船舶碰撞的责任主体

第二章船舶碰撞 plus

结论
• 法律、司法解释和公约从适用的范围来定义船舶碰
撞；
• 限于船舶与船舶之间的碰撞；
– 不包括船舶触碰（allision），与保险法意义上的船舶碰撞范围不同；
• 限于海船与海船、海船与内河船之间碰撞
– 不包括内河船与内河船之间的碰撞；
• 不包括涉及用于政府公务或者军事的船舶；
• 船舶与船舶之间发生接触（contact），但扩大适
• 《纪要》：“第三人财产损失，是指除互有过
失的船舶上所载货物或船员、旅客或船上其他人员的物品外，由于船舶碰撞事故所直接造成的其他财产损失。”
• “第三人财产损失”的赔偿：直接因果关系原
则；
• 问题：船舶承租人的租金或运费损失、因碰撞
堵塞航道导致港口经营人或其他船舶所有人的营运损失能否得到赔偿？
最后避让机会原则（Last Clear Chance Rule）
• 英国普通法中曾有的“最后机会原则”（Last
Opportunity Rule）
– 1842 Davis v. Mann (Donkey case)； – 一船过失形成碰撞紧迫危险，另一船完全能够察觉，并有充分机会采取避碰措施，但没有采取措施，则单独承担责任； – 该原则会给形成碰撞紧迫危险的一方提供不合理的免责； – 已被英美法废除。
– 2008年《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（《2008年司法解释》）
国际公约
• 《1910年碰撞公约》（International Convention for
the Unification of Certain Rules of Law with respect to Collision between vessels , 1910)

船舶碰撞油污损害责任主体认定模式之研究

船舶碰撞油污损害责任主体认定模式之研究摘要：在我国海事司法实践中，关于船舶碰撞引起的油污造成海洋环境污染损害责任主体的认定上一直存在不同的观点，在司法实践上也难以统一。

本文通过对不同学说的研究，以及其他相关文献的阅读，再加上对有关国际公约和国内立法的研习，总结、借鉴并创新构建出一套船舶碰撞引起的油污损害的责任主体的认定模式，借此模式达到在各种形态的船舶碰撞而引起的油污损害损害责任案件中，清楚的识别出责任主体的目的。

关键字：船舶碰撞油污污染损害责任责任主体一、引言船舶油污损害赔偿责任的主体，是指对船舶造成的海上油污损害负有赔偿责任的人。

在我国海事司法实践中，关于船舶碰撞引起的油污造成海洋环境污染损害时，在责任主体的认定上一直存在不同的观点，本人通过对以上学说的研究，以及其他相关文献的阅读，再加上对有关国际公约和国内立法的研习后，去粗取精总结、借鉴并创新构建出一套船舶碰撞引起的油污损害的责任主体的认定模式。

二、责任主体认定模式的构建1、第一步：认清法律的适用众所周知，在我国的海事法实践中，在处理船舶碰撞引起的油污损害责任的法律适用划分为涉外和涉内两种，由于适用的法律不同，可能引起对案件的责任认定原则及方法不同，从而影响到对责任主体认定。

1.1涉外关系的法律适用在国际船舶油污污染损害问题上，我国于1999年1月5日加入了1992年《国际船舶油污损害民事赔偿责任公约》（下文简称1992年《民事责任公约》），根据《海商法》268条和《民法》142条的规定，即中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。

而中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。

在这里值得注意的是，在船舶碰撞引起的油污损害责任中，适用1992年《民事责任公约》具有下列三个条件：（1）发生碰撞引起的油污损害责任的船舶符合1992年《民事责任公约》调整范围内的船舶。

海商法第三章船舶碰撞

第三章船舶碰撞
第一节
船舶碰撞概述
一、船舶碰撞的定义及构成要件
船舶碰撞是船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损失的事故。
一、船舶碰撞的定义及构成要件
二、船舶碰撞的分类
（一）直接碰撞和间接碰撞（二）过错碰撞和非过错碰撞过错碰撞：故意碰撞单方过失碰撞
赔偿范围一般包括财产损失、被扶养人的扶养利益、家庭成员服务的丧失和精神损害。
负有过失一方负赔偿责任，若为互有过失碰撞，过失方承担连带赔偿责任互有过失，甲船过失比例3/5，乙船过失比例2/5。甲船船舶损失5万元，船舶修理期间的停滞损失1万元，船上货物损失1万元；乙船船舶损失11万元，船舶修理期间的停滞损失4万元，第三者人身损害3万元。请计算两船碰撞后各方的损失以及损失总额（分步计算）。
第三节
有关船舶碰撞的国际公约
一、《1910年碰撞公约》
（一）适用范围（二）船舶碰撞责任的划分与确定
（三）诉讼时效
（四）碰撞后的救助责任
二、避碰规则（《1972年国际海上避
碰规则》）
（一）适用范围
（二）驾驶和航行规则（三）号灯和号型
（四）声号和灯号
航行灯示意图（一）
船在夜间应悬亮航行灯（白、红、绿）
第二节
船舶碰撞的民事责任
一、船舶碰撞的归责原则
1．合理的技术与谨慎原则
2．法律推定过错原则 3．双方疏忽等效原则
4．最后机会原则
二、船舶碰撞的损害赔偿
1．恢复原状原则
2．直接损失赔偿原则
3．受损方应尽力减少损失原则
若船载货物发生全部损失，过失方应按货物处于完好状态下到达目的港的市价赔偿货方的损失。若货物为部分损失，则按目的地的完好价格减去受损后的价格余额作为过失方的赔偿额。

船舶碰撞责任的承担主体——中美海商法的比较研究

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浅析双方有责船舶碰撞油污赔偿责任主体

浅析双方有责船舶碰撞油污赔偿责任主体[摘要]文章通过列举船舶油污赔偿责任主体的相关法条，分析其字面解释、归责原则、适用效果。

通过选择适用的法条来判断在中国法律下，互有过失的船舶碰撞中非漏油方是否属于船舶油污赔尝责任主体。

[关键词]船舶油污；责任赔偿主体；过错责任原则一、各个法条对于船舶油污赔偿责任主体的规定船舶油污的情况纷繁复杂，故本文仅研究两船都属于中国油轮，在中国领海内，即完全排除涉外因素的情况下，互有过失碰撞后，一船漏油，造成对第三方污染情况。

（一）《环境保护法》第41条该法条规定，造成环境污染危害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。

完全由于不可抗拒的自然灾害，并经及时采取合理措施，仍然不能避免造成环境污染损害的，免予承担责任。

它适用无过错责任原则，但该规定中并没有明确规定责任主体是否包含了有部分过失的第三方（非排污方），有学者认为，《环境保护法》中调整的内容不涉及排污以外的第三者，故此处也不应包含有过失的非排污方。

①但这样的推导是否适用每个条款，况且该条文中既然明确排除了客观因素造成的污染，那么它为什么就没有明确排除非排污方的第三方责任，还是该条款认为，只要是有人为因素的存在，该方就应对污染进行赔偿？（二）《海洋环境保护法》第90条该法条规定，造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。

可见其与《环境保护法》第41条，有异曲同工之处，虽然它并没有像《环境保护法》那样明确适用无过错责任原则，但根据它是《环境保护法》的特别法，可推出它也应该适用无过错责任原则，②但免责的事由未免过于宽泛。

在船舶碰撞油污损害案件中，完全是一方过失的情形不在少数，如果一概免责，则是实际用过错责任原则取代了无过错责任原则。

而在赔偿责任主体认定方面，都没有明确将第三方过失非排污者排除，而只是规定了直接排污方免于责任的情况，这些情况是指灯塔管理或助航设施的过失而引起的排污。

宁波海事法院船舶碰撞、触碰损害责任纠纷审判状况（2011年1月-2015年12月）

宁波海事法院船舶碰撞、触碰损害责任纠纷审判状况（2011年1月-2015年12月）文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2016.12.22•【分类】司法白皮书正文宁波海事法院船舶碰撞、触碰损害责任纠纷审判状况（2011年1月-2015年12月）前言浙江是海洋大省，海上航运业和渔业发达，东海又是沿海南北航线和多条国际航线必经之路，进出船舶众多，航行与作业船舶密度日益增加。

船舶之间的碰撞，船舶与码头等设施或障碍物之间的触碰，在海损事故中占较大比例，对船舶、货物、人命安全有着直接影响，是典型的海事侵权纠纷案件，也是海事法院的主要收案类型之一。

本期海事审判白皮书通过回顾我院近五年审结的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件，针对事故和纠纷原因提出建议，从而为加强海上交通安全管理、保护海洋生态环境和助推“平安浙江”建设作出积极努力。

一、船舶碰撞、触碰损害责任纠纷的基本情况2011年1月1日至2015年12月31日，我院共受理船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件156件，约占同期总收案数的1%，收案标的合计7.84亿元，约占同期收案标的总额的2.18%。

结案138件，约占同期总结案数的0.91%，结案标的总额3.08亿元，同期结案率为88.46%，平均审理天数为134.8天。

案件主要呈现以下特点：（一）收案类型以船舶碰撞为主，易引发系列纠纷近五年来，我院海事海商案件总收案数量呈井喷式增长，但船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件收案数基本持平，2011年至2015年，受理案件数分别为32、27、28、33和36件，办结案件数分别为14、29、29、27和39件。

受理案件类型上，船舶碰撞案件数量较多，达116件，是船舶触碰案件的2.9倍（见图1）。

数据表明，船舶航行期间发生两船碰撞、船舶与码头防波堤、栈桥等设施出现触碰的风险仍然较大，安全管理不容忽视。

船舶碰撞、触碰事故一旦发生，往往造成船舶沉没、人员伤亡。

海商法第8章船舶碰撞

案例分析1 案例分析
金一公司所属“金一”轮为赶船期，在公海航线上超速行驶。在平行赶超一艘以正常速度航行的小型载货驳船时，因航速过快，两船距离太近，“金一” 轮掀起的水浪把驳船掀翻，货物落海，船上5名船员落水呼救。“金一”轮不予理睬，继续开航。驳船船员遇救后遂向“金一”轮起诉，请求“金一”轮承担船舶碰撞赔偿责任。“金一”轮则辩称：“金一”轮船体并未接触驳船，不能按碰撞责任处理。问： 1、本案中，“金一”轮的抗辩理由是否成立？ 2、“金一”轮违反了哪些法定义务？应承担哪些赔偿责任？
8.2.3 损害赔偿的原则和计算方法（续）损害赔偿的原则和计算方法（
四、损害赔偿的计算方法一般，按损失额乘以过错比例，得出赔偿额。但以美国为例外，美国法曾规定，因共有过失造成船舶碰撞，无论双方责任大小，各负50％的责任。“对半责任原则”“双方互有过失碰撞条款”（both-to-blame collision clause）。不过，美国的这种做法在1975年以后已有所改变。
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。从性质上说，属海上侵权行为。构成要件： 1、碰撞必须发生在船舶之间，且有一方是海船。司法实践中，航行中的船舶与沉船相撞，或与对方船舶的锚或锚链相撞，一般作为船舶碰撞处理。 2、除法律另有规定外，船舶之间必须发生接触。我国《海商法》第170条。 3、碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。 4、碰撞必须造成损害。
Hale Waihona Puke 8.4船舶碰撞纠纷的管辖船舶碰撞纠纷的管辖 8.4.1公约及国内法关于船舶碰撞的管公约及国内法关于船舶碰撞的管辖规定
1、《1952年碰撞民事管辖权公约》规定：被告惯常居住地法院；船舶扣押地法院；碰撞发生地法院有管辖权。原告有选择权。《1977年公约草案》增加了被告财产扣押地法院和被告提供限额基金地法院。 2、荷兰：被告住所地、碰撞地、船舶登记地、船舶扣押地法院。 3、法国：只要受害船舶是法国船，或双方同意接受法国法律管辖时，法国法院即有管辖权。 4、英国：只要在损害赔偿提出时，加害船在英国的任何一个港口内，英国法院就有管辖权。 5、美国：只要碰撞船舶一方是在自己管辖区域之内，即可行使管辖权。

船舶安全事故应急处置制度范本

船舶安全事故应急处置制度范本一、引言船舶安全事故是指在航行过程中发生的船舶碰撞、沉没、火灾、爆炸、漏油、泄露危险物品等突发事件。

为了能够有效应对船舶安全事故，保障人民生命财产安全，建立和健全船舶安全事故应急处置制度至关重要。

本制度的目的是确保船舶安全事故发生后能够迅速有效进行应急处置，最大程度减少损失。

二、法律法规依据1.《中华人民共和国航运法》：船舶安全事故的处置有关规定；2.《中华人民共和国海事法》：有关船舶事故调查和责任追究的规定；3.《中华人民共和国各级人民政府危险废物管理条例》：对危险废物泄漏事故的处置提供了法律依据；4.《中华人民共和国突发事件应对法》：对突发事件应急处置程序和责任划分作了明确规定；5.《中华人民共和国海事事业发展规划》：对船舶安全事故应急处置指出了要求。

三、主体责任1.船舶责任人：船舶责任人负有船舶的安全管理责任，应当做好船舶安全事故的预防和应急处置工作。

船舶责任人应制定并完善船舶安全事故应急处置计划，保证船舶安全设备完好有效，并组织船员进行相关培训；2.船员：船员是船舶安全事故应急处置的重要一环，应掌握相应的应急处置知识和技能。

船员在航行过程中，应密切关注船舶安全状况，如发现异常情况，应及时报告船舶责任人并采取相应措施，并参与船舶安全事故的应急处置工作；3.港口管理部门：港口管理部门应加强对船舶的安全检查和监管工作，确保船舶符合安全要求。

港口管理部门应在港口内设立有效的船舶安全应急处置区域，并配备必要的救援设备和人员，提供必要的支持和协助；4.海事部门：海事部门是船舶安全事故应急处置的主管部门，应对船舶安全事故进行调查和责任追究，并及时发布航行警告和通告。

海事部门应建立健全海事救援体系，提供必要的技术支持和协助。

四、船舶安全事故应急处置流程1.事故报告和紧急通知：船舶责任人或船员在发生船舶安全事故后，应立即向港口管理部门和海事部门报告，并在第一时间向港口内其他船舶和相关单位发出紧急通知；2.事故预警和紧急撤离：港口管理部门接到事故报告后，应根据实际情况发布事故预警，通知港口内其他船舶和相关单位做好紧急撤离准备工作；3.现场处置：港口管理部门在事故现场设立指挥部，负责指挥和协调救援工作。