雷电直接效应试验项目
系留气球雷电直接效应防护研究
系留气球雷电直接效应防护研究摘要：系留气球雷电直接效应防护是一项非常复杂的系统工程，没有任何一个系统可以全面防止雷电灾害。
针对雷电干扰的特点、规律和系留气球的使用模式，通过接闪装置、雷电泄放通道、接地装置的设计和布置，把雷电直接效应对系留气球的干扰和影响减少到最低程度。
关键词：系留气球；雷电直接效应；雷电防护；雷电试验0 引言系留气球是一种利用轻于空气（LTA）气体的浮力获得升力并可长时间留空的飞行器。
在系留气球的试验试飞过程中，一些严重影响系留气球安全的因素也逐渐暴露出来。
其中，由于雷电事故所引起的财产损失和型号研制进度的延误是严重的。
系留气球一旦遭受直击雷，而又没有安装合格的防直击雷装置，则可能击中球体表面的设备或挂架，甚至击穿囊体，造成不可挽回的损失，因此在系留气球设计时必须进行雷电直接效应防护设计。
本文针对系留气球的使用模式，分析直接效应防护原理，提出接闪装置、接地装置布置，系留缆绳设计关键参数，确定了系留气球雷电直接效应防护设计方法。
1 系留气球雷电直接效应防护原理目前不论国际还是国内均没有针对系留气球制定的雷电防护标准，只能参考与系留气球特征相似的平台或者系统的雷电防护标准，如GJB 2639-1996《军用飞机雷电防护》、GB 50057-2007《建筑物防雷设计规范》等。
但由于系留气球与飞机结构上的差异，根据系留气球的使用模式，将其防护设计划分为接闪针网带、引下线和接地装置。
当系留气球处于升空状态时，接闪装置接闪，附着于接闪装置上的雷电电流经旋转连接器传到系留缆绳上，然后通过系留缆绳传到地面锚泊车泄放到大地，由此完成整个雷电电流泄放过程；当系留气球处于锚泊状态时，接闪装置接闪，附着于接闪装置上的雷电电流传到系留塔上，再通过系留塔泄放到锚泊车车体泄放到大地，由此完成整个雷电电流泄放过程。
2 直接效应防护设计2.1 接闪装置接闪装置是系留气球遭受雷击时的主要接闪部件，避免球体和球载设备遭受雷电直接附着。
飞机雷电直接效应防护试验标准与试验项目
飞机雷电直接效应防护试验标准与试验项目
一、介绍
飞机雷电直接效应（LPD）防护是在飞机设计过程中非常重要的一环，它能够给飞机
构型与构件提供关键的保护层，防止雷电直接效应对飞机构型及其组件造成的损伤。
为了
确保飞机LPD防护层的有效性，国际机场协会提出了《飞机雷电直接效应防护试验标准》，其中包含了具体的试验项目，以便确保飞机雷电直接效应防护层的有效性。
1、试验样品
本标准要求试验样品必须符合飞机各先进性能特性的设计标准，在结构和材料上都必
须和最终产品一致。
2、试验项目
（1）电弧灼烧试验：本试验用于测量电弧火花、热释电、跳火花和通过故障电路时
的回路中的绝缘材料的损伤程度；
（2）电弧火焰延伸测试：本试验用于测试电弧火花是否能够延伸到类似绞缆的复杂
配置形状中；
（3）电磁波效应测试：本试验可用于评估电磁波对介电材料以及涉及截面和构造的
安全性能，以确保电磁波不会传播到复杂的绞缆中；
（4）电磁脉冲试验：本试验主要是为了测量电磁脉冲对电子设备的损伤程度；
（5）传导效应测试：本试验主要是为了测量传导阻碍物件，例如电线缆、屏蔽罩、
接插件对电磁波传播效果的影响。
三、结论
通过依据国际机场协会提出的《飞机雷电直接效应防护试验标准》，可以明确地知道
飞机结构以及雷电直接效应防护层所需要满足的试验项目。
通过这些试验项目的测试，可
以更好的保护飞机的安全和结构的稳定性，对飞机的运行起到积极的作用。
飞机雷电防护试验的有关标准
广电计量—环境可靠性与电磁兼容试验中心/1.FAR-25和CCAR-25FAR-25《美国联邦航空条例第25部：运输类飞机适航条例》是由美国FAA（联邦航空管理局）颁布的，其中“25.581 闪电防护”、“25.954 燃油系统的闪电防护”、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，但没有规定防护能力的验证方法。
CCAR-25是由中国民航总局颁布的运输类飞机适航条例，与FAR-25内容基本相同。
适航条例对飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法、类比法和地面模拟雷电试验法。
分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解得局部结构和部件的计算。
类比法主要是将外形、结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件，与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对，确实相同则可认为满足要求。
地面模拟雷电试验法，主要用于新机型的研制、设计和老机型的改进或改型设计。
由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性，电场与磁场的精确解非常困难，故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效。
目前国内进行地面模拟雷电试验可参考的标准主要有两个RTCA/DO-160和GJB3567A。
2.RTCA/DO-160RTCA/DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的。
DO-160的适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。
目前，RTCA/DO-160已更新至F版本（2007年12月发布）。
RTCA/DO-160中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”。
DO-160
DO160电磁兼容测试系统RTCA DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的，DO-160规定的测试是为满足联邦航空管理局（FAA）或者其他国际规定对安装在商业航空器上设备的要求而进行的典型测试。
DO-160包括26个部分和三个附件，包括有：温度、高度、振动、沙/尘、电源输入、射频敏感度、雷击和静电放电等测试内容，但是只有15至23节和25节与电磁兼容相关。
其中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”，这两类测试是DO-160的特色内容，充分考虑到了实际工作的雷电环境对航空飞行器的影响。
DO-160涵盖了航空电气电子设备（航空电子学）的标准步骤和环境测试标准，适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，如小型通用航空器、商业喷气式飞机、直升机、区域喷气式飞机和巨型喷气式飞机。
它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。
目前，DO-160已更新至G版本（2010年12月发布）。
DO-160的制定和修正与RTCA的欧盟版本：EUROCAE相配合,作为横跨大西洋的两个组织的合作成果，DO-160F与它的欧洲版本EUROCAE ED-14F 完全一致。
DO-160中提供的建议和方法经常被用作政府部门及企业决策的依据，也是美国联邦航空局（FAA）许多技术标准指令的基础。
该标准在国际航空领域有着极大的影响力和广泛应用，目前我国很多飞机项目的设计和验证均参照DO-160。
RTCA DO-160标准规定了航空机载设备的环境条件和试验程序，其中与EMC相关的测试项目有九个章节。
爱邦电磁依据该标准，结合丰富的EMC测试经验，面向航空领域提供专业的测试系统集成业务。
测试系统可以分为如下几部分：1. 射频能量发射（RTCA DO-160 Sec 21）2. 射频敏感度（RTCA DO-160 Sec 20）3. 电源线音频信号及感应信号敏感度（RTCA DO-160 Sec 18&19）4. 电压尖峰测试（RTCA DO-160 Sec 17）磁场效应、电源输入和静电放电测试（RTCA DO-160 Sec 15、16、25）均有专用的仪器实现测试，不需要系统集成。
飞机雷电防护标准试验与波形
飞机雷电防护标准试验与波形飞机雷电防护标准试验与波形1 概述地球上平均每天约发生800万次雷电各类飞行器不可避免(不以人的意志为转移)的要遭遇大气雷电环境巨大的雷电能量和雷电电磁脉冲辐射场使得飞行事故时有发生如1969年美国阿波罗12号宇宙飞船在发射升空时遭到雷击;1987年美国瓦罗普斯岛上5枚火箭遭雷击其中3枚自行点火升空1988年9月越南一架客机在曼谷上空遭雷击76人遇难美国军方70年代10年间的雷击事故统计表明平均每年约有一架飞机遭雷击而坠毁各种等级事故每年则不下百起2000年6月,我国一架飞机在强雷暴环境中失事,飞机遭到了雷击通常一架固定航线的飞机平均每年要遭到一次雷击航空史上已有2500多架飞机遭雷电击毁在现代航空航天技术中为减轻飞行器结构重量和提高飞行器测控系统性能而大力发展并大量采用的先进复合材料技术和微计算机微电子测控技术对雷电更敏感遭到雷击时损失更大因此必须发展飞行器的雷电防护设计和试验研究技术2 飞机的雷电防护要求自上世纪60年代中期以来一直每两年举行一次国际雷电与静电学术会议(ICOLSE)交流与讨论飞机的雷电防护要求标准与设计和试验研究工作美国和欧洲等适航当局先后颁发了各类适航条例如FAR23部25部27部29部等适航条例就飞机的雷电防护提出了严格的要求我国也参照欧美飞机雷电防护体系颁发了相应的适航条例如CCAR25部等这些适航条例对飞机雷电防护的要求主要归为三大类即飞机结构与部件飞机燃油系统和飞机电气电子系统例如25581条款针对飞机的总体及其组件25954条款针对飞机的燃油系统25.1316条款针对飞机的电气电子系统需对这些要求进行验证当不能满足上述任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时适航审查当局将拒发适航证飞机将不得进入航线3 飞机雷电防护的适航审查飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法类比法和地面模拟雷电试验法分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解的局部结构和部件的计算类比法主要是将外形结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对确实相同则可认为满足要求地面模拟雷电试验法主要用于新机型的研制设计和老机型的改进或改型设计由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性电场与磁场的精确解非常困难故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效4 我国飞机雷电防护标准和试验波形要实现飞机在雷电环境下的各项安全要求除需进行正确有效的设计和制造外还需有效的试验与检测手段目前国际公认的有关飞行器的雷电试验波形由美国SAE学会于上世纪70年代发布的AE4L报告给出其后的一系列军民用飞机的雷电防护试验标准中基本都采用了这个报告给出的波形我国目前采用的飞机雷电防护标准,主要有国家军用标准GJB 2639-96军用飞机雷电防护GJB 3567-99军用飞机雷电防护鉴定试验方法和航空工业标准HB 6129-87飞机雷电防护要求及试验方法等飞机雷电防护试验主要有雷电附着点试验雷电直接效应试验和雷电间接效应试验在雷电附着点试验中分别有最高可达MV级的高电压ACB和D波等波形如图1所示以满足飞机不同的雷电压试验要求其中电压A波要求上升率为1000kVs 电压B波上升时间约1.2s 半峰时间约50s用于在试验样品与电极间建立所要求的电场梯度电压C波持续时间2s电压上升率和幅值不作规定主要用于飞机或飞机模型的雷电区域划分试验电压D波的上升时间约50250s在雷电流试验中分别有雷电流ABCD分量和EH波等不同参数的波形以满足不同的雷电流试验要求其中A分量的电流峰值可达200kA 作用时间500s(可调整为10350s波形)作用积分为2106A2s各分量主要用于能量冲击试验即雷电直接效应试验根据试验要求可以不同的组合以连续的方式作用到试验样品上图2为雷电流A(500s)B(5ms)C(0.251s)D(500s)各分量的示意图E波和H波主要用于雷电电磁兼容LEMC即雷电间接效应试验电流变化率可达105AsH波的波形见图3但试验时H波需以波形串的方式作用到试验样品上5飞机雷电防护试验要求51 工程试验一架新飞机在设计时就需严格考虑雷电防护飞机的气动外形确定后即开始飞机雷电区域划分的确定这通常由雷电附着点试验来完成可采用雷电压A波C波和D波等波形飞机的不同部位结构或部件包括电气电子系统等在进行雷电防护设计时首先需确定自己所处飞机上的雷电防护区域不同的区域对雷电防护的设计要求是不同的目前国际上通行的作法是将飞机表面划分为36个区可采用不小于130的飞机缩比模型试验如A319飞机进行了117的缩比模型雷电附着区域划分试验,模型飞机的电气结构特征应与原机一样在确定了飞机的雷电区域划分后飞机的各个。
开关电源雷击测试标准
开关电源雷击测试标准
首先，开关电源雷击测试标准的测试方法包括直接雷击和间接雷击两种。
直接
雷击是指将雷电流直接作用于设备上，模拟真实雷击环境；间接雷击是指通过电压波形发生器对设备进行间接雷击测试。
在进行测试时，需要根据设备的使用环境和实际情况选择合适的测试方法，以确保测试结果的准确性和可靠性。
其次，开关电源雷击测试标准的测试流程包括前期准备、测试操作和测试结束
三个阶段。
在前期准备阶段，需要对测试设备进行检查和校准，确保设备正常工作；在测试操作阶段，需要按照标准要求进行测试操作，并记录测试数据；在测试结束阶段，需要对测试数据进行分析和评估，得出测试结论并编制测试报告。
最后，开关电源雷击测试标准的测试要求包括设备的耐雷击能力、耐电压能力
和耐电磁干扰能力等。
在进行测试时，需要根据标准要求对设备进行全面的测试，确保设备在雷击环境下能够正常运行并保持安全性。
总之，开关电源雷击测试标准是保证设备在雷击环境中可靠运行的重要手段，
通过严格遵守测试方法、测试流程和测试要求，可以有效地评估设备的可靠性和安全性，为设备的设计和生产提供重要参考。
希望本文的介绍能够对相关人员有所帮助，谢谢阅读。
科技成果——雷电与静电防护试验技术
科技成果——雷电与静电防护试验技术技术开发单位合肥航太电物理技术有限公司技术简介雷电是影响飞机飞行安全的重要因素之一，现代飞行器技术发展迅速，采用先进复合材料和微电子技术的飞机，对雷电和静电的影响更敏感，遭到其破坏后损失更大。
国家对飞机雷电与静电防护试验技术的需求非常迫切。
没有自己的方法、标准、试验体系和装置，就无法掌握雷电防护对飞机影响的相关数据，因此将制约我国独立自主研制的飞机的雷电安全性能。
飞机雷电与静电防护试验技术涵盖雷电防护试验技术研究，雷电防护的计算仿真和模拟雷电防护验证等方面的内容；而雷电波发生器的研制则涉及高压强流雷电波发生的关键技术研究，试验装置的研制、组建和飞机及其关键部件的雷电防护验证工作等。
常规的试验是一个系统工程，应该包含试验的理论体系和工程过程，而试验的理论体系中应该含有试验的依据、目的、目标，以及事先设计的试验指导方案，试验前的预期结果等方面的文档或者条文等；而飞机雷电与静电防护试验技术，因为其应用对象的特殊性，决定了其与常规试验技术的又有更多的内容，主要表现在试验对象的不确定性，试验目标的非唯一性，试验结论的多样性等。
因此作为试验技术的第一环节，需要做充足的准备。
飞机雷电与静电防护试验的方法通常计算仿真方法和实验室验证方法。
使用计算机软件，对飞机局部结构和部件进行雷电防护计算仿真，是实验室验证前的一种有效方法，其仿真计算结果可以为验证提供指导，提高试验效率。
计算仿真方法是采用相关的雷击、电磁脉冲仿真软件，对飞机的雷击仿真进行分析，以及各类飞机飞越各种强电磁环境时的仿真分析和设计。
由于飞机外形的不规则性及飞机机械结构与飞机电气电子系统的多样性与复杂性，电场与磁场的精确解非常困难，故仿真分析法得出的结果，往往需要通过实验室模拟雷电防护验证方法进行验证。
实验室模拟雷电防护验证过程：应首先进行飞机雷电区域划分确定工作，该项工作是飞机雷电防护验证工作的重要基础，必须在顶层阶段完成。
雷电冲击试验标准
雷电冲击试验标准雷电是大气中的一种自然现象，它的出现往往伴随着极强的电磁场和电流，对于电子设备和系统来说，雷电的冲击可能会导致设备损坏甚至系统瘫痪。
因此，为了确保电子设备和系统在雷电环境下的正常运行，需要进行雷电冲击试验，并根据相关标准进行评估。
雷电冲击试验是指在实验室条件下，通过模拟雷电放电的方式对电子设备和系统进行冲击，以验证其对雷电环境的抗干扰能力。
一般来说，雷电冲击试验主要包括直接雷击试验和间接雷击试验两种。
直接雷击试验是指将模拟雷电的高能量电流直接施加在待测设备上，以模拟真实雷击情况下设备的响应。
而间接雷击试验则是通过电磁感应的方式对设备进行冲击，模拟雷电感应对设备的影响。
在进行雷电冲击试验时，需要依据相关的标准进行操作，以确保试验的可靠性和准确性。
目前，国际上常用的雷电冲击试验标准主要包括IEC 61000-4-5、MIL-STD-461等。
这些标准对于试验设备、试验环境、试验参数等方面都有详细的规定，用户在进行试验时应严格按照标准要求进行操作。
在进行直接雷击试验时，需要注意选用合适的雷击波形、雷击电流幅值和试验波形等参数，同时还需要考虑试验设备的安全性和稳定性。
在进行间接雷击试验时，需要考虑电磁感应的方式和试验设备的电磁兼容性等因素。
除了试验参数的选择外，试验环境的准备也是非常重要的。
试验环境应符合标准要求，包括试验室的电磁兼容性、接地条件、屏蔽措施等方面。
只有在符合标准要求的环境下进行试验，才能得到准确可靠的试验结果。
总的来说，雷电冲击试验是电子设备和系统必须进行的重要试验之一。
通过严格按照相关标准进行操作，可以有效地评估设备在雷电环境下的抗干扰能力，为设备的设计和生产提供可靠的参考依据。
因此，在进行雷电冲击试验时，用户应充分了解相关标准要求，并严格按照标准要求进行操作，以确保试验结果的准确性和可靠性。
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雷电直接效应试验项目
在地面雷电模拟试验中，在满足雷电试验特性的条件下，还需要考虑雷电试验的经济性和可行性，一般将自然界的雷电过程分解为实验室的高电压试验和大电流试验。
与试验方法有关的标准规定了一系列试验项目，针对不同雷电分区的被试件。
这些试验项目可分为高电压试验、大电流试验和外部设备的间接效应三大类。
将前面所述的各个标准综合归纳起来，飞机的雷电防护试验包括以下试验项目。
1 高电压试验
1.1 模型的附着点试验
确定飞机的雷击区域雷电防护设计工作的基础，新飞机的雷击区域是通过类似外形结构飞机的雷击经验比较，或通过实验室的比例模型雷电附着点试验来确定的。
本试验方法可依据的标准有两个：GJB3567A（MIL-STD-1757A）和ARP5416。
GJB3567A 中方法“T01 全尺寸部件附着点试验”，根据表1的注1）：“该试验也可用于飞机或飞机缩比模型雷电附着区域的划分试验……”，ARP5416中“5.1.3 模型的高压冲击附着试验”专门规定了针对飞机模型的附着点试验方法。
两个标准规定的方法有较大差别，相对而言，ARP5416中的方法更具体合理，也更具可操作性。
本试验使用飞机缩比模型，确定飞机雷电附着点的“入点”和“出点”，根据附着点的分布及附着概率统计计算，可确定飞机的初始附着区域，为该飞机雷电区域划分提供试验依据。
在有些情况下，模型试验需要用其他方法来进行补充才能确定详细的初始附着区域，特别是对于包含大量非传导性结构材料的飞机。
1.2 初始先导附着试验
本试验依据ARP SAE5416，DO-160F也有该试验，且各项试验规定与SAE5416较为相似。
本试验一般针对位于1A和1B区内的飞机部件，如由非导电材料制成的机翼翼尖、雷达罩、大的天线整流罩等。
本试验可用于确定全尺寸结构件上可能的先导附着位置、评估雷达罩壁材料、优化防护装置的位置、确定沿绝缘表面闪络的路径或击穿绝缘表面的路径、验证防护设备的性能（如雷达罩分流条）等。
1.3 全尺寸部件附着点试验
本试验依据GJB3567A-99中的方法T01，与“初始先导附着试验”类似。
GJB3567A中的规定相比SAE ARP5416要粗，具体试验细节不好确定时，可参考“初始先导附着试验”。
可用于确定安置在区域1的非导电部件，如雷达罩、座舱盖、机翼和尾翼的翼尖、天线整流罩、挡风玻璃等受到雷电附着或击穿的可能性。
也可用于确定金属或导电的复合材料结构部件的雷电附着位置。
1.4 扫掠通道附着试验
本试验依据ARP SAE5416，DO-160F也有该试验，且各项试验规定与SAE5416较为相似。
本试验一般适用于位于飞机1A区但没有暴露于初始先导附着的部件，也就是说，1A区中预计雷电初始先导附着的部分适用于“初始先导附着试验”，而考虑到飞机运动而定义的
1A区的延展部分应该采用本试验。
本试验也适用于1C、2A或2B区域内的部件。
本试验可用于确定非导电表面可能的击穿、非导电表面的闪络路径、防护装置的性能（如天线整流罩上的分流条）等。
1.5 电晕和流光的直接效应试验
本试验依据GJB3567A-99中的方法T04，用来确定燃油通气口、雷达罩、天线、座舱盖以及处在雷电电场中的其它部件上的电晕和流光。
试验时被试件与电极之间的电场强度约为500kV/m。
用照相或摄像的方法记录电晕或流光。
对于很难用照相或摄像的方法记录电晕或流光的被试件，应进行易燃气体的点火试验以确定点火源。
2 大电流试验
2.1 电弧引入试验
本试验可依据SAE ARP5416及DO-160，两个标准中规定的试验方法较为接近。
对于燃料部件，需要采用专门的方法来确定引燃源。
本试验适用于1A、1B、1C、2A和2B区内的结构，用于确定雷电通道附着或雷电流流动可能产生的直接效应。
如暴露于雷电直接附着或扫掠的飞机表面或部件，内部可能传导雷电流的结构件，以及可能遭受直接雷击或电流传导效应的外部安装的部件。
本试验可用于评定电弧根部损伤、热斑点形成、熔穿行为、保护层的防护充分性、接合点的状态（火花或损坏）以及关注点的电压和电流。
DO-160规定本试验也可用于3区的部件，ARP5416对3区内部件及1A、1C、2A区内非传导表面的试验方法另有规定。
2.2 结构的直接效应试验
本试验依据GJB3567A中的方法T02，大致方法与电弧引入试验类似，在部分细节上稍有差别。
本试验用来确定飞机结构和零部件（如传感器、空速管、天线、航行灯及其它位于区域1或区域2的部件）的雷电附着或雷电流传递所引起的直接效应。
2.3 非导电表面的试验
本试验依据ARP5416，适用于1A、1C和2A区内的非导电表面。
本试验用来确定雷电通道在飞机透光部件、天线整流罩及其他非导电表面扫掠时的直接效应。
如果被试件表面有导致被试件更容易被击穿的绝缘覆盖层，则更适于做电弧引入试验。
对于绝缘整流罩，如果可能发生击穿并且雷电通道随即附着到底下的天线，则应先进行扫掠通道附着试验，如果发生击穿，则应进行电弧引入试验。
本试验可用于评估冲击波损伤和热效应、电弧附着对内嵌或内部线缆的效应、对内叠层的效应（可能产生击碎）、感应或直接耦合到内部导体上的电压和电流大小。
2.4 电流传导试验
本试验依据ARP5416，适用于3区的飞机结构，本试验可用来评估雷电流传递造成的物理损伤、电弧和火花、磁力效应以及热效应。
3 外部设备的间接效应
本试验可依据的标准有GJB3567A、ARP5416以及DO-160，用来确定安装在飞机外部的电气电子设备如天线、航行灯、电加热的传感器和风挡等在遭到雷击时的间接效应的大小，即测量设备遭受雷电电流时直接出现在被试件电连接器上的电压和电流。
测得的数据可用来选择连接器的类型以及确定用于保护与外部安装设备相连的内部设备保护器件的等级。
这里的“间接效应试验”与一般所说的“机载设备的雷电间接效应试验”（如DO-160F第22节）不同。
本试验是测量雷电直接附着时产生的干扰电流和电压，只针对机外安装设备；而机载设备的雷电间接效应试验是敏感度试验，是检测电力电子设备在一定的干扰电平下正常工作的能力，针对所有机载电力电子设备。