4种主动悬挂系统原理完全介绍20100310
汽车悬挂系统工作原理
汽车悬挂系统工作原理汽车悬挂系统是汽车重要的组成部分之一，它承担着保护车身和乘客免受颠簸、减轻驾驶员疲劳以及提高行车稳定性等重要功能。
本文将介绍汽车悬挂系统的工作原理，并分析其中涉及的几种常见悬挂系统。
一、悬挂系统的目标和要求悬挂系统的主要目标是保证车辆在行驶过程中稳定、舒适。
具体要求包括：1. 使车身保持稳定的姿态，防止因为路面不均导致车身摇晃和倾斜。
2. 缓冲和减震作用，减轻驾驶员和乘客的颠簸感，并保护车辆各个部件免受震动损伤。
3. 保证轮胎与地面的充分接触，提供良好的操控性和行驶稳定性。
4. 具备一定的通过性，适应不同路况和驾驶需求。
5. 考虑到制动、加速等特殊情况对悬挂系统的影响，提供合理的阻尼和回弹特性。
二、常见悬挂系统类型及其工作原理1. 独立悬挂系统（Independent Suspension）独立悬挂系统是一种常见的悬挂系统类型，它使得每个车轮独立运动，并通过悬挂弹簧和阻尼器来减轻震动和保持车辆稳定。
独立悬挂系统通常由控制臂、减震器和弹簧组成。
控制臂连接车身和车轮，起到支撑和导向作用。
减震器则通过阻尼作用来减少车身和轮胎的共振震动，提供更加平稳的行驶感受。
弹簧则提供悬挂系统的弹性支撑，吸收和分散路面震动。
2. 前悬挂系统（Front Suspension）前悬挂系统常见于前置引擎的汽车上，它的工作原理与独立悬挂系统相似。
前悬挂系统通常由两个独立悬挂系统组成，分别支撑和控制左右前轮的运动。
这种悬挂系统能够提供较好的操控性和行驶稳定性，并且适应加速时的转向力。
3. 后悬挂系统（Rear Suspension）后悬挂系统通常用于后置引擎和后驱汽车上，与前悬挂系统类似，它也由两个独立悬挂系统组成。
后悬挂系统的设计通常考虑到车辆的后部载荷和牵引力，以提供足够的牵引力和行驶稳定性。
4. 梁式悬挂系统（Beam Suspension）梁式悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它的车轮连接在一条横梁上，横梁的弹簧和阻尼器提供对车轮的支撑和减震功能。
主动式空气悬架原理
主动式空气悬架原理今天来聊聊主动式空气悬架的原理，这个东西可真是汽车科技里很有趣的一个部分呢。
不知道你有没有坐过那种特别稳的豪华车，不管路面有多颠簸，在车里感觉就像在平地上滑行一样，这里面可就有主动式空气悬架的功劳啦。
咱们日常生活中，自行车要是没气了，骑起来就特别颠，那是因为轮胎没有足够的弹性了。
汽车也类似，传统的悬架系统在应对复杂路况时总有不够完美的地方。
主动式空气悬架系统是怎么工作的呢？这就要说到它类似一个聪明的小管家。
这个“小管家”有很多传感器就像小眼睛一样，到处收集汽车行驶中的信息。
比如说路面的高低起伏，车辆的行驶速度，车辆的负载情况等等信息。
打个比方吧，这就好像我们去爬山的时候，我们得提前看看路的状况，是陡坡还是缓坡，是石头路还是泥路，这些传感器就是提前看路的小眼睛。
然后呢，这个系统里的控制单元，就像是一个大脑，它根据传感器收集来的信息进行分析判断。
比如说如果传感器发现前面有个大坑，那这个“大脑”就赶紧给空气弹簧发号施令。
空气弹簧呢，就像个听话的大力士，里面的空气量会很快地增加或者减少。
这就改变了悬架的高度和刚度。
如果要过坑了，弹簧里的空气增多，让车身抬高冲过去，就能减轻颠簸感，就像我们走一个很高的门槛，会把脚抬高台阶式地跨过去一样。
说到这里，你可能会问，这跟普通的悬架到底有啥本质区别呢？老实说，我一开始也不明白。
普通悬架就是一个相对固定化的结构，你可以理解成它是个“傻大个”。
只能在一定范围内应对路面情况，而主动式空气悬架是个“灵活的胖子”，能根据不同情况快速做出调整。
实用价值可是相当大的。
在一些高端的SUV车型上，当你要去野外越野，遇到大坑、大石头的时候，它能抬高车身防止底盘受伤。
在轿车里，又能让驾乘人员享受无比舒适的乘坐体验。
不过呢，这种悬架也有它要注意的地方。
维修保养成本可不像传统悬架那么便宜，因为它结构复杂，一旦有其中一个部件出问题，就像链条断了一环，整个系统可能就不太妙了。
这也是这种高科技的一个小代价吧。
汽车悬挂系统结构原理详细图解
汽车悬挂系统结构原理图解Post by：2010-10-419:48:00什么是悬挂系统舒适性是轿车最重要的使用性能之一。
舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。
所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。
同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。
因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。
汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。
它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。
保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。
弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。
弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。
减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。
导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。
种类有单杆式或多连杆式的。
钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。
主动悬架的工作原理
主动悬架的工作原理嘿，朋友们！今天咱来聊聊主动悬架这玩意儿的工作原理。
你想想看啊，咱开车在路上跑，那路况啥样的都有，有坑坑洼洼的，有高低不平的。
这时候要是车子悬架不给力，那咱坐在车里不就跟坐过山车似的，颠得七荤八素啊！主动悬架呢，就像是车子的超级英雄，专门来解决这个问题的。
它咋工作的呢？其实就像是一个特别机灵的小助手。
它时刻都在感知着车子的状态和路面的情况。
比如说，车子开到一个大坑前面了，主动悬架立马就察觉到了，然后迅速做出反应。
它能调整悬架的硬度和高度，让车子稳稳地通过那个大坑，而不是猛地一颠，把咱的屁股都要颠开花了。
这就好比咱走路，要是路上有个大石头，咱是不是得抬脚跨过去或者绕过去呀？主动悬架就是这么聪明，它能让车子很灵活地应对各种路况。
而且哦，主动悬架还能根据咱开车的速度和方式来调整。
要是咱开得飞快，它就会让悬架变得更硬一些，这样车子就更稳定，不会飘来飘去的。
要是咱开得慢悠悠的，它可能就会让悬架软一点，让咱坐得更舒服。
你说这神奇不神奇？这就像是一个会变魔术的小精灵，一会儿把车子变得硬邦邦的，一会儿又变得软绵绵的，全看咱的需要。
再想想，如果没有主动悬架，那咱开车得多遭罪啊！遇到烂路就得小心翼翼地开，生怕把车子给颠坏了，或者把自己给颠晕了。
但是有了它，咱就可以大胆地往前开，啥路都不怕！咱平时坐车，不就是图个舒服和安全嘛。
主动悬架就能很好地满足这两点。
它让车子在行驶过程中更平稳，咱坐在车里也更安心。
所以啊，主动悬架可真是个好东西！它让我们的驾驶体验提升了不止一个档次呢！你难道不觉得它很厉害吗？以后咱买车的时候，可得好好看看有没有这个厉害的家伙哦！。
主动悬挂系统工作原理
主动悬架是根据汽车的运动状态和路面状态，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最佳减振状态。
它是在被动悬架（弹性元件、减振器、导向装置）中附加一个可控作用力的装置。
通常由执行机构、测量系统、反馈控制系统和能源系统4部分组成。
执行机构的作用是执行控制系统的指令，一般为发生器或转矩发生器（液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等）。
测量系统的作用是测量系统各种状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。
控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。
能源系统的作用是为以上各部分提供能量。
主动悬挂系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬挂执行机构，使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。
主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统，它汇集力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置，例如装置主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据，电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态，同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动，因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能，主动悬挂系统具有控制车身运动的功能，当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化，例如德国benz 2000款cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。
全主动悬架工作原理
全主动悬架工作原理宝子们，今天咱们来唠唠汽车里超酷的全主动悬架是咋工作的哈。
咱先得知道悬架是干啥的。
简单说，悬架就像是汽车的腿和脚，它得把车身和车轮连接起来，还得让咱坐车的时候舒舒服服的。
传统的悬架呢，就有点像那种比较古板的人，只能按照固定的模式来应对路面的情况。
全主动悬架可就不一样啦，它就像一个超级机灵的小助手。
这个小助手呀，有好多传感器呢。
这些传感器就像是它的小眼睛、小耳朵，到处收集信息。
比如说，有传感器专门盯着路面的起伏情况，不管是小石子还是大坑洼，它都能敏锐地感觉到。
还有传感器会关注车速，车速快的时候和慢的时候，悬架的应对方式肯定不能一样呀。
就好像你跑步的时候和走路的时候，脚步的调整肯定不同嘛。
另外呢，它还能知道车身的姿态，是倾斜啦，还是平稳的，这些信息它都门儿清。
那它收集这些信息干啥呢？这就到了它大展身手的时候啦。
全主动悬架里有个超级厉害的控制系统。
这个控制系统就像是一个超级大脑，根据传感器收集来的信息进行快速的分析。
如果传感器告诉它前面有个大坑，这个大脑就会立刻指挥悬架的执行机构。
这个执行机构就像是悬架的肌肉。
它可以根据大脑的指令，快速地调整悬架的高度、刚度还有阻尼。
比如说，遇到坑洼的时候，它就会让悬架变软一点，就像给汽车的轮子下面垫了个软软的小枕头一样，这样车轮就可以温柔地掉进坑里，然后再被轻轻地弹起来，而不是“哐当”一下，让咱们在车里被颠得七荤八素的。
要是在高速行驶的时候，它就会让悬架变硬一些，这样车身就会更加稳定，就像一个紧紧扎根在地上的小松树，不会晃来晃去的。
再说说它在转弯的时候的表现吧。
当汽车转弯的时候，车身会有倾斜的趋势。
这时候全主动悬架就开始耍帅啦。
它会根据转弯的速度和角度，让外侧的悬架变硬，内侧的悬架变软。
这样就可以有效地减少车身的倾斜，让咱们坐在车里就感觉像是在平地上一样，不会东倒西歪的。
就好像你在玩平衡木的时候，有人在旁边悄悄地帮你保持平衡一样。
而且呀，全主动悬架还能根据不同的驾驶模式来调整。
汽车底盘主动悬挂工作原理
汽车底盘主动悬挂工作原理
汽车底盘主动悬挂是一种能够根据行驶情况自动调节车身高度和减震效果的技术。
它通过感知车辆的运动状态和行驶路况，实时调节悬挂系统的刚性和阻尼，以提供更好的悬挂效果和驾驶稳定性。
主动悬挂系统通常由以下几个主要组件组成：
1. 接受器：接收来自传感器的数据信号，包括车速、加速度、刹车状态、转向角度等。
2. 控制单元：根据接受到的信号，计算出适合当前行驶状态的悬挂调节参数，并控制执行器的运行。
3. 执行器：根据控制单元的指令，控制底盘各个悬挂点的运动。
常用的执行器包括电动液压阀门和电磁设备。
4. 传感器：通过感知地面的高低、车身的倾斜角度以及悬挂系统的运动状态等信息，向控制单元提供反馈。
主动悬挂系统的工作原理如下：
1. 车辆感知：通过底盘悬挂系统上的传感器，监测车身姿态、车速、路况等信息，并将这些数据发送给控制单元。
2. 数据处理：控制单元接收传感器的数据，并根据预设的算法对数据进行处理，以确定当前行驶状态和需要调节的参数。
3. 悬挂调节：根据处理后的数据，控制单元发出指令，通过执行器对悬挂系统进行调节。
执行器可以根据需要调节每个悬挂点的阻尼力、刚度以及车身高度等参数。
4. 动态适应：通过持续的数据采集和处理，主动悬挂系统可以根据不同的驾驶条件和路况进行动态调整，以提供最佳的悬挂效果和驾驶体验。
总的来说，汽车底盘主动悬挂通过感知车辆的运动状态和行驶路况，自动调节悬挂系统的参数，以提供更好的悬挂效果和驾驶稳定性。
这一技术可以提高车辆的舒适性和操控性，减少悬挂系统对车身的波动和影响，使驾驶更加平稳和安全。
悬挂系统简解
悬挂系统简解悬挂系统是车辆中非常重要的一个部分，它直接影响到车辆的稳定性和舒适性。
本文将从悬挂系统的定义、组成、工作原理以及不同类型的悬挂系统等方面进行简单解析。
一、悬挂系统的定义悬挂系统是指安装在车辆底盘和车身之间的一系列装置，用于支撑和连接车身、底盘以及各个轮子，并吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力。
二、悬挂系统的组成悬挂系统主要由减震器、弹簧、悬挂臂、悬挂支架等部件组成。
其中，减震器用于减少车辆行驶中的振动和冲击，弹簧则起到支撑车身和缓解冲击的作用，悬挂臂和悬挂支架起到连接底盘和车身以及支撑悬挂系统的作用。
三、悬挂系统的工作原理悬挂系统通过弹簧和减震器的协同作用，保持车轮与地面之间的接触，保持车身的稳定性以及提供乘坐舒适感。
当车辆经过凹凸不平的路面时，弹簧会受到压缩或拉伸的力，通过储存和释放弹性能量来平衡和减少冲击力。
同时，减震器则起到控制和减少弹簧振动的作用，使车辆行驶更加稳定。
四、不同类型的悬挂系统1. 独立悬挂系统：独立悬挂系统是最常见的悬挂系统类型，每一个车轮都拥有独立的悬挂装置。
这种悬挂系统可以根据路面情况独立调整每个车轮的弹簧和减震器的压力和阻尼，从而提供更好的稳定性和乘坐舒适性。
2. 悬挂系统：悬挂系统是指前后轮通过一根或多根横梁连接，共享减震器和弹簧的悬挂系统。
这种悬挂系统适用于一些轻型车辆，相对较为简单且成本较低，但稳定性和舒适性相对较差。
3. 空气悬挂系统：空气悬挂系统使用压缩空气作为弹簧介质，通过气囊和气压来调整车辆的悬挂高度。
这种悬挂系统可以根据需要实时改变悬挂高度，提供更好的通过性和驾驶舒适性。
总结：悬挂系统对车辆的稳定性和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
减震器、弹簧、悬挂臂和悬挂支架等组成部件相互配合，通过吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力，保证车轮与地面的接触以及车身的稳定性。
不同类型的悬挂系统适用于不同的车辆和需求，可以根据实际情况进行选择。
综上所述，悬挂系统是车辆运行中不可或缺的重要组成部分，对行车安全和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
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主动悬挂系统
发布时间：2010-03-10 作者：李志
随着汽车制造研发水平的不断提高，人们对于汽车的操控性和舒适性有了更高的要求。
这其中，车辆减震系统起着至关重要的作用。
而采用普通螺旋弹簧很难做到两全其美。
于是，适应能力更强，感受更完美的可变悬挂系统就诞生了。
目前市面上主流的主动悬挂主要有四种形式：空气悬挂、液压悬挂、电磁悬挂以及电子液力悬挂。
本篇文章就跟大家一同了解下。
空气式可调悬挂
技术特点：底盘可升降，应用车型广泛
技术不足：可靠性不如螺旋弹簧
应用车型：奔驰S350、奥迪A8L、保时捷卡宴等
其实提到主动悬挂系统，我们首先想到的，并且应用最广泛的自然是空气式可调悬挂，而在系统组成上，它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减震器和空气分配器等部件。
主要用途就是控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减震器的软硬程度。
通常来讲，装备空气式可调悬挂的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。
而在日常调节中，空气悬挂会有几个状态。
1、保持状态。
当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度：2、正常状态，即发动机运转状态。
行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬挂系统将每隔一段时间调整车身高度：3、唤醒状态。
当空气悬挂系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。
如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。
同时，空气悬挂可以调节减震器软硬度，包括软态、正常及硬态3个状态（也有标注成舒适、普通、运动三个模式等），驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。
当然，相比传统悬挂，由于空气式可调悬挂结构较为复杂，其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的动力来源，相关部件的密封性也是一个问题，另外，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。
当然，随着技术水平的不断提高，很多问题都得到了良好的解决，同时，应用的车型也越来越广泛。
液压式可调悬挂
技术特点：底盘可升降，采用液压油耐用性更好
技术不足：技术水平相对老旧，反应速度偏慢
应用车型：雪铁龙C5(海外) 雪铁龙C6
液压式可调悬挂。
顾名思义，就是利用液压变化来调节车身的悬挂系统。
它的核心部件是一个内置式电子液压集成模块，可以根据车辆行驶速度对减震器的伸缩频率和程度加以调整。
另外，由于不同车型的重心分配有所同，因而通常要在汽车重心的附近安装纵向横向加速度横摆陀螺传感器，用来采集车身震动、车轮跳动以及倾斜状态等信号，这些信号经过行车电脑运算，并把相应执行信号传递给四个执行油缸，并以增减液压油的方式来改变离地间隙等。
2004款雪铁龙C5应用的就是其第三代主动液压悬挂技术，2007款C5使用的是升级的第三
代液压悬挂
与空气式可调悬挂系统类似，液压式可调悬挂也可以进行底盘升高或自动调节。
举个例子说，我们以老款雪铁龙C5车型上的这套名为的液压式可调悬挂来做个比方。
它在停车时，其车身高度自动降为最低，车发动后恢复车身高度。
在车辆行驶状态下，城市道路及车速低于110公里/小时时，会采用标准高度；当车速超过110公里/小时时，电子液压集成块控制车身头部降低15毫米，车尾部降低11毫米。
降低重心可以改善车辆行驶稳定性，减小迎风最大截面和降低对侧风的敏感度，同时降低油耗；当车速低于90公里/小时后车身恢复到标准高度；路况不好时，电子液压集成块控制车身升高，以最大限度保证减震行程长度与舒适性。
电磁式可调悬挂
技术特点：技术先进，系统响应迅速。
技术不足：成本较高，多应用于豪华车型上，稳定性有待检验。
应用车型：奥迪TT、凯迪拉克SLS、凯迪拉克CTS
所谓电磁式可调悬挂就是利用电磁反应来实现汽车底盘高度升降变化的一种悬挂方式，它可以在极短的时间内作出反应。
来抑制振动，保持车身稳定。
特别是在一些相对极端的环境下，比如高速行车中突然遇到颠簸，电磁悬挂的优势就会非常明显，它的反应速度可以比传统悬挂快5倍。
在系统组成方面，电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减震器组成。
在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减震器相连。
电磁减震器的奥秘在于其中充当阻尼介质的电磁油液，这种电磁液中是由合成的碳氢化物和细微的铁粒组成。
而这些金属粒子在普通状态下，会杂乱无章的分布在液体中，而随着电磁场的产生及磁通量的改变，它们就会排列成一定结构，粘滞系数也随之改变，进而改变阻尼。
而电磁场的强度只需要改变电流即可控制。
也就是说这套系统的控制只需要改变电流就能够达到控制阻尼系数的目的。
其实这个减震过程，主要就是在车辆行驶到颠簸路面，引起车轮跳动的时候，传感器会迅速将信号传至控制系统，控制系统发出相应指令，将电信号发送到各个减震器的电子线圈，使电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，电磁液的粘度得到改变，从而达到控制车身、减震的目的。
而如此复杂的过程实际上只是瞬间完成。
举个例子说当你读完以上这几行文字时，这个过程已经可能已经完成了3000次。
（每秒可达1000次）
电子液力式可调悬挂
技术特点：控制精准，反应速度快
技术不足：稳定性有待检验
应用车型：别克新君越、欧宝雅特（海外）
电子液力式可调悬挂也称连续减震控制系统（CDC），它也是主动悬挂的一种。
这套系统可以独立控制每个车轮的悬挂阻尼。
其电子感应器能根据读取路况信息，适时对减震器作出调整，使之在软硬间频繁切换。
从而更迅速准确地控制车身的侧倾、俯仰以及横摆跳动。
提高车辆高速行驶和过弯的稳定性。
而与较为传统的液压式可调悬挂不同，电子液力式悬挂对电子设备的依赖性要更强。
核心部件由中央控制单元、CDC减震器、车身加速度传感器、车轮加速度传感器以及CDC控制阀构成，其中减震器是基于传统的液压减震器构造，减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。
油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减震器外壳散发到空气中，这样就实现了减震器的“减震”过程。
话又说回来，CDC并不算非常先进的悬挂技术，只能说应用在合资品牌中型车上并不多见。
其实在2004年，这套系统就已经装备到了欧宝雅特车型上。
换言之，CDC至少在5年之前就应用到了量产车型上。
而到2008年，在通用的全新中型车平台--Epsilon II平台上，欧宝的Insignia（新君威的原型车）诞生了，它所应用的Flex Ride自适应底盘系统，就是基于CDC系统而来的。
小结：
以上四种可变悬挂系统来看，液压悬挂由于需要液压油缸等设备，因而体积较为庞大。
电磁悬挂反应速度快，适合运动型轿车，但是这套系统只能调节悬挂的软硬，通常不能控制离地间隙，并且可靠性有待进一步检验。
电子液力式减震也是同样的问题。
因而采用电子控制的空气悬挂就成了目前最主流的主动悬挂系统，早前存在的技术诟病也逐步得以解决。