道路行车视距模型及对交通安全的影响
道路运输企业主要负责人和安全生产管理人员安全考核题库-道路运输企业安全生产管理知识
道路运输企业主要负责人和安全生产管理人员安全考核题库-道路运输企业安全生产管理知识一、单选题。
1.题干：海因里希把工业伤害事故的发生、发展过程描述为具有一定因果关系的事件的连锁发生过程，并具体分为四个阶段：①人员伤亡的发生是事故的结果；②人的缺点是由于不良环境诱发的，或者是由先天的遗传因素造成的；③事故的发生原因是由于人的不安全行为或物的不安全状态；④人的不安全行为或物的不安全状态是由于人的缺点造成的。
对这四个阶段，按照事故发生、发展过程排序正确的是（）。
A.①②③④。
B.④①③②。
C.③④①②。
D.①③④②。
答案：D。
2.题干：汽车行驶过程中的驾驶员视力属于动视力，随着车速加快，驾驶员的动视力将（）。
A.适当提高。
B.明显下降。
C.先下降，然后提高。
D.先提高，然后下降。
答案：B。
3.题干：当外界光线亮度突然发生变化，人眼的视觉能力将出现短暂降低后逐渐恢复，这一现象称为视觉适应，分为明适应和暗适应，下列选项正确的是（）。
A.驶入没有照明的隧道引起的适应是暗适应。
B.驶入没有照明的隧道引起的适应是明适应。
C.驶出没有照明的隧道引起的适应是暗适应。
D.夜晚快速驶入没有照明的隧道引起的适应是明适应。
答案：A。
4.题干：关于错觉的描述，下列说法错误的是（）。
A.错觉是指人对外界事物不正确的知觉。
B.驾驶员在行车过程容易出现的错觉主要有速度错觉、距离错觉、光线错觉等。
C.错觉是由驾驶员自身的生理、心理方面因素引起的。
D.错觉的结果往往导致操作反应错误，严重时诱发交通事故。
答案：C。
5.题干：疲劳是人在长时间或者超强度劳动后，出现的一种全身机能下降的现象，驾驶疲劳（）。
A.属于心智疲劳。
B.属于心理疲劳。
C.同时包含心智疲劳和心理疲劳。
D.同时包含体力疲劳和脑力疲劳。
答案：D。
6.题干：酒精对人体的作用分为急性作用和慢性影响两个方面，直接危害驾驶员饮酒后行车安全的是（）。
A.脏器损害。
B.慢性影响。
C.慢性伤害。
道路视觉环境与安全行车的关系
4、智能监控系统：利用高清摄像头和人工智能技术，实时监控道路情况， 发现交通违法行为或事故，及时进行处理。
四、案例分析
以某城市为例，该城市在道路视觉环境方面存在以下问题：
1、部分道路标志和标线模糊不清，导致驾驶员在行驶过程中出现困惑和误 解。
2、部分交通信号灯设置不合理，经常出现拥堵情况，影响行车安全。 3、行人和非机动车不遵守交通规则，随意穿越马路，给行车带来安全隐患。
研究结果
通过统计分析，我们发现，在公路上，车辆行驶速度越快，驾驶员的视距越 小，从而增加了交通事故的风险。另外，当车速超过一定限值时，驾驶员的反应 时间会变慢，这也是导致交通事故发生的原因之一。
在实证研究中，我们发现，当车速为60km/h时，驾驶员的视距大约为120米； 而当车速提高到100km/h时，视距降至约60米。这表明，随着车速的增加，驾驶 员的视距在不断减小。同时，通过模拟不同车速下的驾驶情况，我们发现，当车 速为80km/h以上时，驾驶员的反应时间明显变慢。
研究背景
随着经济的发展和人民生活水平的提高，我国公路交通流量不断增加，车辆 行驶速度也越来越快。然而，过快的车速往往会增加交通事故的风险，因此，车 速限制成为保障道路交通安全的重要手段之一。同时，驾驶员的视距直接影响到 其驾驶过程中的安全性，视距不良可能会导致交通事故的发生。因此，研究公路 车速限制与行车安全视距之间的关系具有重要意义。
3、交通信号灯：交通信号灯可以有效地引导车流，缓解交通拥堵。但若信 号灯出现故障或不清晰，则可能引发交通事故。
4、行人与非机动车：行人与非机动车的突然出现或不规则行为，也是影响 行车安全的因素之一。
二、道路视觉环境的设计原则
为了提高行车安全性，道路视觉环境的设计应遵循以下原则：
道路线形对交通安全的影响
道路线形对交通安全的影响摘要：交通事故是多种因素共同作用导致的，道路线形作为道路设计的重要组成部分，对行车安全有直接影响。
本文从道路线形设计的角度出发，重点分析平面线形、纵面线形、视距及线形组合对交通安全的影响，并鉴别存在事故的各种隐患因素。
关键词：道路线形交通安全隐患因素中图分类号：U412.33 文献标识码：A1.平面线形中的安全问题道路中心线在水平面上的投影称为平面线形，由直线、圆曲线和缓和曲线“三要素”构成。
平面线形的主要类型有长直线+短直线，长直线＋长曲线，长曲线＋短直线和连续曲线，其中直线和大半径曲线组成的线形，从交通、安全、舒适、美观等方面看，是一种较为理想的平面线线形。
1.1直线与交通安全直线是线形设计中最简单的线形，具有里程最短、前进方向明确、驾驶操作简单的优点，但难以与地形协调，这在山区道路中尤为突出。
1)长直线。
长直线具有视野开阔、路面顺畅、超车视距较大的优点，驾驶员在看到对向来车时有足够的反应时间。
但长直线的线形单调，容易引起驾驶员精神松懈和视觉疲劳，引发追尾事故；同时在这类线形上驾驶员行驶速度一般较快，当遇到半径较小的弯道时，会来不及做出反应。
2)短直线。
在两曲线之间，如果插入过短的直线，会给驾驶员造成一种假象。
例如在同向曲线之间，由于直线过短，驾驶员会将同向曲线误认为反向曲线；在反向曲线之间，若曲线半径不足够大，线形看起来会不柔和。
这都会导致车辆行驶轨迹偏离正常行驶轨迹，驶离路面，从而引发交通事故。
1.2平曲线与交通安全平曲线是较为简单和常用的一种线形，包括圆曲线和缓和曲线。
它的作用是与直线连接形成道路整体，调整路线前进方向，以适应地形、地物的变化。
1)圆曲线。
曲线半径较大的路段基本不会对行车安全造成影响，但车辆在连续迂回的曲线道路上行驶时，事故发生率显著提高。
平曲线曲率设计不合理是交通事故频发的主要因素，曲线转弯半径过小会造成较大视觉盲区，引起驾驶员的心理紧张，在此情形下驾驶员的反应变慢，易发生交通事故。
道路设计对交通安全的影响及改善措施
道路设计对交通安全的影响及改善措施摘要：在城镇化进程中，城市居民对市政道路路面美观度、实用性以及道路质量等的要求不断提高。
面对城市居民出行需求、交通运输量、道路功能多元化等重大变化，加强市政道路改造设计已成为市政道路规划设计的重要内容。
关键词：道路设计；交通安全；影响；改善措施引言道路设计能够发挥对市政道路建设的指导作用，优质设计可以使市政道路质量获得充分保证，投入使用后通畅运行。
设计时如果出现问题，便会影响施工进程，将整体施工工期延长，不仅导致投入资金增加，也会使市政道路出现一定安全隐患。
为保证市政道路在行车时的性能与安全，就需在设计时提出合理方案。
1道路设计和交通安全二者之间的关系1.1曲线半径和交通安全之间的关系结合交通事故具体分布特点展开分析，平曲线路段，尤其半径比较小的位置，交通事故比较频繁发生。
一般情况下，半径大小和交通事故发生率之间为反比关系，半径如果越大，事故实际发生率便会越低。
结合路面具体情况、车辆在行驶时的速度以及交通运输量，设计平曲线时，需关注这3方面内容：首先，设计时，需合理增加曲线半径；其次，长直线段与小半径平曲线连接，交通事故产生的概率小于曲线和小半径平曲线连接；最后，在展开曲线方面的线形设计过程中，需结合地形变化具体情况，并且计算加宽值与超高时需和交通安全之间相适应。
1.2平面和交通安全进行平面设计时，直线比较常见，运用此种设计方式进行勘测时比较简单，并且方向也较为明确，同时距离具有较大可控性。
但是在线路过长情况下，驾驶员可能会在视觉上产生疲劳。
设计直线时，需结合国家规定。
一般来讲，设计速度处于60km/h情况下，同向曲线最下面的直线在长度上达到行车时速度的6倍。
就反向曲线来讲，最小长度需大于或者是等于行车时速度的2倍。
除此之外，平面地区展开设计过程中，需尽量使用直线线形。
1.3视距和交通安全进行市政道路设计时，视距设计会对交通处于运行状态时的安全性产生较大影响。
对于视距设计来讲，主要为行驶时，驾驶员可以了解前方道路中的最远距离，这实际上对于车辆在行驶时的安全影响较大。
道路线型设计对交通安全的影响
道路线型设计对交通安全的影响摘要：当我们开车行驶时，驾驶员的控制能力直接影响行车安全。
驾驶员需要基于外部的环境信息来控制车速与行驶方向。
同时，道路实时路况、驾驶员状态和车辆三者构建起来的稳定结构对于行车安全系数至关重要。
这个结构的稳定性和行车安全系数直接相关。
然而，部分道路路段的线型设计方案不合理，这会给驾驶员带来挑战。
驾驶员在这些路段上受到外部环境的影响，做出错误的判断，这会引发交通安全事故。
因此，我们需要更加注重道路设计方案的合理性，以及提升驾驶员的驾驶技能。
只有这样，才能保障行车安全。
关键词：道路线型设计；交通安全；影响1道路交通系统组成道路交通系统由人、车、路三个因素组成，三者相互影响，相互制约。
在车辆行驶过程中，驾驶员先通过路获取外界信息，经大脑判断形成动作指令后操作车辆，如此循环往复，完成整个行驶过程。
人是影响道路交通安全的关键因素。
车辆是由人主导的，环境信息也是向人传递；车辆是人的载体，与人的操作行为密切相关；路是车辆的载体，需要为车辆安全行驶提供良好的条件，其线形指标及组合直接影响行车安全性。
2平、纵线形指标对道路交通安全的影响2.1直线段长度影响直线段在驾驶过程中扮演着重要的角色，它不仅是驾驶员测定道路方向和距离的标准之一，还会对交通安全产生影响。
但是，如果直线段的长度过短或过长，都会提高交通安全风险系数，因此需要引起我们的注意。
首先，直线段长度过长可能会导致驾驶员的注意力和观察力降低，产生错误的判断。
长时间的直线段会让驾驶员在路程中产生单调感，难以集中精力观察道路状况，而这可能导致驾驶员对道路状况的误判。
如果驾驶员认为道路是直线段而实际上是曲线段，就有可能引发交通事故。
其次，直线段长度过短也会对驾驶员产生心理暗示。
如果直线段长度过短，驾驶员难以获取准确的外部环境信息，但是驾驶员也需要一定的信息来判断道路的状况，如果信息不足，驾驶员就会产生心理暗示，误以为道路是曲线段，而实际上是直线段，同样会有可能引发交通事故。
道路设计对交通安全的影响及改善措施
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引言 长久以来,交通事故发生时往往将事故原因归咎于驾驶员操作 不当或是车辆机械故障、雨天道路湿滑等,但在一些情况下,道路线 形设计不当也是造成交通事故的主要原因。道路线形设计对后期运 营过程中的交通安全有着至关重要的影响,需要研究道路线形设计对 交通安全的作用,并根据实际条件采取合理的改善措,最大限度保障 道路交通安全。 一、道路设计中存在的主要问题 （一）受现状条件限制,设计方案无法全面实施。在当前的城 市化进程中，征地拆迁工作，各职能部门之间的协调已成为制约项 目进展的重要因素。 （二）对现状道路提升改造,缺乏系统性,长远性。地区的规划 滞后，无法有效，准确地预测高速公路的当前通行能力和交通量。 二、道路设计对交通安全的影响分析 (一)视距设计对交通安全的影响分析 视线设计是道路设计中非常重要的一部分。良好的视线设计不 仅可以为驾驶员提供良好的驾驶环境，还可以为驾驶员提供足够的 驾驶时间，以确保驾驶员在驾驶时有更多的时间选择。如果仅根据 现在更常用的设计方法来设计视线距离，则对实际使用过程的限制 显然会受到不利影响，这将在一定程度上影响交通安全。 (二)平面设计对交通安全的影响分析 在道路设计过程中，如果设计的道路线平整，通畅，安全，不 仅会使道路更加美观，而且可以大大减少施工过程中因线路不平而 引起的深基坑开挖和破坏的生态环境的可能性。特别是在当前情况 下，能够满足相关特定标准和要求的扁平化设计具有更合理，更稳 定的扁平化线，更有利于道路交通安全。 （三）交叉口设计对于交通安全的影响分析 随着我国道路路网的越来越健全,道路交叉口是越来越多,然 而很多交通安全事故都发生在道路交叉口。因此道路交叉口的设 计是否科学、合理,也成为了交通安全的主要影响因素之一。怎么 样对道路交叉口进行合理地设计,全面保证交通安全,就显得非常 有安全价值。 三、道路设计对交通安全的改善措施 （一）合理使用施工材料 在生活经常会看到由于超载车辆滚动或恶劣天气而造成的道路 损坏，所有这些都与建筑材料有关。必须综合考虑性能良好的新型 沥青，表面混合物和其他材料，以满足使用的需要。在这个信息化 社会中，有必要积极利用新材料，科学地调整各种材料的比例，或 者引入测试部分以充分促进利用率。这样，不仅可以有效降低道路 建设成本，而且可以响应绿色生产的节能环保理念，建设更安全的 道路。
行车视距的概念、标准和措施
指在道路上进行超车时，为了确保 安全，被超车驾驶员能够看到超车 车辆的距离。
行车视距的影响因素
01
02
03
车辆类型
不同车型的驾驶员视线高 度和范围不同，对行车视 距产生影响。
道路状况
道路的宽度、坡度、路面 质量、能见度等因素都会 影响行车视距。
交通环境
交通流量、车速、其他车 辆的行驶状态等都会对行 车视距产生影响。
道路线形设计
采用平缓的线形设计，减 少急弯和陡坡，以增加行 车视距。
交叉口设计
优化交叉口设计，合理设 置交叉口的位置和形状， 以确保良好的行车视距。
交通标志和标线
合理设置交通标志和标线 ，提高道路的可见度和清 晰度，有助于驾驶员判断 行车视距。
交通设施完善
照明设施
01
完善道路照明设施，提高夜间和低能见度条件下的行车视距。
05
行车视距与交通安全
行车视距对交通安全的影响
降低事故风险
良好的行车视距能够使驾驶员更好地观察道路情况，提前发现障 碍物或危险，从而采取相应措施，降低事故风险。
提高行车效率
行车视距良好可以减少驾驶员的紧张感和不确定性，使他们更加自 信地驾驶，从而提高行车效率。
保障行车安全
行车视距是交通安全的重要因素之一，良好的行车视距能够为驾驶 员提供足够的信息和反应时间，保障行，实时监测道路状况和车辆行驶情况，以便
及时调整交通流和采取措施保障行车视距。
紧急救援设施
03
合理布局紧急救援设施，如救援站、救援车辆等，以便在发生
事故或紧急情况时迅速响应，保障行车视距。
安全驾驶培训
安全意识教育
加强驾驶员的安全意识教育，提高驾驶员对行车视距重要性的认 识。
道路线形设计中安全问题研究综述
道路线形设计中安全问题研究综述学生姓名：________________学生学号：________________班级：________________指导老师：________________湖南大学土木工程学院2020-07-15前言线形是道路的骨架，它对行车的安全、舒适、经济及道路的通行能力起决定性的影响。
城市道路线形是由直线与曲线连接而成的空间立体线形形状，也就是道路中心线的空间描绘。
线形设计不好，轻者乘客会感到不舒服，严重则影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故。
究其原因，道路设计规范只对某些技术指标，如:平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等分别做了规定，而对这些指标之间的组合以及特殊性考虑甚少，如果设计人员不从行驶车辆的安全性上考虑，那么，设计出的道路就不会是一条好的道路。
一条线形好的道路，应该首先保证车辆安全、迅速、舒适的行驶。
因此，道路设计者对道路路安全问题有着不可推卸的责任。
目录插图索引 (4)附表索引 (5)1.绪论 (6)1.1背景及目的 (6)1.2国内外研究状况 (8)1.3主要内容及结构 (10)2.道路平面设计中的安全问题 (11)2.1直线线形与安全 (11)2.1.1长直线的安全问题 (11)2.1.2短直线的安全问题 (12)2.2平曲线的安全问题 (12)2.2.1平曲线半径与安全 (12)2.2.2平曲线长度与安全 (14)3、道路纵断面设计中的安全问题 (17)3.1纵坡、坡长与安全问题 (17)3.2竖曲线的设计与安全问题 (21)3.3爬坡车道与避险车道设计中的安全问题 (24)4、道路横断面设计中的安全问题 (25)4.1车道、路肩及中间带宽度与安全 (25)4.2平曲线加宽、超高与安全 (26)4.3道路视距与行车安全 (27)5、道路线形组合与行车安全 (29)5.1平纵线形组合的基本要求 (29)5.2纵断面线形组合 (30)5.3平面线形与纵断面线形组合 (30)6、总结及展望 (33)致谢 (34)参考文献 (35)插图索引图1.1 恶性交通事故 (7)图1.2 良好纵断面 (8)图2.1 各级公路圆曲线最小半径 (13)图3.1 纵断面示意图 (18)图4.3.1各级公路的停车视距表 (28)图4.3.2各级公路的停车视距表 (28)附表索引表2.2各级公路缓和曲线最小长度 (14)表2.3 城市道路缓和曲线最小长度表 (14)表2.4城市道路不设缓和曲线最小圆曲线半径表 (15)表3.3最小纵坡限制值 (19)表3.4城市道路纵坡段最小长度 (20)表3.5各级公路合成坡度限制值 (21)表3.6竖曲线半径值 (23)表4.1城市道路机动车车道宽度 (25)1、绪论1.1背景及目的在最近十几年内，我国的道路发展取得了令世人瞩目的巨大成就。
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道路行车视距模型及对交通安全的影响摘要：视距作为道路几何线形设计的关键因素，对道路交通安全有着至关重要的影响。
了解在各种情况下的行车视距有利于驾驶员提高行驶的安全系数，避免一些停车、超车不当而发生的交通事故。
随着各国视距计算模型的发展演化，对视距值的选取有了很大的变化。
本文综述了传统的行车视距模型，在此基础上分析了模型在计算行车视距时所存在的问题和对交通安全的影响。
1引言：视距作为道路几何线形设计的关键因素，对道路交通安全有着至关重要的影响。
为了行车的安全。
驾驶员应能随时看到汽车前面相当远的一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避免相撞，这一必须的最短距离称为行车视距[1]。
其主要包括停车视距、会车视距、超车视距。
目前世界各国的科学家也在研究更合理的视距取值问题，并且在不断的改善视距计算模型，其值也在不断的改善以便更加符合实际情况。
由于会车视距通常认为是停车视距的1/2，因此本文着重研究停车视距计算模型和超车视距计算模型。
2 视距计算模型2.1 停车视距计算模型综述2.1.1 停车视距模型综述(1)AASHTO计算模型[2]美国AASHTO所提出的视距计算模型在许多国际被广泛应用。
AASHTO定义停车视距为“驾驶人员发现前方中心线有障碍物，为了防止冲撞而制动刹车所需要的安全距离。
”AASHTO的模型由三部分组成，即驾驶员反应时间内所行驶的距离、开始制动到完全停止所需距离、距离障碍物的安全距离。
公式如下式：式(2-1)式中：y——设计速度，km/h；t——驾驶员反应时间，S；f——路面附着系数；g——竖曲线纵坡，％；S0——安全距离，一般取5～l0m。
(2) NCHRP计算模型NCHRP计算模型(National Cooperative Highway Research Program)对AASHTO模型做了一些改进。
它提出了更切合实际情况的减速度值，认为车辆的减速度是逐渐增大到路面所提供的最大减速度的，而不是立即以最大减速度进行刹车。
NCHRP计算的制动距离大于AASHTO公式中得到的距离，更符合实际情况。
NCHRP停车视距计算模型如式(2-2)。
式(2-2) 式中：a——减速度值，m/s2。
(3)RAS-L计算模型[3]德国在道路设计中的停车视距模型分为反应距离和制动距离，反应距离的计算与各国相同，但反应时间分城内和城外两种，城外取值为2秒，城内为1.5秒。
其制动距离模型见下式。
式(2-3)式中：V—-速度(m/s)；s——纵坡(％)；g——重力加速度(m/s2)；f T(V)——路面纵向摩阻系数；W L—汽车的空气阻力(N)；G——汽车重力(N)；(4) PVSD计算模型[4]PVSD(Preview Sight Distance)即为保证行车安全驾驶员所预先应有的视距。
这个概念最早是由美国AASHTO和加拿大TAC分别提出的。
PVSD模型主要考虑了平曲线、竖曲线等线形条件以及实际的运行速度等因素提出的视距计算模型。
这个模型对路线进行了分段来计算视距值，分别从平曲线和竖曲线进行了计算。
PVSD分为两部分：切线部分的PVSD和曲线部分的PVSD。
(1)切线上的S1根据曲线类型和减速距离与缓和曲线长度的关系，分三种情况计算PVSD在切线上的距离S1包括驾驶员在反应时间内行驶的距离和开始减速时行驶距离的一部分。
(2)平曲线上的S2平曲线上的视距分为两种情况，一种是只有圆曲线的简单平曲线，一种是带有缓和曲线的平曲线[2]。
2.1.2 已有的停车视距模型的不足(1)AASHTO计算模型的不足AASHTO模型作为基础模型其应用较为普遍，我国目前规范中也采用该模型来计算停车视距。
但是这种算法还存在一些缺陷，其不足主要存在于以下几点：首先采用的速度仍然是设计速度，而忽视了运行速度的影响；其次在考虑竖曲线纵坡的影响时只考虑了单一纵坡，而没有考虑在两个纵坡上行驶时的情况；并且选用的摩阻系数是以路面的附着系数来计算，实际上在汽车制动时的减速度要小于路面的摩阻系数，所以应该采取更加合理的摩阻系数值。
(2)NCHRP计算模型的不足NCHRP提出了减速度值的选取之后，AASHTO借鉴了这一更加合理的取值，于2000年修改了原计算模型，引入了减速度值的概念。
但NCHRP模型仍然采用的是设计速度，并且基于平纵线形组合的模型还没有得到切实的解决。
(3) PVSD计算模型的不足PVSD模型主要适用于圆曲线半径在500~2000米得范围内，还需要进一步对不同的圆曲线半径以及缓和曲线参数进行试验研究。
在这个模型中建立了运行速度模型，但是该运行速度模型只考虑了平曲线半径因素的影响，对于其他因素还没有考虑进去。
比如书在平曲线和竖曲线组合路段时，应用当前的运行速度模型就不太准确了。
因为该模型只考虑了平曲线的半径因素而忽视了竖曲线的纵坡影响作用，所以对于运行速度的预测还有待进一步研究。
综上，由上述视距计算模型的分析和总结可以看出，前三种模型都没有应用运行而直接使用设计速度计算，即便PVSD模型提出使用运行速度的计算方法，但是没有运行速度的计算方法。
而运行速度对视距值的影响很重要。
这是因为在道路条件比较好的情况下，实际的行车速度往往要大于设计行车速度，这就会造成在一些情况下刹车距离增加而影响了行车安全。
2.2超车视距模型2.2.1 超车视距模型的计算图1 超车过程示意图超车视距的计算采用三阶段五距离法[5]。
三阶段即为压线尾随、加速行驶、匀速行驶三个过程，而五距离如图中所示的D0、D2、D0、D0、D3 。
S超车= D0+D2+D0+D0+D3 。
2.2.2 超车视距模型存在的问题(1)与停车视距模型类似，在利用超车视距模型计算超车视距的时候，需要确定图中的v0、v1的值。
很多研究将设计车速作为v1的值，因此，在计算停车视距的时候会存在由于设计速度与运行速度有较大差异而使得计算结果存在偏差。
(2)计算双车道公路超车视距时,被超车汽车速度和对向来车速度v1及车头间距D0的确定尚需进一步研究。
2.3 决策视距当公路上的每个点和路段必须设计成能提供安全停车视距的话，在某些路段上必须提供更大的视距，允许驾驶员面对一个潜在的碰撞危险之前做出反应，而不是一个简单的停车动作。
在前面，我们已经列出了避免碰撞所需的反应时间。
基于因避免碰撞而做出的决策反应时间的视距就是所谓的决策视距。
在AASHTO中规定在交叉口必须采用决策视距，因为那些地方常常发生偶然的或意料不到的事件。
在横断面处的变化如车道的增减、收费站广场和一些充斥着视觉污染的地方（例如，控制设施，广告，道路的自然环境）也得采用决策视距。
d= V*( tr+ tm)式中：tr —适当避免措施的反应时间,stm—制动时间，sV—速度(m/s)AASHTO中建议的反应时间为14.5s允许驾驶员面对复杂的道路和改变速度。
这个决策视距是以假设最糟的情况以至于需要停车。
这时候的决策视距模型同停车视距，只是反应时间的取值不同。
3 停车视距不足对交通安全的影响3.1停车视距模型的改善及对停车视距不足对交通安全的影响目前对运行速度的研究比较多，我们可以在此基础上对视距值进行改善，以得出更加合理的视距值。
我们应根据不同道路等级及其特点建立更加合理的运行速度预测模型，以得到更加准确的视距值。
影响公路运行速度的因素有很多，包括道路交通流量、道路平纵横设计参数、视距、路侧填挖条件及路侧净空值、汽车动力行驶特征以及驾驶员心理及操作水平等。
基于不同等级道路的平、纵线形条件，研究曲线半径、道路纵坡、曲线关联系数对运行速度的影响，并分别得出这3个因素与运行速度的函数关系。
对所要研究的道路进行实地观测，将测得的数据通过多元线性回归方法得到运行速度基于曲线半径、道路纵坡和曲线关联系数的预测模型。
将运行速度带入AASHTO 计算模型，得出基于运行速度的停车视距计算模型。
基于运行速度的停车视距模型可以很好地解决在山区公路运行速度大于设计速度情况下，停车视距不良的问题。
应用运行速度来计算停车视距要比设计速度所对应的停车视距更符合实际情况，其二者存在着很大的差别所需的停车视距。
在布置道路标志标线等安保设施时应以运行视距值为依据，以此来避免道路交通事故的发生。
3.2 超车视距模型的改善以及超车视距不足对交通安全的影响由于设计速度和运行速度的差异必然会导致超车视距估计不足。
按照现有的模型计算超车视距，会带来一系列的道路安全问题。
国内外有关研究指出,在全部交通事故中, 因道路线形组合不良, 视距不足, 弯道和坡道原因, 产生的事故占很大比例[3-6]。
如果在超车视距不足的路段超车, 对向突然来车时, 会干扰对向来车和被超汽车的正常行驶, 或使驾驶员处于进退两难。
3.3 停车视距和超车视距对限速值的影响会车视距与停车视距是考虑限速标志使用的最主要原则, 因为在不同道路条件及视距范围内, 会车视距与停车视距的大小都将直接影响行车安全。
如果停车视距和会车视距不足会造成限速值偏小的问题，不利于交通安全。
另外，为了把量化定点单车流安全行车的限速值反映为安全行车视距, 需要将各种影响行车安全的因素加以视距值量化。
由于各因素影响下的停、会车视距是不同的,因此综合考虑各种因素的影响更有利于山岭重丘区控制行车安全。
4 结论通过回顾停车视距计算模型和超车视距计算模型的发展，确定了已有的停车视距模型的不足之处在于其设计车速作为速度参数带入模型进行计算。
本文认为可以建立具体某段公路的车辆运行速度与道路线形之间的关系模型，并将其作为其他同类型道路聚类分析的参照模型。
采用同样的方法对超车视距模型进行修正。
通过以上的修正，可以使得AASHTO模型更加适合于我国公路的发展并使公路安全状况得到较大的改善，并有利于限速值的合理选择。
得到很好发展。
的从而保证了行车视距模型的为了保证行车安全, 司机在行车时, 需要随时都能看到公路前方的一定距离, 以便发现障碍物或对迎面来车采取停车、避让、错车或超车等措施, 为完成这些操作过程所必需的、最短时间内的汽车行驶路程称为行车视距。
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