现代交通的特点

现代交通的特点：高效益、高效率；（1）交通工具的高速、大型化、远程化；（2）不同交通运输方式的结合；（3）城市内外部交通的延续和相互渗透；（4）高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离；（5）城市交通组织的立体化；（6）城市综合交通枢纽的组织；在城市外围的出入口附近建设“货物流通中心”，将主要货运交通设施集中布置；以车站为节点，将轨道交通与道路交通、公共交通与个体交通、机动交通与非机动交通相衔接，方便客运转乘；城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。

城市交通是指城市（城区）内的交通，包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。

城市交通分客运交通（即人的流动）和货运交通（即货的运输）两大部分。

3、城市道路交通是城市结构的骨架城市道路——是城市中通行各种车辆和行人的工程设施，主要用来联系城市的各个组成部分。

城市道路既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排城市绿化、排水及城市其他基础设施（通常指地上、地下的工程管线）的主要空间。

4、交通对城市布局的影响(l) 运输设备的位置影响到城市其他组成部分的布局。

(2) 车站、码头等交通设施的位置影响到城市干道的走向。

(3) 对外交通用地布置, 如铁路选线的走向、港口选址、岸线位置等均关系到城市的发展方向与布局。

(4) 城市道路系统则是城市的骨架, 更影响到城市的用地布置。

2 （2）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布）满足城市交通运输的要求a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。

b）要有适当的道路网密度和面积率从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼，一般认为干道的适当距离为700～1100 m，相当于干道网的密度为2.8～1.8 km/km2。

一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。

即中心区道路间距为300～400 m，密度为5～6 km/km2；市区中道路间距为500 m左右，密度为4 km/km2左右；边缘区道路间距为600～800 m，密度为3 km/km2。

根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以4～6 km/km2为宜。

二、城市道路分类：1. 按城市道路的等级分：快速路、主干路、次干路、支路2. 按城市道路的功能分：过境道路交通性道路生活性道路工业区道路旅游性道路自行车专用路公共汽车专用路步行专用路1．交通流畅、快速安全，体系完整①联系各功能用地②根据各城市的实际情况决定交通体系③路网间距主干路：600—1000米，次干路：300—500米，支路：200—300米④道路密度（干道网密度就是每平方公里城市用地面积内平均所具有的干道长度(km/km2 )主干路：中心区≥4公里/平方公里，一般2.0—3.3公里/平方公里2．利于环境，美化城市①与主导风向的关系城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把绿地中的新鲜空气，通过道路引入城市。

②减少噪音和尾气污染过境车辆不穿越市区; 控制货运车辆和有轨车辆穿越居住区; 在道路宽度上考虑必要的防护绿地。

③将自然、人文景观引入城市干道组织借景、对景④保护旧城肌理旧城道路网的规划，应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的过程，切勿随意改变道路走向，对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以保护。

1.方格网式道路系统优点：交通分散，灵活性大，划分街坊整齐有利于建筑布置。

缺点：对角线交通联系不便；若路网密度大，则交叉口多；旧城区方格网式道路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市发展的需要。

代表城市：西安、洛阳、石家庄等。

2.环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法。

优点：有利于市中心与各分区、郊区和市区外围相邻各区之间的交通联系。

缺点：在市中心区容易造成机动车交通过分集中；出现许多不规则街坊，不利于建筑布置。

代表城市：成都、沈阳、武汉等。

3.自由式道路系统优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。

山区、丘陵地区常用。

缺点：非直线系数（道路距离于空间直线距离之比）较大，即绕行距离较大；不规则街坊较多，建筑用地较分散。

代表城市：重庆、青岛、南宁等。

例：北京、成都①方格网+环形放射式的道路系统，是大城市后期形成的效果较好的道路网形式②链式道路网，由一两条主要交通干道作为纽带，串联小范围道路网形成的，如兰州。

1. 城市道路红线:城市道路用地的界线①与道路的性质、位置、与两侧建筑的关系、街景设计的要求有关②红线内包括车行道（机动车、非机动车）、人行道、绿化带、分隔带红线宽度:通行机动车、非机动车以及行人交通所需的道路宽度，预设地下、地上工程管线，其它城市公用设施所需增加的宽度和种植行道树所需的宽度。

（1）快速道（交通功能为主）: 60～100红线宽度（2）主干道（交通功能为主）: 30~45m红线宽度；（3）次干道（集散功能为主）: 25~40m红线宽度；（4）支路（生活性功能为主）: 12~15m红线宽度；3、道路设计a .车道宽度：一条车道的宽度快速路：3.75米一般道路：3.5米，路缘：0.5米自行车道宽度：1.0～1.1米/条；一般4条以上可以设独立车道车道数×每条车道宽度（3.0~4.0米）机动车道宽度：一条3~4 米，双车道7~8 米，四车道14~15 米专用非机动车道最小宽度为2.5米。

纵坡确定最大纵坡道路等级与速度自然条件（海拔、地形、气温）等快速路4%—5% 主干路5%—6%次干路6%—7% 支路7%—9% 非机动车 2.5~3.5%最小纵坡排水需要，其值为0.2~0.5%。

一般情况下0.5%，困难情况下0.3%，特殊困难时0.2%。

b).车辆停放方式1）平行停车方式车辆停放时车身方向与通道平行，是路边停车带或狭长场地停放车辆的常用形式。

驶出方便迅速，单位车辆停车面积较大。

2）垂直停车方式车辆停放时车身方向与通道垂直，用地紧凑，是最常用的一种方式。

3）斜向停车方式车辆停放时车身方向与通道呈30º、45º、60º或其它锐角斜向布置，斜向停车带的宽度随停放角度和车身的长度有所不同。

也是常用的一种方式。

优点：车辆停放灵活，驶入驶出车位均较方便；不足：单位停车面积较大。

现代步行街区的发展，大致经历了三个阶段1.第一代步行街区-------仅仅为了吸引顾客2.第二代步行街区-------体现了对步行者的关怀3.第三代步行街区-------成为社会活动中心一、设计步行街的原则通盘考虑的原则人性化尺度的原则区域性限制的原则三度空间规划的原则精致处理的原则主题性设计的原则二、步行街（区）的特征研究现代步行街的基本特征、要求，重点在于它具备其他商业空间所不具备的吸引力，即它不仅给人们提供了一个优美的购物场所，而且为人们的社会交往、信息传达以及文化传统的表现给予一个具有特色的环境。

因此，要从人们的购物行为、心理以及空间感知等诸多方面的分析才能不断丰富与充实构成内容、完善设计方法和体现环境特征。

人们在步行商业街的行为表象，常表现为运动、集聚、独处等几种，各种不同行为表象是分析、构成步行商业街特性的出发点。

例如，交往集聚空间的条件包括：1）应考虑一定的生理要求，如冬季挡风御寒，夏季防晒、遮雨以及休息的设施；2）与外界保持一定的视觉交流，既要由点观景，又要吸引外界注意，形成集聚；3）空间有适当的限定，如必要的围合或标志，增加安全感、认同感与依托心理。

4）避免交通干扰三、现代步行商业街（区）设计（一）现代步行商业街设计的相关因素1. 文化因素1）文化价值观与活化商业空间研究文化价值观的多面性，以在现代步行商业街设计中正确处理传统与现代化的关系，处理形式风格与功能内容的关系，即要在以现代功能、技术和形式风格去创造新型商业空间的同时，考虑文化价值的大众需求和传统内容。

2）环境形态①对原有建筑环境分析从文化性、经济性、象征性三方面，对原有建筑做分类、处理，即对原有建筑的历史保护价值可利用性以及标志性作用等进行评价和分析，以供设计中选择。

各种布局形式都应着重考虑以下几个方面的要求：1. 入口广场与街道设施的景观化设计从环境心理学角度分析，环境与商业具有互为推动、促进的作用。

这种“环境——商业”的互促原则，要求步行商业街（区）的环境设计，包括广场与街道的环境，在方便人购物的同时，应具有休息、游览、娱乐、遮蔽等多种功能和社会效益性，以便吸引更多的城市居民和观光旅游者。

2. 恰当的规模具研究分析，在自然环境中，步行距离以400～500m较合适；在遮蔽雨雪的环境中，有魅力的步行时间为10分钟，距离是750m。

步行街由于设施条件、地区差别以及种族、性别、年龄、习惯的等不同原因，其规模确定也不相同。

日本的步行商业街平均距离是540m；美国为670m，最短为130m，欧洲为820m。

步行商业街（区）的空间主要由三种空间组成：1）流动空间引入人流、并为人流提供流动条件的连续空间。

2）集散空间步行街（区）的集散空间有两种：一种是步行商业街（区）出入口处为人流进出、交汇的集散空间；另一种是在大型商业服务、娱乐休憩设施附近的人流集散空间。

3）停留空间主要是为人流在相对较为安静的环境中暂短停留休息而提供的空间，休息往往又结合进餐、聚会、交谈、交流信息等活动而进行。

这类空间布置有绿化、水面、喷泉、雕塑等以休息、观赏为目的的设施和其他服务性公用设施。