浅谈地铁施工中二氧化碳破碎施工技术应用
浅谈地铁施工过程中的变形监测技术
浅谈地铁施工过程中的变形监测技术地铁作为城市交通系统的重要组成部分，对于城市的交通发展和人们的出行具有重要意义。
地铁的建设和运行关系到城市的经济发展、环境改善和人民群众的出行安全。
而地铁的施工过程中，变形监测技术显得尤为重要。
本文将从地铁施工过程中的变形监测技术展开论述，旨在探讨地铁建设中的变形监测技术在保障安全和质量方面的重要性。
1.施工过程中的变形控制地铁施工过程中，常常需要对周围的建筑、道路、管线等进行变形监测。
这是因为地铁车站、隧道等工程往往会引起周围环境的变形，而这些变形可能会对周围的建筑和管线产生影响，甚至会引发安全事故。
对于地铁施工过程中的变形进行监测和控制显得尤为重要。
2.变形监测技术的应用地铁施工过程中的变形监测技术主要通过激光测距仪、全站仪、GPS等设备来进行测量，利用计算机技术对监测数据进行处理和分析，以实现对施工变形的实时监测和控制。
这些技术不仅可以对地铁工程的变形进行监测，还可以对周围建筑、管线等进行监测，确保地铁施工过程中的变形不会对周围环境产生不利影响。
1.保障施工安全2.保障工程质量地铁工程的施工质量直接关系到地铁的运行安全和使用寿命。
而施工过程中的变形如果得不到有效监测和控制，可能会产生一些隐藏的质量问题，对工程的安全和使用寿命产生影响。
对地铁施工过程中的变形进行监测和控制，有助于保障工程的质量。
3.减少施工成本地铁施工过程中，如果不能及时对施工变形进行监测和控制，可能会引发一些不必要的施工事故，导致施工成本的增加。
而通过变形监测技术，可以及时发现并处理施工过程中的变形问题，减少施工事故的发生，从而降低施工成本。
4.符合规范要求地铁施工过程中的变形监测技术的应用，可以有助于保障施工过程的符合规范要求。
地铁施工的变形监测技术的应用已成为国内外地铁施工的标准做法，符合国家标准和规范要求，有助于提高施工质量和工程安全性。
三、地铁施工过程中的变形监测技术的现状和发展趋势1.现状目前，国内外地铁施工过程中的变形监测技术已经得到广泛应用。
浅谈全断面砂性土中的地下连续墙施工质量保证措施
浅谈全断面砂性土中的地下连续墙施工质量保证措施发布时间：2021-07-27T11:40:49.467Z 来源：《基层建设》2021年第13期作者：金磊[导读] 摘要：在杭州地铁5号线一期工程土建施工SG5-15标段江南大道站（5、6号线换乘站）附属地下连续墙施工过程中，全断面砂性土地下连续墙施工是该工程的难点。
上海隧道工程有限公司地基基础工程分公司上海 201108摘要：在杭州地铁5号线一期工程土建施工SG5-15标段江南大道站（5、6号线换乘站）附属地下连续墙施工过程中，全断面砂性土地下连续墙施工是该工程的难点。
由此，通过对施工难点、特点的分析与研究，采取了一系列及时措施，良好的解决了塌方、渗漏等施工难题。
关键词：地下连续墙全断面砂性土塌方渗漏质量控制1 工程概况及水文地质分析1.1工程概况江南大道站位于杭州滨江区，车站为5号线、6号线换乘站，5号线部分沿长河路设置，6号线部分沿江南大道设置，车站位于长河路和江南大道之间。
车站周边现状：地块东北象限为华洲中心项目，华洲HILTON逸林酒店，目前正在施工；东南象限为在建中的忆江南大厦；西南为在建中的中南建筑装饰材料市场。
车站5号线部分为地下2层双柱3跨岛式车站，站台宽度13m，车站规模293.9m×22.7m，端头井宽度27.5m。
6号线部分为地下3层双柱3跨岛式车站，站台宽度12.4m，车站规模174.4m×23.1m，端头井宽度27.5m。
车站共设8个出入口及4组风亭，采用明挖法施工，车站顶板覆土约4.0m。
根据车站的环境条件，水文地质条件，附属基坑开挖深度10.8～17.45m，根据周围的环境条件和基坑深度，经技术经济比较后，与江南大道站主体围护结构相接的附属围护结构均采用明挖法施工。
1号风亭围护结构采用800mm厚地下连续墙；4号风亭围护结构采用600mm、800mm厚地下连续墙，均采取H型钢止水接头形式。
如图1所示，纵向为5号线主体围护结构，横向为6号线主体围护结构，阴影部分为附属围护结构。
二氧化碳爆破管使用说明书
二氧化碳爆破管使用说明书
二氧化碳爆破管是一种用于矿山、隧道等工程中进行爆破作业
的设备。
它利用高压二氧化碳气体来产生爆破作用，下面是对二氧
化碳爆破管的使用说明：
1. 安全操作，在使用二氧化碳爆破管之前，必须确保所有操作
人员都接受了相关的安全培训，并且穿着符合安全标准的防护装备。
2. 检查设备，在使用之前，要对二氧化碳爆破管进行全面的检查，确保其各部件完好无损，没有漏气或其他安全隐患。
3. 气源连接，将二氧化碳气瓶与爆破管连接，并确保连接牢固，并且气瓶内的压力足够支持爆破作业。
4. 安装装药，根据爆破设计要求，在爆破孔内安装好装药，并
确保装药的位置和数量符合要求。
5. 点火操作，在所有安全措施就位后，进行点火操作，确保所
有人员都远离爆破现场，并且在爆破前进行必要的警示和疏散工作。
6. 爆破后处理，爆破完成后，要对爆破现场进行全面的检查，确保没有残留的危险物品，以及没有人员受伤或其他安全事故。
此外，使用二氧化碳爆破管还需要遵守当地相关的法律法规和安全标准，以确保爆破作业的安全可靠。
希望以上内容能够对你有所帮助。
浅谈地铁上盖施工技术徐志昌蔡世源苏磊
浅谈地铁上盖施工技术徐志昌蔡世源苏磊发布时间：2023-06-16T03:48:13.938Z 来源：《建筑实践》2023年7期作者：徐志昌蔡世源苏磊[导读] 随着越来越多的建筑工程开发施工，土地资源稀缺，现已经开始在地铁上盖进行开发施工，青岛地区至今还未从事地铁上盖开发项目，施工经验及技术相对欠缺。
本文以青岛市崂山区翡翠云城项目D1区盖上住宅项目施工为例，阐述了地铁上盖区的技术重难点以及相对应的技术措施，为后续运营地铁上盖区施工技术研究提供参考。
中建八局第四建设有限公司山东青岛 266000摘要：随着越来越多的建筑工程开发施工，土地资源稀缺，现已经开始在地铁上盖进行开发施工，青岛地区至今还未从事地铁上盖开发项目，施工经验及技术相对欠缺。
本文以青岛市崂山区翡翠云城项目D1区盖上住宅项目施工为例，阐述了地铁上盖区的技术重难点以及相对应的技术措施，为后续运营地铁上盖区施工技术研究提供参考。
关键词：地铁上盖施工；预留柱头破碎；梁柱节点一、引言：近年来地铁上盖施工已经在各城市开展，其中在地铁盖上施工存在的一些技术特点有：j对沉降、变形的控制k地铁上盖预留柱头破碎施工技术l盖上转换层施工结构较为复杂。
二、项目工程概况：本工程位于崂山区松岭路以西，东川路以北，蓝色硅谷城际铁路工程海洋大学车辆段盖上。
盖下区域为地铁停车运用库（一层，功能房间包括轮对踏面检测库、洗车库、运转综合楼），地铁运用库盖上为物业车库与13栋住宅塔楼。
总建筑面积126199.46㎡，地上84899.46平方米，地下41300㎡。
13栋住宅楼：地上11层，地下车库一层。
地铁轨道位置上盖地铁结构突出盖上结构3米，与盖上顶板存在较大高差，给施工带来一定的技术难度。
地铁盖上标高与周边主道路标高相差21米，且无进入盖上施工道路。
设计特点及环境特点分别如下：（一）设计特点1.1 盖上转换层结构复杂。
本项目无土方及地基，主楼结构直接从下部预留柱头进行施工，转换层结构复杂，构件截面大、钢筋密。
2024年浅谈地铁车站钢支撑施工工艺
2024年浅谈地铁车站钢支撑施工工艺地铁车站作为城市交通的重要组成部分，其施工质量和安全性至关重要。
在地铁车站的施工过程中，钢支撑结构是确保施工安全、保证结构稳定性的关键措施之一。
本文将详细介绍地铁车站钢支撑施工工艺，包括施工前的准备工作、钢支撑的安装与调整、以及施工过程中的注意事项等方面，以期对地铁车站的施工安全和质量提供一定的参考。
一、施工前准备工作地铁车站钢支撑施工工艺的首要步骤是施工前的准备工作。
这一阶段主要包括施工图纸的会审、施工现场的勘察、材料设备的采购与检验等。
施工图纸的会审施工图纸是施工过程的指导文件，必须对其进行仔细的会审。
会审的目的是检查图纸的合理性、完整性、以及施工可行性。
对于发现的问题，要及时与设计单位沟通，进行图纸修改，确保施工图纸的准确性。
施工现场的勘察施工现场的勘察是为了了解施工现场的实际情况，包括地质条件、周边环境、施工难点等。
通过对施工现场的勘察，可以制定更加合理的施工方案，确保施工过程的顺利进行。
材料设备的采购与检验钢支撑结构的主要材料是钢材，其质量直接影响到钢支撑结构的稳定性和安全性。
因此，钢材的采购要选择正规厂家，同时要对其质量进行严格检验。
此外，其他辅助材料和施工设备也要进行相应的采购和检验，确保其满足施工要求。
二、钢支撑的安装与调整钢支撑的安装与调整是地铁车站钢支撑施工工艺的核心环节。
这一阶段主要包括钢支撑的拼装、安装、预紧力施加、以及监测与调整等。
钢支撑的拼装钢支撑的拼装是在施工现场进行的。
在拼装过程中，要确保每个构件的尺寸和位置准确，同时要保证焊缝的质量。
拼装完成后，要对整个钢支撑结构进行检查，确保其满足设计要求。
钢支撑的安装钢支撑的安装是在基坑开挖后进行的。
在安装过程中，要确保钢支撑的位置准确、稳定。
同时，要注意钢支撑与基坑壁的接触情况，避免出现悬空或过大间隙的情况。
预紧力的施加预紧力的施加是为了提高钢支撑结构的稳定性。
在施加预紧力时，要遵循设计要求，采用合适的预紧力施加方法。
浅谈地铁施工技术
浅谈地铁施工技术作者：罗存强陈凤颖来源：《江苏商报·建筑界》2013年第19期摘要：地下铁道工程是集土建、机械、电气、车辆、自动控制、通讯、环境控制等多个学科门类的复杂的系统工程。
其中土建是最基础的建设环节。
在城市中修建地下铁道，其施工技术和方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。
本文以下主要介绍地下铁道土建部分的施工技术和方法。
关键词：地下铁道；明挖法；盖挖法；暗挖法；沉管法；TBM法1.常用施工法的概述1.1明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。
浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于基坑的开挖支护对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。
明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。
但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
适用条件：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。
1.2盖挖法盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。
主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
盖挖法可以采取一次全盖、分幅盖、和分两侧盖，主要是减少施工对道路交通的影响。
1.2.1盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。
浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制_5
浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制发布时间：2023-03-22T01:06:53.419Z 来源：《工程建设标准化》2023年1期作者：杨宏林[导读] 随着人们出行要求的日益增加，越来越多的地铁工程投入建设使用。
在进行地铁车站的施工时，不可避免会遇到各种急需解决的施工问题。
杨宏林天津路桥建设工程有限公司天津市 300000摘要:随着人们出行要求的日益增加，越来越多的地铁工程投入建设使用。
在进行地铁车站的施工时，不可避免会遇到各种急需解决的施工问题。
地铁是最方便的一种交通工具，也逐渐成为生活中最常见的一种出行方式。
如今，在地铁车站的建设与施工中运用了车站施工缝处防水施工技术。
基于此，本文主要就地铁车站施工缝处防水施工技术控制进行了分析与研究。
关键词：地铁车站；施工缝；防水引言在现代社会的发展进程当中，我国人民群众的生活水平已经取得了前所未有的提升，出行方式逐渐多元化。
地铁作为现代化的交通工具，在一定的层面上节省了交通工具运行的标准，更是为人民日常的出行提供了基础性帮助。
但在如今的地铁车站修建当中，依然存在大量问题，其中最主要的就是车站的防水技术方面，如不能够保证地铁车站的防水质量，将会直接影响到地铁运行的效率。
为了能够更进一步改善这种现状，工程应该采取更加科学的解决措施，有针对性地工作，进而提高地铁车站的使用寿命。
1地铁车站施工缝防水施工技术的作用地铁车站属于一种地下的工程建筑，其运行的主体结构有着一定的不可控因素，这就直接导致了地铁车站容易出现涌水、涌砂、坍塌等多种问题。
如地铁建在地下水比较丰富的位置，则容易出现车站结构建设完成以后出现渗漏等问题。
地铁车站的建设单元经常会被划分出多个较小的区域，其中一般都是分为围护结构、地基与基础处理、防水工程、主体结构、附属工程等多个组成部分。
而每一个环节都与地铁车站建设有着直接的关联。
防水工程作为现代地铁车站兴建当中比较重要的环节，其施工质量将会直接关系到地铁车站运行以及使用的年限。
地铁施工技术论文
地铁施工技术论文随着当前经济的快速发展，地铁施工速度在不断的增加，店铺整理了地铁施工技术论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!地铁施工技术论文篇一地铁施工技术浅谈[摘要]随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，在地铁建设过程中我们要根据当地的地理条件选择合适的施工方式，避免由于施工不当造成地铁施工成本增加，延长地铁的建设周期。
[关键词]地铁;施工技术;地理条件一、前言在当前地铁施工过程中经常用到的方法有浅埋暗挖法、盾构法、明挖法、盖挖法等几项技术，在施工过程中要根据施工特点的不同选择合适的施工方法，提高地铁的施工进度。
二、地铁隧道施工技术分析在地铁建设初期，地铁隧道大部分采用得是明挖法，但是明挖法对人们的日常生活和城市道路容易产生较大的影响，所以仅适合在没有路面交通和行人的条件下才能使用。
因此，我国目前地铁隧道施工普遍采用浅埋暗挖法和盾构法这两种施工技术。
1、浅埋暗挖法浅埋暗挖法即矿山法，是我国在新奥法的理论基础上独创的一种适合我国国情的一种隧道开凿技术。
浅埋暗挖法最早是在北京地铁复兴门线工程中得到初次应用。
浅埋暗挖法施工技术的核心特点是可以进行动态化的设计和施工。
其技术原理是利用土层短期内的稳定性，采取特殊的支护措施，在土层表面形成一层紧密的薄壁结构，而不需要开槽施工。
它适合在松散土介质围岩、隧道深度较小的情况下使用，不会造成太大的地表沉降，最明显的技术优势就是施工过程无污染、噪声小。
由于浅埋暗挖法可以适应含水地层的隧道开挖具有明显的施工优势。
浅埋暗挖法技术除了可在地铁建设过程中应用，还可用于地下车库、城市路面隧道等工程的修筑。
2、盾构法盾构法施工技术在我国的使用始于20世纪60年代的上海，首先是在地下排水隧道中试验成功，所采用的盾构机也比较古老，直至20 世纪 80 年代末，才将泥水式的现代盾构设备用于地铁隧道的修筑。
盾构法的主要优点是安全、环保、快速、可靠。
我国目前拥有土压平衡盾构机等先进机型已多达 60 台，主要分布在北京、上海、广州等大型城市。
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浅谈地铁施工中二氧化碳破碎施工技术应用发表时间：2018-11-02T17:07:59.510Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：王群善张建国武辰[导读] 文章就该施工技术进行了全面的介绍，并在施工中需要的注意事项做了详尽的说明，可供类似工程参考借鉴。
中国水利水电第十一工程局有限公司河南省郑州市 450000摘要：长沙地铁4号线某地铁站是地下三层车站，基坑长度150m、标准宽度22.9m、深度27m，车站采用明挖顺作法施工，车站周边均以商住楼、景观绿地为主，人口较密集，为考虑安全，采用二氧化碳破碎技术。
二氧化碳破碎技术属于物理爆破技术，具有爆破过程无火花外漏、爆破威力大、无需验炮、操作简便等优点，文章就该施工技术进行了全面的介绍，并在施工中需要的注意事项做了详尽的说明，可供类似工程参考借鉴。
关键词：地铁；二氧化碳破碎；爆破1、工程概况长沙地铁4号线某地铁站是地下三层车站，基坑长度150m、标准宽度22.9m、深度27m，车站采用明挖顺作法施工，本工程大部分位于强风化砂砾岩、中风化泥质粉砂岩、中风化砂砾岩上，主体基坑属不均匀地基。
车站周边均以商住楼、景观绿地为主。
车站基坑北侧40m处为民用建筑，距基坑边缘1m处为排水管，排水管直径为1.2m，埋深为约为1.5m；基坑南侧30m为旭辉国际广场及高层建筑，距基坑边缘1～4m处为电信、电力、军缆、气管道、自来水管道，埋深约为3.0m左右。
2、开挖设备的选择由于基坑周围环境比较复杂，不宜采用爆破法进行岩石爆破，拟采用“三小一少（振动小、飞石距离小、噪声小与粉尘少）”的二氧化碳致裂器破碎基坑岩石方法，此方法不仅安全，而且符合绿色、环保和低碳要求。
二氧化碳致裂器由泄能器、安全片、储液管、发热装置、充装阀组成。
2.1主要技术参数二氧化碳致裂器主要技术参数见表2-1。
表2-1 主要技术参数表根据现场实际情况，本工程采用95型二氧化碳致裂器。
2.2二氧化碳致裂破碎基本原理二氧化碳气体在一定的高压下可转变为液态，通过高压泵将液态的二氧化碳压缩至圆柱体容器（致裂破碎筒）内，装入安全膜、破裂片、导热棒和密封圈，拧紧合金帽即完成了致裂破碎前的准备工作。
将致裂破碎筒和点火器及电源线携至致裂破碎现场，把致裂破碎筒插入钻孔中固定好，连接点火器电源。
当微电流通过高导热棒时，产生800～1000°C高温，击穿安全膜，瞬间将液态二氧化碳气化，急剧膨胀产生高压，液态的二氧化碳膨胀600倍气态二氧化碳，产生300MPa以上的膨胀压力，冲击波致泄压阀自动打开，被致裂破碎物品或堆积物受几何级当量冲击波向外迅猛推进，从点火至结束整个过程只需0.4毫秒，瞬间释放高压气体断裂和松动岩石。
由于是低温下运行，与周围环境的液体，气体不相融合，不产生任何有害气体，不产生电弧和电火花，不受高温、高热、高湿、高寒影响。
在井下致裂破碎时对瓦斯具有稀释作用，无震荡，无粉尘。
二氧化碳属于惰性气体非易燃易爆物质，致裂破碎过程就是体积膨胀的过程，物理做功而非化学反应。
2.3二氧化碳致裂破碎特点（1）具有本质的安全特性。
从储存、运输、携带、使用、回收等方面均十分安全。
主机与致裂破碎器材分离，从灌装至致裂破碎结束时间较短。
液态二氧化碳灌注仅需1～3分钟，点火至结束仅需4毫秒。
实施过程无哑炮，无需验炮。
安全警戒距离短，无安全隐患。
致裂破碎筒回收方便，可连续使用。
（2）既可定向致裂破碎又可延时控制，特别是在特殊环境下，如居民区、隧道、地铁、井下等环境，实施过程中无破坏性振动和短波，对周围环境无破坏性影响。
（3）在石材开采中不破坏纹理结构，成材率和效率较高。
（4）无雷管，无火药，无炸药，无易燃品，无危化品，无需火工库，管理简便，操作易学，操作人员少，无需专业人员值守。
（5）在矿井下使用其性能更加突出，无论是高瓦斯矿井，冲击地压矿井、水文地质条件较复杂的矿井还是易自燃矿井均可应用（6）材料来源丰富，可就地取材。
提高功效，增加效益，降低成本。
减少繁杂的报批审核程序和管理限制。
在灌注二氧化碳之前所有皆非爆品，灌注后没有高温，没有电压不会自爆，即使有电压或遇强高温，在有空气中引爆也不会产生危险，就像放个鞭炮响一下，对周围环境不产生破坏，非常安全。
（7）为获得较大当量的威力，可根据现场情况，把致裂破碎筒并联使用，或者改进孔径和增进二氧化碳质量。
可灵活控制。
（8）在应急抢险救援中，可将全部设施托运任何交通工具上。
而雷管火药炸药等属管制物品，无此优势。
可节约大量救援时间。
（9）由于炸药雷管等的对社会对环境破坏性，必将控制更加严格，因此办理致裂破碎手续周期较长，而采用致裂器可随时进行致裂破碎作业，实时满足工程建设的需要。
3、二氧化碳致裂器施工工艺3.1 施工工艺图二氧化碳致裂器施工工艺一般分为钻孔、装致裂管、填塞、连线、安全警戒、点火、检查、拔管等，如图6-1所示。
图3-1 二氧化碳致裂器施工工艺3.2 施工步骤3.2.1 开设临空面用机械在基坑一端或中间开挖一定深度与较为陡峭的临空面或沟槽。
3.2.2 钻孔3.2.2.1 钻孔要领操作手应掌握钻机的操作要领，熟悉和掌握设备的性能、构造原理及使用注意事项，具有熟练操作的操作技术，并能掌握不同性质岩石的钻凿规律。
3.2.2.2 钻孔基本方法开口时对于完整的岩面，给小风不加压，应先吹净浮渣，慢慢冲击岩面，钻出空窝后，旋转钻具下钻开孔。
当钻头进孔后，逐渐加大风量至全风全压快速凿岩状态。
对于硬岩，应选用高质量高硬度的钻头，送全风全压，但转速不能过高，防止损坏钻头，对于软岩，应送全风加半压，每进尺1.0～1.5m提钻吹孔一次，防止孔底积渣过多而卡孔。
3.2.2.3 泥浆护孔方法对于孔口岩石不稳固状态，应在钻孔过程中，采用泥浆护壁。
泥浆护壁的操作程序为：致裂孔钻凿2～3m，在孔口堆放一定量的含水粘黄泥，用钻杆上下移动，将黄泥代入孔内并浸入破碎岩缝内。
当不考虑对边坡的影响、且边孔无侧向临空时，为了克服岩体的夹制作用，边孔距离凌空面尺寸应缩短0.5～0.8m。
3.2.2.4 致裂孔验收与保护（1）致裂孔验收①检查致裂孔深度与孔网参数；②复核抵抗线；③孔中有水时不能施工。
④在验收过程中发现堵孔、深度不够，应及时补钻。
（2）致裂孔保护①每个致裂孔钻完后立即将孔口用塑料或编织袋等材料堵塞好，防止雨水或其他杂物进入致裂孔。
②孔口的岩石清理干净，防止掉入孔内。
③一个致裂区钻孔完成后尽快实施致裂。
3.2.3 装管根据致裂孔深度将致裂器一节一节的装入孔内。
根据临空面高度H及孔深L调整致裂器节数，最上方连接提升杆。
3.2.4 填塞3.2.4.1 提升杆外露长度填塞后，提升杆外露长度A: 0.3≦A≦0.5m。
3.2.4.2 填塞方法填塞材料一般采用钻屑、干燥细石粉，并将其堆放在致裂孔周围。
将填塞材料慢慢放入致裂孔内，同时敲击外露提升杆部位，便于填塞材料下沉压实。
亦可采用手持振动棒振动，提高填塞效率。
3.2.4.3 填塞作业注意事项（1）填塞材料中不得含有碎石块或潮湿石屑。
（2）致裂孔内有水时，在填塞过程中容易形成泥浆或悬空，使致裂器周围无法填塞密实。
致裂效果不好，甚至造成致裂器从空中飞出。
（3）填塞过程中要防止导线砸破。
（4）加固处理。
填塞完毕后，将每组致裂器的提升管用钢丝绳连接起来，控制个别致裂器飞散或滑落。
3.2.5 连接网路导电网路的连接是一个关键工序，若一次致裂孔数较多，必须合理分区连接，以减少整个导电网路的电阻值，分区时要注意各个支路的电阻平衡，保证每个致裂器获得相同的电流值。
在网路连接过程中，应利用专用电阻表检测网路电阻，网路连接完毕后，必须对网络所测电阻值与计算值进行比较，如果差别较大，应查明原因，排除故障，重新连接，网路连接的接头应用高质量绝缘胶布缠紧，保证接头质量。
网路连接采用串联方法。
3.2.6点火采用高能起爆器点火。
点火前，首先检查起爆器是否完好正常，起爆器应及时充电，保证提供足够电能，并能快速充到致裂破碎需求的电压值；在连接主线前必须对网路电阻进行检测，当警戒完成后，再次测量网路电阻值，确定正常后，才能将主线与起爆器连接，然后等待点火命令。
岩石致裂破碎后，及时切断电源，将主线与起爆器分离。
3.2.7 岩石致裂破碎后检查致裂破碎后5分钟后由致裂破碎工程技术人员对现场进行检查，只有在检查完毕确认安全后，才能发出解除警戒信号和允许其他人员进入施工现场。
致裂破碎后检查内容：（1）破碎堆是否稳定，有无危坡、危石；（2）有无危险边坡、不稳定破碎堆、滚石和超范围塌陷；（3）最敏感、最重要的保护对象是否安全；（4）施工区附近地下采矿场时，应对这些部位进行有害气体检测。
3.2.8 提管（1）提管过程中，提拉方向应与提升杆方向一致。
（2）严禁暴力操作，若提升杆不能提出，需对岩石进行二次破碎后再取出。
（3）将致裂管收回，进行二次充装使用。
3.2.9 大块岩石破碎在致裂过程中，不可避免的会产生一定数量的大块岩石，而这些大块岩石超过了生产要求规格或挖装机械的铲斗容量时，必须对这些大块岩石进行二次破碎。
破碎大块岩石采用机械破碎法，利用液压冲击锤（俗称炮机）对大块岩石进行二次破碎。
液压破碎锤是一种非常重要的高效作业的新型的破碎工具，主要用来完成采石场的采石作业或者岩石的破碎等。
液压破碎锤在工作过程中必须以动力源、工作介质及能量转换为基础才能运动工作的。
这里动力源是液压泵，工作介质就是常用的液压油。
运动过程中把液压能转换为机械冲击能，即以液体压力驱动液压缸中的活塞往复运动对外做功，并对外输出能量束进行工作。
此种方法效率高，基本无飞石，是破碎二次岩石的最理想的主要方法，一是工作效率高，二是安全性好。
4、安全防护二氧化碳致裂器致裂破碎岩石时会有个别石块飞出，因此需用竹夹板、地毯、密目网或钢丝网覆盖在基坑上部的冠梁上，防止飞石飞出基坑。
具体方法用竹架板排列3m的宽度，2m的长度，然后用两根钢管固定，作为一块整体防护材料使用，爆破时采用人工将加工后的竹架板铺设在基坑的横梁上，有基坑边向基坑中心铺设，直至把需要爆破区的上方全部覆盖，最后在竹架板上方再铺设一层地毯，防止细小的飞石飞出基坑。
5、危险源的控制措施 5.1 物体打击控制措施（1）每次岩石致裂破碎完毕，应及时将边坡、台阶上方边缘的浮石清理掉。
（2）当人员在边坡下方作业时，应先检查边坡，看是否有浮石和边坡开裂等情况，应先将浮石和边坡开裂清理干净，再开始作业。
（3）当边坡上方有人作业时，上方作业人员的正下方不得有人作业。
（4）当人员在边坡面上作业时，应将安全绳移动范围内的浮石清理干净。
（5）作业人员应戴安全帽、穿工作鞋与制式服装。
5.2 机械伤害控制措施（1）各种机械设备的操作人员，都必须经过专业与安全技术培训，经有关部门考核合格方准上岗，严禁无证人员操作。