地铁气体灭火系统远程手动紧急启停方案研究
地铁FAS系统接口的研究与实现
地铁FAS系统接口的研究与实现董慧妍【摘要】This paper,taking Wuxi Rail Transit Line 3 as the technical background,sums and analyzes the interfaces of the automatic fire alarm system(FAS)with the comprehensive monitoring,the clock system,the broadcasting system,the communication transmission system,the gas extinguishing system,the fire valve/draught,the fire water system,the smoke/pressure blower,the fire shutter,the automatic fare collection system(AFC),the access control system(ACS),the integrated grounding,the low professional(removal of the non fire power supply),the low professional(emergency lighting distribution box),the electric curtains evokes smoke,the adjacent commercial city,the car depot electric smoke exhaust Windows,and the monitoring center.It provides reference for a comprehensive understanding of the subway FAS system interfaces and troubleshooting.%以无锡地铁3号线为技术背景,对火灾自动报警系统(FAS)与综合监控、时钟系统、广播系统、通信传输系统、气体灭火系统、防火阀/风口、消防水系统、专用排烟/加压送风机、防火卷帘、自动售检票系统(AFC)、门禁系统(ACS)、综合接地、低压专业(切除非消防电源)、低压专业(应急照明配电箱)、电动挡烟垂帘、地铁相邻商业、车辆段电动排烟窗、城市监控中心等各个接口进行了归纳与分析,对全面了解地铁FAS系统接口及接口故障处理提供了借鉴.【期刊名称】《南京工业职业技术学院学报》【年(卷),期】2017(017)001【总页数】5页(P4-8)【关键词】地铁;FAS;接口【作者】董慧妍【作者单位】苏州建设交通高等职业技术学校基础部,江苏苏州 215104【正文语种】中文【中图分类】U231.96无锡地铁3号线一期整体工程火灾自动报警系统(FAS)的工程范围主要包括全线21座车站、2座主变电所、停车场、车辆段及相应区间(含区间附属建筑)范围内的火灾自动报警系统。
M地铁气体灭火技术方案
0M地铁气体灭火技术方案地铁作为城市的重要交通工具，其安全性能至关重要。
气体灭火技术作为地铁火灾防控的关键手段，一直以来都备受关注。
下面，我将结合自己多年的方案写作经验，为大家详细介绍一种全新的0M地铁气体灭火技术方案。
一、方案背景随着地铁线路的不断增加，地铁火灾事故的风险也在逐步上升。
为了确保地铁乘客的生命安全，提高地铁火灾防控能力，我国相关部门对地铁气体灭火技术提出了更高的要求。
0M地铁气体灭火技术正是在这样的背景下应运而生。
二、技术原理0M地铁气体灭火技术采用了一种高效、环保的气体灭火剂，其主要成分是一种无色、无味、无毒的惰性气体。
当火灾发生时，灭火剂通过特定的释放装置迅速充满整个地铁车厢，降低车厢内的氧气浓度，使火源失去燃烧条件，从而达到灭火的目的。
三、方案设计1.灭火剂的选择（1）高效灭火：灭火剂能够在短时间内迅速降低车厢内的氧气浓度，使火源失去燃烧条件。
（2）环保无毒：灭火剂无色、无味、无毒，对人体和环境无害。
（3）不导电：灭火剂不导电，不会对地铁设备造成损坏。
2.灭火装置的布局0M地铁气体灭火技术采用分布式灭火装置，将灭火剂储存在地铁车厢的多个位置。
当火灾发生时，灭火剂通过管道迅速释放，实现全车厢覆盖。
3.火灾探测与报警0M地铁气体灭火技术配备了先进的火灾探测与报警系统。
当火灾发生时，系统立即启动报警，同时向地铁控制中心发送火警信息，为地铁运营提供及时、准确的信息支持。
4.系统控制与联动0M地铁气体灭火技术采用智能控制系统，实现对灭火装置的自动控制。
当火灾发生时，系统自动启动灭火装置，同时与地铁信号系统、电力系统等实现联动，确保地铁运营安全。
四、方案优势1.高效灭火：0M地铁气体灭火技术能够在短时间内迅速降低车厢内的氧气浓度，有效灭火。
2.安全环保：灭火剂无色、无味、无毒，对人体和环境无害。
3.智能化程度高：系统具备自动控制、联动功能，提高地铁火灾防控能力。
4.维护方便：灭火装置采用分布式布局，便于维护和检修。
地铁车辆火灾报警及灭火控制系统设计
目录1 绪论 (3)1.1 课题研究背景及意义 (3)1.2 国内外发展现状 (4)1.3 设计思路及其研究内容 (4)2 总体方案设计及选择 (5)2.1 总体设计思路 (5)2.2 温度传感模块方案 (6)2.2.1 DS18B20的构造及特性 (7)2.2.2 DSl8B20的控制方法及原理 (8)2.3 烟雾采集模块方案 (10)2.3.1 烟雾传感器的原理及条件 (10)2.3.2 MQ-2的结构与特性 (11)2.4 主控芯片选择方案 (12)2.4.1 AT89C51单片机特性 (13)2.4.2 单片机的管脚说明 (13)2.5 风扇排烟通风系统 (14)2.6 高压细水雾灭火系统 (15)3 系统的硬件设计 (15)3.1 单片机最小系统设计 (15)3.2 烟雾探测电路设计 (17)3.3 液晶显示电路设计 (18)3.4 声光报警电路设计 (19)3.5 按键控制电路设计 (19)3.6 温度检测电路设计 (20)3.7 风扇排烟电路设计 (20)3.8 水泵灭火电路设计 (21)4 系统的软件设计 (21)4.1 系统开发环境 (22)4.2 系统主程序设计 (22)4.3 系统子程序设计 (23)4.3.1 液晶显示程序设计 (23)4.3.2 温度采集程序设计 (24)4.3.3 AD转换程序设计 (25)4.3.4 键盘驱动程序设计 (26)4.3.5 报警值设置程序设计 (27)5 系统的仿真调试 (28)5.1 系统仿真模拟环境 (28)5.2 Protues仿真操作 (29)5.3 实物硬件调试 (31)总结 (35)致谢 ..................................................................................................... 错误!未定义书签。
参考文献 (36)摘要随着社会和经济的发展，为了缓解城市交通压力，地铁作为短距离轨道交通在城市中大放异彩，但是地铁发生的火灾事故也增多，而国内的地铁火灾报警及灭火处理还比较落后，因此，应研制一种更简单，性能更好的报警灭火系统。
浅谈地铁车站IG541气体灭火系统的施工经验
浅谈地铁车站IG541气体灭火系统的施工经验【摘要】我国各城市正在逐步驶入地铁时代，探讨地铁车站IG541气体灭火系统的施工经验显得尤为重要，为后期地铁建设城市提供参考。
本文在简要阐述IG541气体灭火系统组成与功能基础上，结合地铁车站装修施工的特点，总结分析了IG541气体灭火系统施工前应具备的条件、施工过程中的质量控制规定以及运输、吊装与贮存过程中注意事项，且提出了施工过程中的安装程序及安装结束后的调试方法，对地铁车站气体灭火施工具有一定的指导意义。
【关键词】IG541气体灭火系统施工；地铁车站；安装程序1 引言IG541灭火系统，原由美国安素公司研制，由大气层中的氮气（N2）、氩气（Ar）和二氧化碳（CO2）三种气体以52%、40%、8%的比例混合而成。
作为一种新型洁净气体灭火系统，由于它兼备有效灭火、绿色环保以及对人体无伤害等特性，特别适用于以下几类场所：（1）必须使用不导电的灭火剂实施消防防护的场所；（2）使用其它灭火剂易产生腐蚀或损坏设备、污染环境、造成清洁困难等问题的消防保护场所；（3）保护区经常有人工作而要求灭火剂对人体无任何毒害的消防保护场所。
目前已在国内地铁车站消防防护设计中得到广泛应用，主要用于对地铁车站内重要设备用房进行防护。
结合广佛地铁车站机电安装的实地施工经验，在简单阐述IG541气体灭火系统组成及功能基础上，总结分析地铁车站IG541灭火系统的施工前应具备的条件，施工过程中的质量控制规定，运输、吊装与贮存过程中注意事项，以及施工过程中的安装程序及安装结束后的调试方法，为后续城市地铁建设过程中采用IG541气体灭火系统提供施工经验。
2 IG541气体灭火系统组成及功能2.1 系统组成IG541自动灭火系统由管网子系统和报警控制子系统两部分组成。
管网子系统则由灭火剂储瓶、启动氮气瓶及其相应组件、机械启动装置、自动启动装置、高压软管、集流管、连接管、安全泄放装置、单向阀、减压装置、选择阀、信号反馈装置及管道和喷嘴等部分组成。
IG541气体灭火系统在地铁中的应用及问题探讨
IG541气体灭火系统在地铁中的应用及问题探讨作者：尹艺超来源：《科学与财富》2018年第09期摘要：近年来，气体灭火系统已成为城市轨道交通必不可少的消防设备，但气体灭火系统在实际运营维保中还存在许多设备及管理问题。
本文概述了IG541气体灭火系统的组成及工作原理，并结合东莞地铁二号线工程实例，对设备的常见故障及运营维保中需注意的事项进行探讨。
关键词：气体灭火；故障分析；运营维保近年来我国经济飞速发展，轨道交通行业也随之迅速发展起来。
然而地铁站大多建造于地下，站内环境封闭，一旦发生火灾，轻则造成设备损坏，影响地铁运营；重则引起人员伤亡，造成群死群伤。
因此，地下车站必须设置可靠的灭火系统，保障人员及设备的安全。
由于地铁设备集成度高，价格昂贵，如果使用有伤设备的灭火方式进行灭火，虽能扑灭火灾，但灭火过后将会造成很大的经济损失，地铁线路也难以在短时间内恢复正常运营。
因此，重要的地铁设备房需采用灭火效果好、对设备无害的灭火系统进行防火保护。
IG541气体灭火系统灭火速度快、能保持一定浸渍时间、对设备无损害，符合地铁环境的要求，被广泛应用于地铁线路的设计当中。
现对地铁运营中的气体灭火系统作几点分析论述：一、气体灭火系统的组成及工作原理以东莞地铁某站的气体灭火系统为例，该站设置了一套组合式IG541气体灭火系统，对站内的综合监控设备室、信号设备室、整流变压器室等十二个重要设备室实施气体保护。
气体灭火系统主要由电气部分及管网部分组成。
电气部分由气体灭火主机连接各气体保护区域的就地控制盘，实现信号监视和指令下发，各就地控制盘下接手自动转换开关、紧急启停按钮、声光报警器、放气勿入指示灯、警铃和探测器等设备，并设有辅助电源箱；管网部分由储气瓶、启动瓶、电爆阀、选择阀、单向阀、启动铜管、喷嘴、压力开关和附属管道等部件相互连接组成，储气瓶内充装由52%氮气、40%氩气和8%二氧化碳组成的灭火剂。
气体灭火系统的工作原理是：通过感烟探测器和感温探测器对火灾信号进行检测，当两种探测器都报警时，气体灭火控制主机向就地控制盘发出火灾信号，由就地控制盘控制警铃、声光报警器及防火阀动作，同时进入30秒喷气倒计时，倒计时结束后，由就地控制盘触发相应区域启动瓶上的电爆阀，使启动气体从启动瓶内喷出，通过启动铜管回路，冲开选择阀及相应的储气瓶瓶头阀，使灭火剂通过选择阀及相应铜管，输送到着火区域实现灭火。
城市轨道交通车站内气体灭火系统研究
交通科技与管理113技术与应用1 概述气体灭火系统是指平时灭火剂以液体、液化气体或气体状态存贮于压力容器内，灭火时以气体状态喷射作为灭火介质的灭火系统。
武汉轨道交通线网采用IG-541气体灭火系统，混合气体（IG-541）灭火剂由52%的氮气、40%的氩气和8%的二氧化碳组成，是一种无毒、无色、无味惰性不导电的压缩气体，密度略大于空气。
IG-541混合气体灭火系物理方式灭火，通过喷洒灭火剂将气灭防护区的氧气浓度降低到12.5%以下，对燃烧产生窒息作用达到灭火目的。
2 系统组成2.1 控制系统气灭防护区外设置气体灭火控制盘、紧急启停按钮、声光报警器及放气勿入指示灯，气灭防护区内设置智能感烟探测器、智能感温探测器、声光报警器(或警铃)及手/自动显示装置。
2.2 管网系统气体灭火系统管网设备主要包含气瓶及其组件、选择阀、单向阀、高压软管、集流管、安全泄放装置、减压装置、压力信号反馈装置、管道和喷头等。
图2 气灭钢瓶3 工作原理分析气体灭火控制盘处自动状态，气灭防护区发生火情时，收到同一个气灭防护区两个不同类型火警信号，联动气灭防护区内外声光报警（或内警铃外声光报警），气灭系统进入气体喷洒延时阶段；延时结束，气体灭火控制盘发出联动信号至相应气灭防护区启动瓶瓶头阀，启动气体通过启动管路打开相应的选择阀和瓶头阀，释放灭火剂，实施灭火。
图3 气灭系统动作流程图气灭防护区气体喷洒时，气灭防护区全自动防火阀联动关闭。
全自动防火阀联动控制分为气体灭火控制盘联动控制与BAS 系统联动控制两种。
气体灭火控制盘联动控制主要应用在武汉地铁1号线一期、1号线二期、2号线一期、3号线一期、4号线；BAS 系统联动控制主要应用在机场线、2号线南延线、蔡甸线、6号线一期、7号线、8号线一期、8号线三期、11号线东段、阳逻线。
3.1 全自动防火阀由气体灭火控制盘联动控制（1）自动启动。
气体灭火控制盘处自动状态，收到同一气灭防护区两个不同类型火警信号，气体灭火控制盘联动气灭防护区内外声光报警（或内警铃外声光报警），气灭防护区全自动防火阀关闭，系统进入气体喷洒延时阶段，延时结束，气体喷洒，气灭管道上的压力开关动作，气灭防护区外放气勿入指示灯点亮。
地铁车站气体灭火系统控制模式分析
地铁车站气体灭火系统控制模式分析[摘要] 地铁车站内一些重要的控制设备、电气设施不仅价格昂贵，而且关系到整个城市的交通运行，采用安全有效的气体灭火设备至关重要,本文描述和分析了地铁车站气体灭火系统的控制模式以及一些常见问题。
[关键词] 气体灭火控制系统1.地铁车站气体灭火系统介绍以广州地铁为例,目前主要采用IG541气体灭火系统，由报警控制子系统和管网子系统两部分组成。
报警控制子系统由系统控制主机,灭火控制盘,探测器(点型感烟,感温),警铃,蜂鸣器及闪灯, 释放指示灯,手拉启动器,紧急止喷按钮等部分组成。
管网子系统则由灭火剂储瓶,启动氮气瓶及其相应组件,机械启动装置,自动启动装置,高压软管, 集流管,安全阀,单向阀,减压装置,选择阀,压力开关及管道和喷头等部分组成。
系统采用气体(氮气) 驱动,作为启动动力源开启灭火剂储瓶,气动启动管路为紫铜管,工作压力为6.0MPa，系统具有火灾报警和自动灭火的功能。
在正常运营时,由报警控制子系统监视防护区的状态,在火灾时能自动报警并按预先设定的控制方式启动管网子系统释放灭火剂,迅速扑灭防护区内的火灾。
2.系统的控制方式系统同时具有自动控制,手动控制和机械应急操作三种启动方式.操作程序如下:1) 自动控制第一步:防护区内的单一探测回路烟感或温感探测到火灾信号后,灭火控制盘启动设在该防护区域内的警铃,同时向FAS系统提供火灾预报警信号.第二步:同一防护区内的气体灭火系统的控制主机在收到防护区内两个不同性质探测器的火灾报警信号后,向该防护区的灭火控制盘发出指令,启动设在该防护区域内外的蜂鸣器及闪灯,停止警铃动作, 同时向FAS系统输出火灾确认信号以及输出有源信号关闭防护区防火阀,并进入30S的延时状态. 在延时过程中,如在延时阶段发现是系统误动作,或防护区确有火灾发生但仅使用手提式灭火器和其它移动式灭火设备即可扑灭的情况下,工作人员可按住设在防护区门外的紧急止喷按钮暂时停止释放气体(直至系统复位),如需继续开启气体灭火系统,需紧急启动按钮,系统无延时，立即释放。
关于地铁中气体灭火系统的研究与分析
关于地铁中气体灭火系统的研究与分析摘要：在地铁中防火系统是不可或缺的一部分，由于地铁设备的精密性和重要性，通常只能选择气体灭火系统，而在气体灭火系统中，七氟丙烷是其中应用最广泛也是最绿色环保的一种，文章针对重庆地铁的实际特点就地铁中气体灭火系统进行了研究与分析。
关键词：气体灭火地铁七氟丙烷七氟丙烷在常温下气态，无色无味、不导电、无腐蚀，无环保限制，大气存留期较短。
灭火机理主要是中断燃烧链，灭火速度极快，有利于抢救性保护精密电子设备及贵重物品。
七氟丙烷是目前哈龙灭火剂替代物中效果较好的产品，具有良好的清洁性（在大气中完全气化不留残渣）、良好的气相电绝缘性，良好的适用于灭火系统使用的物理性能。
1、七氟丙烷气体灭火系统分析七氟丙烷气体灭火系统分为预制式和管网式。
当采用预制系统时，一个防护区的面积不宜大于500m2，容积不宜大于1600m3，经认证的几个预制灭火系统同时保护一个防护区时，防护区的面积可适当增加；当采用管网系统时，一个防护区的面积不宜大于800m2，容积不宜大于3600m3。
七氟丙烷气体经高压液化后储存于钢瓶中，储存的压力有3种，2.4Mpa，4.2Mpa和5.6Mpa，其中5.6Mpa 是近几年随着实际工程中系统需求越来越大，技术要求越来越高而发展起来的。
目前2.4Mpa多用于预制式的灭火系统中，管网系统则普遍采用4.2Mpa，较大的管网系统可采用5.6Mpa。
在气体灭火系统设计时需注意以下问题：(1)两个或两个以上的防护区采用组合分配系统时，一个组合分配系统所保护的防护区不应超过8个。
(2)组合分配系统的灭火剂储存量，应按储存量最大的防护区确定。
(3)灭火系统的灭火剂储存量，应为防护区的灭火设计用量与储存容器内的灭火剂剩余量和管网内的灭火剂剩余量之和。
(4)灭火系统的设计温度，应采用20℃。
(5)同一防护区，当设计两套或三套管网时，集流管可分别设置，系统启动装置必须共用。
各管网上喷头流量均应按同一灭火设计浓度、同一喷放时间进行设计。
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地铁气体灭火系统远程手动紧急启停方案研究
对于设有中间区间风井的地铁，区间风井同车站一样需要设置气体灭火系统。
气体灭火主机设置在对应车站的车站控制室，并采用远程自动控制方式。
为快速应对突发的意外火情，有必要对既有车站灭火远程自动控制系统增设区间气体灭火远程手动紧急启停功能，实现车站控制室能够对区间井灭火装置进行远程手动启停控制。
标签：地铁；区间风井；气体灭火；远程控制
0 引言
地铁工程中的长大区间须设置中间区间风井灭火系统，以便在正常运行模式下增加隧道内的通风换气次数；火灾情况下，通过中间风井将烟气快速排出地面，将火灾列车与后方列车通过中间风井隔断，火灾列车前后风井组成防排烟单元，可以正常组织气流，保证人员迎着新风方向疏散，增加安全保护。
考虑到区间风井灭火远程控制系统故障时，仍能远程启停灭火系统，须对区间风井气体灭火系统增设远程手动紧急启停功能，由车站值班人员从车站控室按下紧急启动/停止按钮，启动灭火系统。
1 地铁气体灭火系统概述
1.1 气体灭火系统及构成
地铁由于相对封闭的环境特点导致发生火灾比地面建筑物发生火灾更具有危险性。
对不能用水扑灭的地下重要电气用房，一般采用气体灭火，使用的灭火介质为二氧化碳、七氟丙烷、IG-541 惰性气体。
根据灭火迅速、高效、无毒无味无烟、灭火剂环保、不破坏臭氧层、对电气设备不产生严重影响且能尽快地恢复地铁运行的要求，地铁灭火系统一般采用介质为惰性气体的IG-541 系统。
灭火系统一般由灭火剂贮存装置、管网系统和报警系统组成（图1）。
1.2 气体灭火系统启动方式
根据GB 50370《气体灭火系统设计规范》的要求，地铁灭火系统设置自动操作、现场手动操作和气瓶间紧急机械手动操作等方式，其工作流程见图2。
（1）自动操作，即控制系统处于自动工作状态，系统自动完成火灾探测、报警、联动控制及灭火整个过程。
当某一防护区发生火灾时，探测到火灾信号的探测器将火灾信号传送给气体灭火多线控制盘，在火灾被另一探测器确认后，发出火灾报警信号，现场人员撤离，气体灭火系统就地控制盘经延时30 s 后启动预设流程：开启火灾警报、封闭防护区、向防护区释放灭火剂。
30 s 延时启动主要有3 个方面的作用：①考虑防护区内人员的疏散；②及时关闭防护区的开口；③判断有没有必要启动气体灭火系统。
（2）现场手动操作，即气体灭火控制的手动状态。
当防护区发生火灾时，气体灭火控制器接到 2 个独立的火灾信号后确认火灾发生，气体灭火系统发出火灾声、光报警信号，但不输出启动灭火指令，而是由值班人员按下防护区门外手动紧急启动/停止按钮，启动灭火系统，释放灭火剂。
（3）紧急机械手动操作，即气体灭火系统控制器失效，值班人员判断为火灾时，手动关闭联动设备并切断电源，通过在气瓶间内手动操作开启相应容器阀，释放灭火剂。
2 成都地铁既有气体灭火远程控制的局限性
成都地铁 1 号、2 号、3 号、4 号、7 号、10 号线站间距相对较小，区间风井至车站的距离均小于 2 km，区间风井不设值班人员，其远程手动紧急启停可以通过区间风井气体灭火系统就地控制盘与车站控制室气体灭火主机多线控制盘间的2.5 mm2 铜芯控制线，实现气灭系统的远程启动/停止操作。
然而，成都地铁18 号线站间距大、中间风井较多且距离车站较远（图3），采用既有地铁灭火系统 2.5 mm2 铜芯控制线实现远程手动启动/停止功能存在诸多的限制因素。
（1）成都地铁18 号线车站与区间风井间平均距离超过 3 km，最远可达8.7 km，远大于成都既有地铁站间距、区间风井间的距离，直接采用2.5 mm2 铜芯控制线会使得电压损失较大。
气体灭火系统控制线按 2 芯线考虑，DC24V 中间继电器线圈输出的DC24V 控制信号功耗约为 1 W，吸合电流为50～60 mA。
以3 km 区间距离计算，并考虑站内及风井内的距离，控制线长约为4.5 km，若2.5 mm2 铜芯线电阻率为0.017 5，此时的线阻R 为：
线压降U 为：
U = 0.06×63≈3.78 V>2.4 V
可见，线压降 3.78 V大于 2.4 V，不能满足控制电路电压降不应超过10%（2.4 V）的要求。
因此，在控制线线长 4.5 km 时就不应再采用2.5 mm2 的铜芯线控制线。
虽然增加控制线截面可减少线损（表1），但轨行区强电电缆仍对控制线有电磁干扰，采用带屏蔽保护的大截面控制线或采用屏蔽金属管会大量增加项目投资。
（2）成都地铁18 号线采用27.5 kV 交流接触网供电系统，设计速度为140 km/h，相对于成都既有地铁采用15 kV 直流供电系统，18 号线27.5 kV 交流接触网供电系统将对 2.5 mm2铜芯控制线产生如下干扰：①27.5 kV高压交流电对控制线存在干扰，可能会在控制线缆上产生高电压；②27.5 kV 接触网供电存在电磁感应，对控制电缆产生的影响较大；③27.5 kV 接触网采用钢轨回流（钢轨和综合接地网连接），易造成感应电动势过大。
（3）控制线长距离的线路敷设，存在电线多处中间接头，对信号等的传输产生影响，可能造成接觸器不能准确动作或者误动作，导致应急远程启动不能准确动作或者误动作。
3 成都地铁18 号线气体灭火远程手动紧急启停方案
鉴于以上限制因素，成都地铁18 号线研究采用开关量数据光端机将电信号转为光信号，并通过光纤传输信号，实现在车站控制室对区间风井气体灭火系统进行远程手动紧急启停（图4）。
3.1 远程手动紧急启停信号传输成都地铁18 号线气体灭火系统主机自带单模光纤网卡，与消防控制室主机型号一致，通过光纤实现 2 台主机的信号传输。
由于光纤的特殊性，其通信距离优于铜芯线，而且能避免强电造成的电磁干扰，解决了距离超长及电磁干扰的问题。
3.2 远程手动紧急启停信号转换
（1）在车站控制室气体灭火主机安装多路开关量数据光端机，用于将气体灭火主机多线联动控制盘输出的电平信号转换成光信号。
光端机所需电源由气体灭火系统自带DC24V 联动电源提供。
（2）同样，在区间气体灭火就地控制盘内安装多路开关量数据光端机，将接收到的车站控制室主機发出的光信号还原成电信号，最终实现车站控制室对区间风井气体灭火保护区的远程手动紧急启动和停止。
光端机所需电源由所在模块箱自带DC24V 联动电源提供。
4 结论
（1）成都地铁18 号线灭火系统采用开关量光端机及光纤传输，有效解决了区间风井与车站距离远、环境干扰、信号传输不准确等既有远程气体灭火系统无法实施远程紧急启停功能的技术难题，实现了气体灭火系统的远程手动紧急启停。
（2）开关量光端机之间采用铠装光纤进行敷设，无需在区间敷设线管进行保护，有效节约了建设成本。
（3）远程气体灭火系统通过光纤构成内网，同FAS主机的通信接口架构无需做任何变动。
参考文献
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责任编辑朱开明。