“套期保值”缘何频频出现无法保值

“套期保值”缘何频频出现无法保值

江南问:

继国航、东航出现航油套期保值公允价值亏损之后,中国远洋(601919)因为波罗的海干散货运价指数（BDI）的一路下跌,也出现了套期保值的巨额浮亏。那么究竟是什么原因导致了这些“套期保值”策略频频出现无法保值的情形？

江海证券安永辉答:

我们认为,国航、东航因卖出看跌期权使其承担了油价下跌的无限风险;而中国远洋(601919)则因为看多BDI指数而导致了巨额浮亏。国航、东航的失误,主要在于方式不当,应该从保本策略出发采用风险更低的套利产品。对于中国远洋FFA出现巨额亏损,有分析师认为,“FFA具有套期保值的功能,但中国远洋的做法显示其主要是在做多,由于方向做反而未体现出该金融衍生产品套期保值的功能。”

传统的套期保值是指在期货市场上买入(或卖出)与现货市场交易方向相反、数量相等的同种商品的期货合约,进而无论现货供应市场价格怎样波动,最终都能取得在一个市场上亏损的同时在另一个市场盈利的结果,并且亏损额与盈利额大致相等,从而达到规避风险的目的。因此,衡量一家公司的套保是否成功,应该综合看待其现货交易与期货交易,如果公司在期货上有损失,而现货中获利也可认为是成功地进行了套期保值,而且是否承担无限责任也不是套保操作的必需条件。

基于以上原则,虽然油价下跌为上述公司带来了无限的浮动亏损,但只要头寸控制得当,那么现货的盈利应当能够弥补亏损。所以在亏损公告出来以后,更重要的是要分析航空公司在油价下跌过程中受益的程度。如果现货盈利数据低于浮亏,则可认为套保失败,反之即为成功。在细节方面还要关心如果油价上涨时会怎样。从公开资料看,此次航空企业在卖出看跌期权时也同样签署了看涨期权,能否享受油价上涨带来的无限收益也是应当重点

关注的。

对于饱受质疑的中国远洋套保事件,我们注意到这样的描述:“基于前期的市场趋势以及公司的实际状况,为锁定租入船运力成本,公司所属干散货船公司前期买入了一定数量的FFA。由于近期市场的急剧变化,运价大幅下跌,FFA产生浮动亏损”。这里的关键词是“锁定租入船运力成本”而不是为自有船只进行套保。为租入船锁定运费成本而做多BDI指数从方向上来说无疑是正确的。

上述分析仅仅是从原理上来阐述,投资者若想对以上事件做出判断,还应了解合约的具体细节,密切关注公司的经营数据等基本信息。