必须对1号线全线地下空间开发利用进行统一规划、同步实施。

图11989年十字线网
3.1.21号线建设的筹资方案
20世纪90年代初，广州市年GDP700多亿元，年可支配财政收入仅50多亿元，对于1号线动辄100多亿元的投资概算，建设资金压力巨大。

为多方筹集资金，广州市政府在市计委设立广州地铁资金协调办公室，负责组织地铁建设的筹资、运用、增值和还贷，并对地铁建设资金进行宏观管理，形成了四个一点筹资方案:国外政府优惠贷款解决一点，政策支持提供一点(地铁建设附加费)，国内银行贷款解决一点，政府财政解决一点(包括沿线国有土地有偿使用收益)。

1号线规划时全线共划出27个地块、合计30万m2的土地用于开发，以解决部分启动资金，并支撑日后运营补亏。

因此，1号线必须与27个地块的楼宇及其地下空间一并进行综合开发利用。

3.2后续线路地下空间开发利用的新思路、新方法
2003年，随着2号线的开通，广州地铁初步实现了十字线网运营。

由于2号线是在城市建成区修建，本着少拆迁、少扰民的原则，其配线全部为暗挖法施工，车站大多为明挖一、二层结构，地下空间的开发主要是对车站边角等富余空间的充分利用。

自2003年后，广州市加快了轨道交通建设的步伐，目前已形成236km轨道交通线网，开发地下空间约307万m2(见表1)，开发沿线地下商业街、地下商场共4.9万m2。

根据规划，至2015年，广州市还将开通200多km轨道交通线路，通过轨道交通线网衔接工程规划的地下空间开发项目更多，面积更大。

在轨道交通迅猛发展的新形势下，后续线路地下空间的开发利用必须研究新的思路、新的方法。

结论
城市化趋势通常伴随着城市景观的改变和整个物资、社会和经济环境的改变。

与之相随，现代城市空间综合利用也越来越呈现出自地上建设至地下开发、从平面发展格局到空间纵深研究的多样化、综合性的趋势。

这就需要规划和设计者站在有利于未来城市空间发展的高度，从全面和整合的角度考虑，进行线路规划的深入研究和设计理念的创新。

参考文献:
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