我国港口集装箱海铁联运发展建议
上海港集装箱海铁联运现状与建议
上海港集装箱海铁联运现状及建议近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。
文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。
一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。
1996年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。
1997年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。
几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。
1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。
到2006年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。
经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。
二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。
然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。
国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。
由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。
图1 各种运输方式所占比例示意图根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。
加快发展集装箱海铁联运,构建合理港口集疏运体系
加快发展集装箱海铁联运，构建合理港口集疏运体系随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。
近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，2006年，全国港口完成集装箱吞吐量9361万TEU（未含港、澳、台地区），继2003年后连续四年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位， 2007年全国港口集装箱吞吐量预计将超过1.1亿TEU。
目前，我国水路集装箱运输仍以外贸箱为主，外贸箱与内贸箱港口吞吐量之比约为4:1，集装箱箱源地主要集中在沿海地区，大部分箱量的内陆运输纵深约为300～400公里。
全国港口集装箱集疏运量中，公路约占85%，水路约占14％，而铁路仅占1％左右！2005年全国集装箱运量，公路2464.9万TEU，水路1940.0万TEU（含远洋1396.2万TEU），铁路277.2万TEU（其中国际集装箱运量89.4万TEU）。
纵观我国宏观经济发展，未来一段时期内，全国集装箱运输仍将保持连年快速递增的趋势，伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力越来越大，而铁海集装箱联运将会缓解相关矛盾。
发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实和长远意义。
集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱快速发展的必由之路。
一、加快发展集装箱海铁联运的重大意义1、有力支撑交通运输业实现节能减排目标和可持续发展贯彻落实科学发展观，坚持可持续发展，是党中央国务院面向21世纪新时期作出的重大战略决策。
我国人口众多，地域辽阔，经济发展和资源分布很不平衡，随着国民经济规模持续扩大，人民生活水平稳步提高，面临的资源压力和环境压力也在不断增大，做好节能减排工作已经成为我国各行各业当前和今后的一项重大战略任务。
上海港集装箱海铁联运优化措施及建议
（3）引入竞争机制，通过竞争促使铁路运输企业 强化服务意识。
（4）统一港口、海关、铁路场站等运输节点的电 子数据交换系统，探索建立国际集装箱铁路运输信 息平台，发挥网络优势，提供信息发布、信息交换、 配载交易、货物配送、统计清算、预测分析、运输监 控等服务，为电子商务发展提供装备精良、服务优 质、运作高效的物质基础，以满足现代营销和货运 服务的发展要求。
年第 期 总第 期
表 1 可见，即使将铁路运价下浮 45%的优惠政策考 水水联运费用。此外，由于合肥南站至上海杨浦站
虑在内，并全部让利于货主，20 英尺标准箱的海铁 的优惠运价已经取消，货物到达芦潮港中心站后需
联运费用与水水联运费用相比也不具有明显的价 要通过集卡短驳至外高桥港区，无法实现海铁无缝
（5）将铁路集疏运网络纳入全程运输管理范围， 探索建立便捷、高效的通关流程，在强化海关服务 意识和监管职能的基础上，针对铁路场站制定相关 的清关监管细则，着力简化海铁联运清关手续，提 高通关效率。
（编辑：张 敏 收稿日期：2012-07-25）
MULTIMODAL TRANSPORT
路运输；（3）对于严格要求准时交付的货物，洛杉矶 港除提供码头轨道交货服务外，还提供车架交货服 务，以便尽可能提高陆路集疏运效率。伯灵顿北方 圣太菲公司和联合太平洋公司在洛杉矶港的铁路 班次每周超过 2 班，且该海铁联运网络的辐射范围 包括芝加哥、底特律、费城、休斯敦等美国大部分内 陆点，从而有效提升了洛杉矶港的集疏运效率。以 上海至纽约的货物运输为例，采取上海海运至洛杉 矶并经铁路中转至纽约的海铁联运方式，全程运输 时间仅 17 d，比全水路运输方式的运输时间缩短 10~12 d。从运输经济效益的角度分析，假设 1 个 20 英尺标准箱配货 20 t，按照 2011 年 9 月 5 日上海海 运至洛杉矶并经铁路中转至纽约的运价 3 900 美元/ TEU及上海全水路至纽约的运价 2 800 美元/TEU计 算，前者分摊至单位货量的运费成本仅比后者增加 0.055 美元/kg，对于绝大多数客户来说微乎其微，但 海铁联运带来的运输效率提升、库存成本减少等优 化效果则非常明显。
我国集装箱海铁联运问题及对策
我国集装箱海铁联运问题及对策海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出，或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。
海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地，吸引更多货源，为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道；因此，集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于技术、运能、体制等方面的缺陷，一直发展较慢，存在诸多亟待解决的问题。
一、我国铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代，目前正处于快速增长期。
“十五”期间，全国铁路集装箱发送量达1411.5万TEU，较“九五”期间增长60.1%。
大规模的铁路建设正在加快推进，随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路运营里程将达12万km，其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。
发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成，将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。
由此可见，我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。
但是，与其他运输方式相比，铁路集装箱运输仍然较为落后。
统计资料显示，2000-2008年，我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%，海运为20%，公路高达32%；公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增长到58%，而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌至12%。
我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU，不足集装箱总运量的2%，比例明显偏低，与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。
铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。
二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题1、海铁联运机制不够健全由于我国一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅；此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构，这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。
我国集装箱海铁联运问题及对策
我国集装箱海铁联运问题及对策随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。
发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。
近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
沿海集装箱港口的海铁联运发展较快，发展情况各有特点。
沈阳铁路局为大连、营口、锦州等港口开行直达快运班列，同时各港口积极完善陆路集疏运体系，以推动海铁联运的发展；厦门港承接中海集团的海铁联运业务，主要服务福建和福建周边地区；青岛港转口贸易发展迅速，众多口韩轻工业产品通过青岛港转口到中亚和俄罗斯，带动青岛港海铁联运的发展；山西通过宝特国际物流中心与连云港、青岛、日照、天津等港务局建立战略联合体，实现海铁联运；宁波港与中铁联合国际集装箱有限公司签署协议，共同出资组建合资公司，经营宁波港北仑港区铁路集装箱办理站；深圳盐田港陆续将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等7个地方开设海铁联运业务。
海铁联运带来的好处在于以下几点：对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。
海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。
举例来说，2008年7月，盐田国际集装箱码头在江西省赣州市(龙南县)开设集装箱海铁联运业务。
业务开通后，龙南县及周边地区的外贸商品通过铁路运输代替原来的全程公路，企业货运成本可降低20%以上。
同时，海铁联运实行的异地报关、简化手续等服务，在很大程度上节约了运输时间，中铁快运降低了企业成本，提升了企业市场竞争力。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。
集装箱运输将是未来运输方式的主流。
巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。
关于发展上海港集装箱海铁联运的思考和建议
２．１ 海 铁联 运 的 意义 我国作为人 口众多 ，地域辽阔 ，中西部地 区河
网水运 条件 并不 发达 的发展 中国家 ，发 展海 铁联 运 对 于 提高 运 输能 力 ，降 低 物 流成 本 ，节 约 土地 资 源 以及保 护环境 都有 着重 大意 义 。主要 体现 在 以下 ４ 方面 ：一是可 以有力支撑交通运输业实现节能减排 目标和 可持续 发展 。发 展集 装箱 海铁联 运 ，既 可 以 迅速扩大中长距离铁路集装箱运输规模 ，也可以积
０ 引 言
党的十八大以来 ，我 国坚持资源节约和保护环 境 的基本 国策 ，坚持 “绿水 青 山就 是金 山银 山 ”的发 展理 念 ，坚 持厉行 节 约 、保 护优先 、自然 恢 复为 主 的 环保意识 ，坚持绿色发展 、循环发展 、低碳发展 ，为 人民创造美好生产生活环境 ，为全球生态安全作出 贡献 的发 展思 想 已经成 为全 民共识 ，上升 为 国家 战 略 。在新 的历 史发 展 阶段 ，坚 持转 型发展 创新 突破 ， 走节 约 型 、环保 型 、可 持 续 的循 环 发 展道 路 已经摆 在我 们 面前 。党 的十九 大报告 指 出 ：中国特色 社会 主义 进入 了新 时代 ，我 国社 会 主要矛 盾 已经转 化 为 人 民 日益增 长 的美好 生 活需 要 和 不平 衡 不 充 分 的 发展之间的矛盾。如何解决这一矛盾 ，是我们 中国 特色社会 主义进入新时代后必须 回答的历史课题 。 随着经济 发展 和 贸易量 的增 加 ，汽 车运输 带来 的尾 气 污染 和交通 拥堵 的 问题 愈加 严峻 ，制 约着城 市 的 发展 。汽 车尾 气污 染物 更是 ＰＭ 的主要 来源 之一 。 这 一系列 问题 在上 海尤 为突 出 。
东北地区集装箱海铁联运发展现状分析与建议
东北地区集装箱海铁联运发展现状分析与建议集装箱海铁联运对于优化资源配置，推进产业转移，拉动地区经济增长意义重大。
文章通过分析集装箱海铁联运在东北经济发展中的重要作用，以及东北地区集装箱海铁联运现状与存在问题，对东北地区集装箱海铁联运发展提出建设性意见，以期促进东北经济的快速发展。
标签：集装箱；海铁联运；经济发展1 集装箱海铁联运促进东北区域经济发展随着沿海经济的迅速发展，沿海地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。
因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是经济发展的必然趋势。
集装箱多式联运，尤其是海铁联运，将推进这种产业转移。
这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
东北地区资源丰富，近年来经济快速发展，对外贸易的发展伴随大量商品的往来。
许多进出口商品属于件杂货类，这些货物都是适箱率极高的产品，采用集装箱运输既便捷，又节省成本，同时，海运集装箱运输也是国际贸易货运的最重要方式，因此，发展集装箱海铁联运是促进东北区域经济发展的重要途径。
2 当前集装箱海铁联运工作存在的主要问题2.1 海铁联运班列开行密度较低，与公路的灵活性和时效性相比还有差距。
目前，港口至内陆主要集装箱物流中心的集装箱班列开行密度每周在两班左右，零散和小批量货物的集装箱通过班列运输在港口集结等待一般需要3天，加上返程、卸空、配货、返港和往返3天，而一般情况下公路运输1天时间可以到达，比海铁联运至少节省4～5天时间。
2.2 主要铁路集装箱场站以外的其他集装箱场站设备设施落后，作业条件差，加上短距离搬运能力欠缺，在一定程度上制约了海铁联运的发展。
目前，东北地区除沈阳、长春、吉林、通辽等主要场站外，其他集装箱场站存在作业条件较差、门到门运输能力偏低、物流成本偏高的问题。
2.3 港站分离，铁路系统进不到港区里尽管一些港口城市和沿海地区存在着铁路集装箱场站，但集装箱码头和铁路集装箱场站相距甚远，集装箱运达港口后，必须先利用集卡完成从港区到铁路集装箱中心站的运输。
集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议
集装箱海铁联运发展中存在的问题及对策建议作者：何洁来源：《大陆桥视野·上》2013年第05期集装箱海铁联运是通过集装箱装载设备，实现中间换装时不需要进行掏箱作业的联合运输方式。
集装箱海铁联运作为一种先进的运输组织形式，充分利用了各种运输方式的内在优势，极大地降低了货物运输过程中的转载时间和成本，在国际货物运输中扮演着极为重要的角色。
我国铁路开展集装箱海铁联运的必要性1.我国社会经济发展的迫切需要。
自改革开放以来，我国国民经济生产总值每年平均以9% 以上的速度增长，在经济数量增长的同时，经济结构也在不断优化，逐步从以劳动密集型的加工制造业向以资金、信息密集性的第三产业转变。
特别是近两年来，物流成本的不断增加，导致下游物价不断提高，人民工资与物价涨幅不成正比，大力发展海铁联运，实现货物门到门运输，能够极大地减少物流的中间环节，降低物流成本，实现物价水平的稳定，提高人民生活水平和幸福感。
2.发展海铁联运能够大幅提高铁路生产效益。
集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%，诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%。
而我国，2010年中国铁路集装箱运量占到国家铁路货物发送量的2.67%，2011年为2.79%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，由于铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。
目前，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。
相比起发达国家，我国铁路海铁联运比重过低。
3.港口腹地扩张、西部大开发需要海铁联运。
目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。
随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展，同时也是满足部分中西部地区的货运需求，特别是对于西部大宗货物的运输要求。
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我国港口集装箱海铁联运发展建议2021年5月10―12日，中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会三届五次全委会在南宁召开，会议主题是“发展港口多式联运、创新运输服务模式”。
多式联运涉及江河海与铁公水等多种运输方式的联动，其中，集装箱海铁联运是我国多式联运发展最薄弱的环节。
本文介绍我国港口集装箱海铁联运发展概况，并针对我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题提出相应建议。
1 集装箱海铁联运简介1.1 集装箱海铁联运的定义集装箱海铁联运是多式联运的组织形式之一，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
集装箱海铁联运的操作流程大体为：将集装箱从船上卸至平板运输车→根据集装箱流向安排堆场→将集装箱从平板运输车卸至堆场→收货人申请铁路车皮计划→铁路货车推送至港口铁路专用线→平板运输车将集装箱运至铁路场站→装（卸）铁路货车。
1.2 集装箱海铁联运的优势集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。
据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%～30%，其中：汉堡港为17%～20%，鹿特丹港为7%～8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。
从欧美发达国家的实践情况来看，集装箱海铁联运既是运输组织形式向高效化、科学化发展的结果，也是港航业自身发展的内在规律性要求。
欧美发达国家大力发展集装箱海铁联运的原因是，海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。
与公路运输相比，当运距为400～500 km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600 km时，铁路运输则表现出较大优势。
此外，与公路运输相比，铁路运输的速度更快，安全性更高，平均每趟班列可以运输上百个集装箱，从而大大提升运输效率。
2 我国港口集装箱海铁联运发展概况随着我国产业结构的调整，大力发展中西部内陆地区，缩小中西部内陆地区与东南沿海地区的差距已成为我国的基本发展战略之一。
在此背景下，将内陆地区规模庞大的物流市场与沿海港口的区位优势相结合，以最佳条件确定“出海口”的要求越来越迫切。
集装箱海铁联运有利于减少运输环节，缩短运输周期，降低运输费用，对优化港口集装箱运输结构及提升港口核心竞争力具有重要作用。
2.1 我国涉及集装箱海铁联运的发展规划和政策（1）《中长期铁路网规划》2021年7月13日，国家发展和改革委员会、交通运输部和中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）。
《规划》提出：以资源富集区、主要港口和物流园区为重点，规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路，形成干支有效衔接、促进多式联运的现代铁路集疏运系统，畅通铁路运输的“最先一公里”和“最后一公里”；以大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波-舟山、福州、泉州、厦门、汕头、深圳、广州、茂名、湛江、海口等沿海城市和重要港口为支点，畅通港口城市后方铁路通道和集疏运体系，构建连接内陆、海铁联运的国际交通走廊；合理布局铁路物流中心、铁路集装箱中心站和末端配送服务设施，扩大货物集散服务网络；按照无缝化衔接要求，完善货运枢纽多式联运、集装箱运输、邮政快递运输、国际联运以及集疏运等一站式服务设施，提升枢纽集散能力和服务效率。
（2）《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》2021年12月28日，交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（以下简称《通知》）。
《通知》指出：推动中长距离货物运输由公路有序转移至铁路、水路等运输方式；深入推进铁路货运市场化改革，创新铁路货运管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性；逐步放开铁路货运竞争性领域价格，扩大企业自主定价范围，建立并完善能夠灵敏反映市场供求和竞争状况、体现服务质量差异的铁路货运价格形成机制。
2.2 我国港口铁路集装箱中心站设置情况作为专门提供集装箱服务的铁路枢纽站，铁路集装箱中心站是铁路集装箱的集散地和班列到发地，具有整列编解、装卸、物流配套服务、洗箱和修箱、进出口报关和报检等综合功能。
在我国规划建设的18个铁路集装箱中心站中，有9个与港口存在衔接关系，从北到南依次为大连、天津、青岛、上海、武汉、重庆、宁波、广州和深圳，基本覆盖我国主要集装箱港口（见图1）。
此外，交通运输部和原铁道部在2021年联合选定6个集装箱铁水联运通道示范项目，分别为大连至东北地区，天津至华北、西北地区，青岛至郑州及陇海线沿线地区，连云港至阿拉山口沿线地区，宁波至华东地区，深圳至华南、西南地区。
然而，无论是港口还是铁路部门，在规划上都未充分考虑为水路与铁路运输方式的衔接预留发展空间，也未设立适合海铁联运的海关监管区。
例如，始发于武汉吴家山铁路中心站的中欧班列距离武汉港阳逻港区，需要借助公路运输完成集装箱集疏港，导致换装效率下降，物流成本上升。
2.3 我国部分沿海港口集装箱海铁联运发展概况我国港口集装箱吞吐量自2003 年超过美国后一直位居世界第一，占全球港口集装箱吞吐总量的40%以上。
如此大规模的港口集装箱集疏运在我国主要依靠公路运输完成：公路运输承担约84.0%，水水联运承担约15.0%，海铁联运不超过1.5 %。
为改变这一现状，近年来，我国沿海主要港口大力发展集装箱海铁联运业务，并取得一定进步（见表1）。
表1 2014―2021年我国部分沿海港口海铁联运集装箱吞吐量及其增长率（1）营口港作为我国境内距俄罗斯最近的深水港以及我国经满洲里过境连接俄罗斯西伯利亚大铁路运距最短的港口，营口港正成为“一带一路”东线水陆转运的最大中转站和中欧物流运输的重要枢纽港。
为获得更好的运输效益，营口港采用“阶梯班列”运营方式，在莫斯科―新西伯利亚―叶卡捷琳堡线对接俄罗斯国内班列，分段揽取、汇总俄罗斯的板材、石棉等货源。
运距优势、市场化运作的低成本和高效率、班列“实去实回”等因素使得每个标准集装箱的综合运输成本压缩约美元。
在营口港的规划布局中，波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利等国的铁路货运站和港口都将成为其集装箱海铁联运的物流节点以及“营满欧”班列的中转站、服务区和集散中心。
（2）大连港在辽宁省提出的“辽蒙欧”“辽海欧”和“辽满欧”等“一带一路”三大运输通道建设中，除“辽蒙欧”运输通道以锦州港为起点外，“辽海欧”和“辽满欧”运输通道均以大连港为起点。
“辽满欧”运输通道以集装箱海铁联运建设为主，其中，大连―哈尔滨集装箱班列为全国6个集装箱铁水联运通道示范项目之一，海铁联运物流网建设则被国家发展和改革委员会确认为多式联运示范工程。
目前，大连港已基本构建起以大连、沈阳和哈尔滨等3个集装箱场站为中心，以沈阳、满洲里、长春东、吉林西、齐齐哈尔、牡丹江和绥芬河等7个二级枢纽为重点，以穆棱、德惠、通辽和辉南等4个专业场站为延伸的腹地通道网络格局。
（3）宁波港宁波市早在2021年就开展集装箱海铁联运扶持政策评估和研究。
2021年3月，宁波市政府出台集装箱海铁联运连续3年扶持政策。
宁波港集团有限公司积极实施无水港战略，围绕服务大客户，在大力发展浙江市场的基础上，以江西市场为重点，并陆续开发湖北襄阳、四川成都和陕西西安等海铁联运市场。
此外，宁波市积极吸引物流企业参与经营海铁联运，目前已有上海多联物流有限公司、宁波港国际物流有限公司、浙江铁达物流有限公司、深圳市兴通物流有限公司等物流企业参与宁波市海铁联运业务。
（4）深圳港盐田港区深圳港盐田港区已开通六大区域的集装箱海铁联运线路，覆盖广东、湖南、江西等省的15个城市，外贸货量位居全国港口前列。
盐田港区凭借其作为华南地区国际航线枢纽港以及港区内海铁联运线路密集的优势，将打造跨境海铁联运接驳服务的核心节点，打通深圳―重庆―欧洲铁路集装箱运输大通道，实现海铁无缝接驳。
2.4 我国港口集装箱海铁联运收费情况我国港口集装箱海铁联运收入主要由两部分组成：一部分是铁路运输的吊箱收入；另一部分是延伸收入，即港口装卸包干收入。
我国某港口场站海铁联运集装箱装卸费收费标准见表2。
3 我国港口集装箱海铁联运发展面临的问题3.1 建设成本和配合成本较高由于我国多数港口在规划上未充分考虑为集装箱海铁联运的衔接预留发展空间，导致铁路支线延伸至港区面临建设成本和配合成本较高的问题。
（1）建设成本目前，大多数铁路货运站与集装箱码头之间都有一定的运输距离。
在海铁联运项目的规划建设过程中，要充分考虑铁路等级、正线数目、机车类型、牵引种类等问题，并且还可能面临大量的拆迁工程，导致海铁联运项目的建设成本较高。
（2）配合成本在海铁联运项目建成后的运营阶段，港口与铁路部门往往面临因技术参数和操作习惯不同而产生的磨合问题。
为便于与铁路网衔接，港口铁路专用线一般采用由铁路部门代管的运营模式。
这种运营模式的优点是可以简化港口与铁路部门的交接过程，有利于在港口铁路专用线内组织直达列车，加速车辆周转；缺点是铁路部门的工务养护、人力资源和维修保养的费用较高，导致运营成本压力较大。
3.2 多部门统筹协调的难度较大集装箱海铁联运涉及多个部门，部门之间统筹协调的难度较大。
对于铁路支线未延伸至港区的港口而言，还面临外贸货物监管问题。
与集装箱铁水联运通道示范项目相比，我国多数港口的多式联运协同服务系统未列入国家物联网重大应用示范工程，国家部委层面给予的支持力度不够。
此外，由于各地铁路局实行属地管辖，存在“运输壁垒”，导致铁路运输与其他运输方式协调的难度较大。
3.3 市场不成熟（1）未实现货运信息共享。
铁路运输管理信息系统未向其他运输环节或用户提供接口，导致在集装箱海铁联运模式下，承运人和货主难以查询集装箱位置，无法对集装箱进行实时跟踪，从而制约集装箱海铁联运发展。
（2）集装箱周转不畅。
集装箱调配不当会导致其回空率上升，周转时间延长，回空费用和使用成本增加。
就集装箱海铁联运而言，最好利用铁路部门的集装箱，从而使用箱人无须过多考虑集装箱回空问题，只要将集装箱还至铁路集装箱场站即可；但在将铁路部门的集装箱投入海运前，各地铁路局需要向中国铁路总公司提出申请，审批程序烦琐。
目前，我国集装箱海铁联运大多采用海运集装箱。
由于我国内陆地区有很多地方不通铁路，通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务，导致箱源管理面临较大挑战。
（3）铁路部门对特殊货物实施限运措施。
我国铁路部门对危险货物、化工货物、冷藏集装箱等都有明确的限运规定，这在一定程度上制约了集装箱海铁联运的发展。
3.4 配套法律法规有待完善我国1997年颁布实施的《国际集装箱多式联运管理规则》已被废止，而新规则尚未出台，导致我国集装箱海铁联运在单证标准化、车皮标准化、信息共享等方面相对滞后，提单签发、操作流程等仍不统一。