飞机电子设备
航空电子设备使用注意事项
航空电子设备使用注意事项航空电子设备在现代航空运输中起到了重要的作用，为乘客提供了各种便利功能。
然而，使用航空电子设备时，我们需要注意一些事项以确保安全和顺利的飞行体验。
首先，必须遵守航空公司的规定。
不同的航空公司对于乘客使用航空电子设备的规定可能有所不同。
在订票或登机前，务必阅读并遵守航空公司关于电子设备的规定。
例如，一些航空公司可能不允许使用充电宝或大型电子设备，而只允许使用小型的便携式电子设备。
其次，航空电子设备的使用时间也需要注意。
在起飞和降落阶段，航空公司通常要求乘客关闭所有电子设备。
这是因为在这两个阶段，飞机的系统需要最大的注意力和稳定性。
在飞行途中，航空公司可能会允许使用航空电子设备，但仍需遵循乘务人员的指示，因为他们对机上飞行安全负有最终责任。
另外，在使用航空电子设备时，还需要注意电池的电量。
长时间的飞行可能需要使用电子设备，并不能保证在整个飞行途中都有可靠的充电设施。
因此，务必确保电池电量充足，以免在旅途中遇到问题。
此外，部分电子设备如平板电脑、手机等可能会在使用过程中过热，要避免长时间连续使用，并保持通风良好的环境。
另一个需要注意的问题是航空电子设备的存放位置。
在飞行过程中，要确保将电子设备放置在固定或切实可靠的位置。
不要随意将设备放在座位和托盘上，以防在飞行过程中发生摇晃或坠落。
要确保设备放置在安全的位置，并尽量避免碰撞或对其他乘客造成不便。
此外，还应注意使用耳机。
在飞行中，个人电子设备使用耳机听音乐或观看电影是一种常见的方式。
然而，为了体验良好的音质和避免干扰他人，要确保耳机音量适宜，并随时准备好耳机，并将其插入设备。
这样可以尽可能减少噪音和声音外泄给周围的乘客，为大家创造一个舒适的旅行环境。
最后，使用航空电子设备时，也应保持对周围环境的警觉。
在飞行中，乘客需要注意飞行员或机组人员的指示，并随时关注安全公告和紧急警报。
在紧急情况下，可能需要立即关闭和存储航空电子设备，并按照机组人员的指示采取适当的行动。
飞机航空电子设备可靠性分析与评估
飞机航空电子设备可靠性分析与评估飞机航空电子设备在航空工业中扮演着重要的角色，它们对飞机的正常运行和安全性起着至关重要的作用。
为确保飞机航空电子设备的可靠性，进行可靠性分析与评估是必不可少的。
本文将介绍飞机航空电子设备可靠性分析与评估的方法和步骤。
首先，飞机航空电子设备的可靠性分析是为了了解设备的故障发生机理以及故障的原因，从而为可靠性评估提供依据。
在分析过程中，可以使用故障树分析（FTA）和事件树分析（ETA）等方法，确定故障的原因和故障事件的发生路径。
通过对设备的可靠性分析，可以帮助我们了解设备的工作原理和结构，为后续的可靠性评估提供基础。
其次，飞机航空电子设备的可靠性评估是通过统计概率和数据分析来预测设备的故障概率和可靠性水平。
可靠性评估可以采用故障模式与影响分析（FMEA）和物理可靠性分析（PRA）等方法，对设备进行故障模式的分析和评估。
通过对设备的故障模式和影响的分析，可以识别出可能导致故障的因素，并进行预防和控制。
飞机航空电子设备的可靠性评估可以帮助我们预测设备的可靠性和寿命，从而制定相应的维修计划和安全措施，提高飞机的飞行安全性。
在飞机航空电子设备可靠性分析与评估过程中，还需要考虑到设备的运行环境和使用条件。
设备的运行环境和使用条件是影响设备可靠性的重要因素。
例如，高温、高湿度、氧气含量不足等恶劣的环境条件可能会导致设备故障的增加，因此在分析与评估过程中需要充分考虑这些因素，并制定相应的测试和验证计划。
此外，对飞机航空电子设备进行可靠性分析和评估还需要充分考虑设备的设计和制造过程。
设计和制造过程中的缺陷和错误可能会导致设备的故障概率增加，因此在可靠性分析和评估中需要考虑到这些因素，并制定相应的质量控制和监督措施。
最后，飞机航空电子设备可靠性分析与评估还需要持续进行监测和更新。
设备的故障概率和可靠性水平可能会随着时间的推移和使用条件的变化而变化，因此需要定期对设备进行监测和更新。
可以采用故障数据分析和故障回放等方法，对设备的故障数据进行分析和统计，并根据分析结果对设备的可靠性进行评估和改进。
航空电子设备的可靠性研究及应用
航空电子设备的可靠性研究及应用随着航空业的发展，航空电子设备已经成为了飞机上不可或缺的一部分。
航空电子设备的可靠性不仅关乎着飞机的安全，也关系着其对经济的贡献。
因此，对航空电子设备的可靠性研究和应用的探讨具有重要的意义，本文将详细介绍此方面的内容。
一、现有航空电子设备的可靠性状况要想深入了解航空电子设备的可靠性，我们首先要了解航空电子设备的现状。
目前，航空电子设备主要包括飞控电子设备、通讯电子设备、导航电子设备以及诊断监控电子设备等。
这些设备所承担的任务分别是驾驶飞机、与地面通讯、定位导航以及对飞机情况进行监控。
这些任务是整个飞机系统中不可或缺的一环，而其可靠性是飞机安全的基本保障。
然而，尽管人们对航空电子设备的可靠性已经给予了足够的重视，但是在实际使用中依然有不可避免的故障发生。
这些故障若不能及时得到修复，将直接影响到机上人员和乘客的生命安全，导致重大的经济损失。
因此，提高航空电子设备的可靠性成为了必须要面对和解决的大问题。
二、航空电子设备的可靠性研究要想提高航空电子设备的可靠性，我们必须对其进行深入的研究。
航空电子设备的可靠性研究包括了故障分析、飞机试飞、负载试验、寿命试验等方面。
1.故障分析通过对故障的分析，可以找到导致故障的根源，从而对问题进行深入研究和解决。
故障分析包括对故障的种类、发生原因、故障模式、故障率等方面的分析。
2.飞机试飞飞机试飞是对新型航空电子设备可靠性的重要测试手段。
通过对飞机试飞的数据进行分析，可以评估其性能、系统的稳定性和安全性等因素，为后续的改进和升级提供依据。
3.负载试验负载试验是对航空电子设备进行的耐久性测试。
通过实际应力的模拟试验，可以测试出设备的实际使用寿命、平均失效时间、中间失效率等指标。
4.寿命试验寿命试验是对某一特定航空电子设备进行的测试。
它是评估设备性能的重要依据之一，通过长时间的试验，测试设备的失效模式、失效率等指标。
这些数据对于设计和制造决策具有决定性的意义。
现代航空电子设备的应用研究
现代航空电子设备的应用研究航空电子设备是现代航空技术的重要组成部分，它们在保障飞行安全、提高飞行效率、增强飞机性能等方面发挥着关键作用。
随着科技的不断进步，航空电子设备也在不断发展和创新，为航空领域带来了新的机遇和挑战。
一、现代航空电子设备的分类现代航空电子设备种类繁多，大致可以分为以下几类：1、通信设备通信设备是飞机与地面、飞机与飞机之间进行信息交换的重要工具。
包括高频通信系统、甚高频通信系统、卫星通信系统等。
高频通信系统主要用于远距离通信，甚高频通信系统则适用于近距离通信，而卫星通信系统则能够在全球范围内提供稳定的通信服务。
2、导航设备导航设备帮助飞行员确定飞机的位置、航向和速度等信息。
常见的导航设备有惯性导航系统、全球定位系统（GPS）、无线电导航系统等。
惯性导航系统不依赖外部信号，能够自主提供连续的导航信息，但存在一定的误差积累。
GPS 则具有高精度和全球覆盖的优点，但在某些特殊情况下可能会受到干扰。
无线电导航系统通过接收地面台站发射的信号来确定飞机的位置。
3、飞行控制设备飞行控制设备用于控制飞机的姿态、高度和速度等。
包括自动驾驶仪、飞行管理系统等。
自动驾驶仪可以减轻飞行员的工作负担，提高飞行的稳定性和准确性。
飞行管理系统则能够根据飞行计划和实时的飞行参数，优化飞行路径和燃油消耗。
4、气象雷达气象雷达用于探测飞机前方的气象状况，帮助飞行员避开危险的气象区域。
它能够检测雷雨、湍流、风切变等气象现象，为飞行安全提供重要保障。
5、电子显示设备电子显示设备将各种飞行信息以直观的方式呈现给飞行员，包括主飞行显示器、导航显示器、发动机参数显示器等。
这些显示器能够提高飞行员对飞机状态的感知能力，减少操作失误。
二、现代航空电子设备的特点1、高度集成化现代航空电子设备采用了高度集成的设计理念，将多个功能模块集成在一个芯片或一个设备中，从而减小了设备的体积和重量，提高了可靠性和维护性。
2、数字化数字化是现代航空电子设备的重要特征之一。
A320-214型飞机主要电子设备位置示意图
VOR /MK R1
（3RS1）
DM
E2
（2SD2 ）
AT ATS
HF
C2 U
（1SH2） （1TX1）
空1
（3RE1 ）
81VU
FCDC
ELAC-2 SEC-2
2
空
（2CE2） （1CE2）
（3CE2
）
84VU
FMGC-2
（1CA2）
FAC-2
（1CC2）
FMGC
FAC-1 -1
（1TV）
（10HC ）
87VU
主电子设备架
注意：从后往前看
A320-214 型飞机前电子舱电子设备架示意图（面对前电子设备架）
GAPC
电门、
FLSC
FQIC FLSCU2
U
继电器 空
空 空 U1
（3QT） （9QJ）
（24XG
等
（7QJ）
）
GCU2
空
空
空
（1XU2）
92VU
91VU
GCU1
空
空
主电子舱
前电子舱
A320-214 型飞机主电子舱电子设备架示意图（面对主电子设备架）
HF2 TCAS
ATC2
空
（3RE2） （1SG）
（1SH2）
DME 2
（2SD2 ）
VO
R/ VH
AD
MK F2 空 F1
（1RC2
（2RP2
R2
）
）
（3RS2）
82VU
AD
F2
（2RP1 ）
A
M
U
（1RN ）
VH VH F1 F3
关于乘坐东航在机上便携式电子设备使用规定的相关内容介绍
对于常年飞来飞去的朋友们来说，都知道在乘坐飞机的时候，有的电子产品是不允许携带的，那么乘坐东航航班的时候可以携带哪些电子设备呢？下面就为大家介绍一下东航机上便携式
电子设备的规定。
一：空中允许使用的电子设备
小型PED设备外形尺寸长宽高三边之和小于42厘米(含)，如：具有飞行模式功能的移动电话（智能手机）、平板电脑（PAD）、电子书、视/音频播放机、电子游戏机等；电动剃须刀；
助听器；心脏起搏器；不会影响飞机导航和通讯系统的用于维持生命的电子设备（装置）。
二：空中有限制要求使用的PED设备
大型PED 外形尺寸长宽高三边之和大于42厘米，如：便携式电脑等在飞机滑行、起飞、下
降和着陆飞行关键阶段禁止使用，但在巡航阶段允许使用。
三：空中禁止使用的PED设备
不具备飞行模式的移动电话，包括有电话功能的手表及移动WIFI（仅通过蜂窝移动的语音或数据通信的设备）；对讲机；遥控设备（遥控玩具及其它带遥控装置的电子设备）。
四：PED特殊情况使用限制
在以下特殊情况，应禁止使用PED。
（助听器、心脏起搏器等不影响飞机导航和通讯系统的
用于维持生命的电子设备/装置不在受限范围）低能见度飞行阶段及飞机疑似受到PED干扰
以机组的指令为准；全程禁止使用锂电池移动电源（充电宝）给PED充电。
关于乘坐东航机上便携式电子产品使用规定就介绍这么多，相信大家也有了一定的了解了，
那么最后需要提醒大家的是，头等舱、公务舱旅客应该妥善保管手机等便携式电子设备(PED)，防止滑落到座椅夹缝中。
当PED掉入头等舱、公务舱座椅后，请不要移动座椅，需
要立即寻求客舱机组的协助。
飞机导航系统(机电)机电设备维修 电子设备维修 电子设备舱 机务专用 教育
• 测试（TEST） • 用于测试定向 • 机系统。
3、方位指示器
无线电方位磁指示器RMI
4、天线
• 环形天线 接收电磁波磁场部分 • 环形天线是一种有方向性的天线，用
来提供方位信息。其方向性图为以环形 天线为中心的“8 ”字图形。 • 垂直天线 接收电磁波电场部分 • 无方向性天线，接收信号来调谐接收 机并与环形天线信号叠加实现单值定向。
无线电磁指示器（RMI）： 可指示磁航向、VOR方位、 相对方位角。 • 水平状态显示器（EHSI） 如下图。
4、天线
VOR/LOC接收天线安装在飞机垂直安 定面的顶部，可接收VOR信标和航向LOC 信标的108-117.95MHz的甚高频信号。
三、基本工作原理
有关的角度定义
•
1、 VOR方位角
• 现代机载自动定向机大多采用超外差式调 幅接收电路。
2、控制盒与定向机的工作方式
• 功用：用来选择接收机的工作频率和工作方式。 • 定向（ADF）方式 • 此时定向机可利用方向性天线（环形天线）和垂直天线（无方
向性天线）的信号实现自动定向。
• 天线（ANT方式） • 当方式开关置于天线方式时，只有垂直天线所接收的信号可以
2、着陆标准等级
• Ⅰ类设施的运用性能：在跑道视距不小于800m 的条件下，以高的进场成功概率，能将飞机引 导至60m的决断高度。
• Ⅱ类设施的运用性能：在跑道视距不小于400m 的条件下，以高的进场成功概率，能将飞机引 导至30m的决断高度。
• Ⅲ类设施的运用性能：没有决断高度限制，在跑道 视距不小于200m的条件下，着陆的最后阶段凭外界 目视参考，引导飞机至跑道表面。因此目叫“看着 着陆”（see to land）。
航空机载电子设备
1.高频通信系统的用途：实现远距离的空对空，地对空的声音通信。
2.高频通信系统的通信距离可达数千公里，与飞行高度无关。
3.当飞机位于跑道中心线右侧，LOC接收机接收的调制音频中：150Hz ＞90Hz。
4.现代民航飞机的自动驾驶仪通常有：横滚通道和俯仰通道。
5.TCRBS／DABS全呼叫信号中P1、P3、P2脉冲的宽度相等但P4较宽。
6.陀螺罗盘是利用三自由度陀螺的稳定性和进动性工作的。
7.三自由度陀螺主要有稳定性和进动性两个基本特性。
8.客舱广播系统中的四种音频信号的优先顺序为：机长，服务员，预录通知，登机音乐。
9.地球表面上任意两点的大圆圈线最短。
10.飞机导航设备中大气数据计算机系统、惯性导航系统属于自主(备)式设备。
11.飞机相对方位角是指飞机纵轴测量到飞机一导航台连线或飞机纵轴方向和飞机到VOR台连线之间顺时针方向测量的夹角。
12.机载无线电高度表用途是利用无线电高度表测量飞机相对地面的真实高度或叫垂直高度的一种设备。
13.对于只有A模式应答机的飞机，TCAS只可能发出TA信息。
14.飞行管理计算机的存储器内存储有导航和性能两个数据库。
15.自动定向机主要是依靠环形天线及垂直天线组合的方向性实现定向的。
16.马赫数的大小决定于动压和静压。
17.在R M I上，V O R方位角的指示是根据飞机磁航向加相对方位。
18.在飞机进近过程中，决断高度是指飞行员对继续进近或复飞作出决断的最低高度。
19.飞行指引仪的功用是引导飞行员操作飞机，监控自动驾驶仪工作。
20.GPWS控制板上的起落架／襟翼位置超控开关在“禁止”位相当于起落架放下，襟翼在着陆位置。
21.对惯性基准系统进行快速对准的接通条件是系统在正常工作，方式选择开关在NAV位置且地速小于20海里/小时。
22.“荷兰滚”运动是飞机绕立轴及纵轴的周期性运动。
23.如果副驾驶将R/T一I/C开关扳向扳向I/C位时，不论MIC开关的位置如何，其话筒信号直接连接到飞行内话系统。
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第二节 大气数据仪表
2.1 大气的基本情况
一、大气层 1、对流层------11KM以下，两极8~11KM 赤道17~18KM 2、平流层----35~40KM 3、中间层----85KM 4、暖层----800KM 5、散逸层----800KM以上
二、标准大气的条件
1、主要参数（P、T、）与H的关系
二、高度表的基本原理 （一）气压高度公式（不推导）
1、适用于11000m以下的标准气压高度公式
2、适用于11000m以上的高度公式
式中:Ps为所在高度上的静压; P11为H=11000m时的静压; H11为11000m; T11为11000m时的气温,为216.5K
（二）气压式高度表的工作原理
上海交通职业技术学院
原因分析： 1.机组调错高度表，加上天气状况不佳，机组一 直未意识到飞机处于低高度飞行 2.航空管制人员用语错误，使用不规范的“高度 表拨正值”导致机组发生误会 3.机组能力不足，未能听懂近地警告系统的多次 警告，在目视条件差的情况下盲目进近，未按仪 表、盲降进近指示，错误下降高度，复飞时操作 错误
2）绝对高度的测量
因为绝对高度是以海平面为基准面的高度， 所以，用气压高度表测量绝对高度时调整旋钮使 气压计数器指示出修正的海平面气压，其指针指 示的即为飞机的绝对高度。
3）相对高度的测量
因为相对高度是以机场为基准面的高度，所以 利用调整旋钮拨动高度表的指针和气压刻度盘， 使气压刻度盘指示出飞机起飞或降落机场的地面 气压，这时高度表的测量起点是飞机起飞或降落 机场，高度表指针指示的就是飞机相对于起飞或 降落机场的相对高度。
5、错调、忘调的事例
错调、忘调高度表导致发生的飞行事故相当多，仅
1999年上半年就发生多起因飞错高度而导致飞行冲突。1 月21日当时的西南航空公司B-757飞机在乌鲁木齐机场进 近中，忘调场压，在距机场约20KM时，高度降至322m， 低于指令高度578m，经塔台提醒后拉升。3月30日，新疆 航空公司B-757飞机因同样的原因在同一地点重复发生同 样的问题。2月15日，东航的一架MD-82飞机因机组调错 高度窗，末按指令保持3300m高度而上升到3870m与逆向 飞行的B-737飞机发生飞行冲突。4月29日，四川航空公 司A-321飞机起飞后，机组忘调高度表，与逆向飞行的 MD-90发生高度差仅100m的飞行冲突。5月25日，北亚航 空公司MD-82飞机因机组未调场压，在距长春机场4KM时， 飞机下降到距地面最低高度仅41m…….。国内最严重的一 次飞行事故发生在1993年11月，北方航空公司2141号飞
机在乌鲁木齐机场，由于左飞主座飞行员调错场压，造成 飞机低于规定高度进场坠地。
根据标准大气中静压与高度对应的关系，测量气压的 大小，就可以表示飞行高度的高低。
1、原理图
机械式高度表的结构
2、工作原理
如图,由于高度与大气静压是对应关系的，因此气压式高 度表的感受部分是—个真空膜盒。作用在真空膜盒上的气压为 零时，真空膜盒处于自然状态。受大气压力作用后，真空膜盒 收缩并产生弹性力。当真空膜盒产生的弹性力与大气作用在真 空摸盒上的总压力平衡时，真空膜盒变形的程度一定，指针指 出相应的高度。高度改变后，气压也随之改变，弹性力与总压 力由平衡又变成不平衡，使真空膜盒变形的程度改变，直到弹 性力与总压力再度平衡时，真空膜盒变形到新的位置，指针指 示出改变后的高度。
2.2 气压式高度表
案例：（气压式高度表）
时间:1993年11月26日 地点:乌鲁木齐
飞机状况:MD82/美国原麦克唐纳道格拉斯公司授权中国上海飞机 公司1991年制造 飞机注册号:B-2141/中国北方航空公司 机上人员:机组10人,旅客92人 执行航班:CJ6901航班北京--乌鲁木齐 伤亡情况:机组4人,旅客8人共12人遇难
ห้องสมุดไป่ตู้
3、典型高度显示面板
4、气压高度表的使用
气压式高度表可以测量飞机的相对高度、绝 对高度和标准气压高度，其各种测量的方法分别 介绍如下：（用气压调节机构）
1）标准气压高度的测量
利用气压高度表测量标准气压高度时，先转 动调整旋钮使指针指示当地机场对应的标准气压 度，此时气压刻度盘应指示“760”，或1013.25指 针指示的数值就是标准气压高度。
2、标准大气的条件 干洁空气，空气的成分不随高度升高而变化；以海平面为零高
度，海平面的气压为760mmHg（1013.25毫巴），气温为+15℃ （288K），空气密度为0.125Kg.S2/m4， 音速为341m/s；对流层 的顶界为11km，在对流层内，气温垂直递减率为6.5℃/km，在 平流层内，高度低于25km时，气温不随高度变化，等于-56.5℃， 高于25km时，随高度升高气温略有升高，气温的垂直递升率约 为1℃/km。
2.2 气压式高度表
一、飞行高度的种类
概念：指飞机在空中距某一个基准面的垂直距离。 1、绝对高度----飞机从空中到海平面的垂直距离； 2、相对高度----飞机从空中到既定机场地面的垂直距离； 3、真实高度-----飞机从空中到正下方的地面目标上顶 的垂直距离； 4、标准气压高度-----飞机从空中到标准海平面（即大 气压力等于760mmHg）的垂直距离。
事故简介:在向乌鲁木齐机场正常进近阶段,机组误将塔台通报的 高度表拨正值1024设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中， 机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度,随后飞机近 地警告系统发出两次“低于下滑道，四次“拉起”报警，机组成 员均未听懂，当机组发现高度太低时，开始使用自动驾驶开始爬 升时，却忘了加油门，导致飞机失速，最终飞机撞上地面高压线 后，在距跑道外2200米处坠地烧毁
4）高度表在机场的零位调整
若飞机在飞行中选定某降落机场为基准面，使 高度表测量相对于机场的相对高度时，飞机落地 后，高度表指针应指零位。由于机场地面的气压 经常变化，有时飞机在地面，高度表不指示零位， 这时就需要调整零位。其方法是：先从气象台了 解当时该机场的气压，然后转动调整旋钮，使高 度指示零位。此时气压计数器应指示当时该机场 的气压。