润扬大桥工程案例分析分析解析
润扬大桥实习报告
润扬长江大桥位于江苏省镇江、扬州两市西侧，为目前我国第一大跨径的组合型桥梁，其建设过程中攻克多项世界性技术难题，当时是国内工程规模最大、建设标准最高、投资最大、技术最复杂、技术含量最高的现代化特大型桥梁工程，是我国第一座刚柔相济的组合型桥梁。
该项目主要由南汊悬索桥和北汊斜拉桥组成，南汊桥主桥是钢箱梁悬索桥，索塔高209.9m，两根主缆直径为0.868m，跨径布置为470m+1490m+470m；北汊桥是主双塔双索面钢箱梁斜拉桥，跨径布置为175.4m+406m+175.4m，倒Y型索塔高146.9m，钢绞线斜拉索，钢箱梁桥面宽。
该桥主跨径1385m比江阴长江大桥长105m。
大桥建设创造了多项国内第一，综合体现了目前我国公路桥梁建设的最高水平。
润扬长江大桥的国内第一：大桥南汊悬索桥主跨1490米，为中国第一世界第三大跨径悬索桥；悬索桥主塔高215。
58米，为国内第一高塔；悬索桥主缆长2600米，为国内第一长缆；大桥钢箱梁总重34000吨，为国内第一重；钢桥面铺装面积达71400平方米，为国内第一大面积钢桥面铺装；悬索桥锚碇锚体浇铸混凝土近6万立方米，为国内第一大锚碇。
大桥建设创造了多项国内第一，综合体现了目前我国公路桥梁建设的最高水平。
润扬长江大桥的国内第一：大桥南汊悬索桥主跨1490米，为中国第一世界第三大跨径悬索桥；悬索桥主塔高227.21米，为国内第一高塔；悬索桥主缆长2600米，为国内第一长缆；大桥钢箱梁总重34000吨，为国内第一重；钢桥面铺装面积达71400平方米，为国内第一大面积钢桥面铺装；悬索桥锚碇锚体浇铸混凝土近6万立方米，为国内第一大锚碇。
润扬大桥雄姿2004年4月17日上午10：18，润扬长江公路大桥南汊悬索桥最后一块钢箱梁，在鞭炮声中，缓缓吊起，平稳就位，宣告润扬长江公路大桥合龙贯通，标志着大桥主体工程全面完工。
润扬长江公路大桥北起扬州市南绕城公路，跨江飞跃世业洲岛、南接镇江312国道和沪宁高速公路，全长35.66千米，连接扬州和世业洲岛的北汊桥为高塔钢索斜拉结构，钢箱梁已于2003年10月3日建成。
润扬大桥清水混凝土
——润扬大桥北汊斜拉桥索塔
演讲人：张俊生
演讲时间：2003年12月10日
工程概述
三跨长度175.4m+406m+175.4m
混凝土设计标号C50 总方量为13227m3
清水混凝土质量标准
清水混凝土
要求一次成型，不可外装饰，用混凝土自然色作为饰面 具有节省装饰费用、原色保持时间长等优点 近年在国内外许多重大工程中广泛采用
3.05
体会
普通减水剂与Glenium SP-8聚羧酸酸减水剂 Rheofinish 211水性脱模剂与油性脱模剂 清水混凝土构件模板的选用 低碱水泥的使用 混凝土外观控制是系统性工程
混凝土表面修复
清水混凝土施工的重要环节：对细小缺陷的修复
先在试验块上试修补，后在塔柱表面处理 材料配制方法
混凝土脱模后，对表面较大气孔和拉螺栓孔进行处理
塔柱清水混凝土施工效果
南北塔柱混凝土外观质量良好，表面光滑平整，色泽基本一致， 无明显气泡，无蜂窝麻面，砂线等质量通病 塔柱混凝土现场试件结果 统计项目 试验组数 平均强度 (MPa) 南塔塔身（高程单位：m)
有气泡现象，数量大，以小气泡为主，上部10cm以上大
9
10.22
1.95
Glenium SP-8HR
160~180
10
10.22
2.10
Glenium SP-8HR
200~220
11
10.22
2.06
NA-F2
190~210
12
10.22
2.05
R1100
180~200
气泡较大，泌水较严重，并形成数条长度30cm泌水线，顶 部浮浆14cm 顶部色差较明显
图文江苏润扬长江公路大桥
江苏润扬长江公路大桥一、工程概况国家重点工程——润扬长江公路大桥（简称润扬大桥）是江苏省“四纵四横四联”公路主骨架和南北跨长江公路通道的重要组成部分，北起扬州南绕城公路，跨经长江世业洲，南迄于沪宁高速公路，连接京沪高速公路、宁通一级公路、沪宁高速公路和宁杭高速公路，同时连接镇江、扬州二座历史文化名城。
工程全长35.66km，由北接线、北引桥、北汊桥、世业洲互通高架桥、南汊桥、南引桥、南接线及南接线延伸段等部分组成，在桥址处长江被世业洲分隔成南北两汊，其中南汊为长江的主流，主要通行海轮和船队；北汊是支流，主要通航200t以下的船只。
南汊主桥采用主跨1490m的单孔双铰钢箱梁悬索桥，其跨度在目前已建成的桥梁中，列中国第一、世界第三；北汊桥采用176m+406m+176m的三跨双塔双索面钢箱梁斜拉桥，引桥均采用预应力混凝土连续箱梁桥。
大桥设计使用寿命为100年，于2000年10月20日开工建设，2005年4月30日建成通车。
润扬大桥全线按高速公路标准建设，从扬州南绕城公路至镇江312国道互通为双向六车道，设计车速100km/h，从镇江312国道至丹徒枢纽为双向四车道，设计车速120km/h，车辆荷载等级为汽车——超20级、挂车——120，地震烈度采用基本烈度7度，桥面全宽32.5m，南汊通航净高为海轮50m、江轮24m，净宽为海轮390m、江轮700m，北汊通航净高18m，净宽210m。
二、新技术应用与科技创新1.冻结排桩工法。
南锚碇基础成功采用排桩冻结围护方案进行基坑施工。
排桩冻结法是一种全新的基坑施工工法，应用于桥梁基础工程在国内属于首次，尚未检索到国外使用该工法进行敞开式、大面积、深基坑施工的实例。
排桩冻结法将两种成熟工法有机结合，解决了南锚碇基坑围护结构的嵌岩问题，也解决了防渗封水的问题，施工可操作性强，风险可控，工程费用与其他施工方案相当，工期短。
2.微膨胀混凝土施工技术。
北锚碇基础底板混凝土方量达15800m3，属大体积混凝土，采用微膨胀混凝土施工，仅用92h连续浇筑完成。
润扬大桥悬索桥主缆架设牵引系统
Ａｂ ｔａ ｔ ｓｒｃ
Ｔ ｅ ｐ ｒ ｍ ｔ ｏ ｏｉ ｒ ｅｅ ｃ ｆ ｓ ｌ ｗ ｋ ｎｅ ｅ ａｅ ｐ ｔ ｐ ｖ ｅ ｆｒｎｅ ｒ ｉｒ ｒ ｕｄ ｒ ｈ ｐ ａ ｔ ｓ ｒ ｄ ｅ ｏ ｉ ａ ｏ ｓ ｍ ｃｎｔ ｃｏ ｏ ｔ ｂ ｂ ｉｂ ｐｅｅ ｔ ｉ ｏｔ ｒｓａｃ ｐ ｃｓ ａｄ ｕｓ ｏｓ ｕｔ ｎ ｏ ｕｔ ｒ ｎ ｔ ｎ ｈ ｅｅ ｒ ｒ ｅｓ ｒｓｌ ｒ ｉ ｒ ｅ ｌ ｙ ｓ ａｏ ｆ ｅ ｈ ｏ ｎ ｅ ｔ ｏ ｈ ｕｎ ｓｓ ｍ Ｒ ｎａｇ ｐｎｉ ｂｉ ｅ ｆ ｌｇ ｔ ｏ ｕｙｎ ｓｓｅ ｓ ｎ ｇ ａ ｉ ｙ ｅ ｆ ｕ ｏ ｒ ｄ
贵州坝陵河大桥等， 见表 １１ ． ．
表 １１ 我国现阶段建成、在建大跨径的悬索桥 ．
序号 桥 名
所在地 主跨跨度
完成时间
加劲梁形式
建成项目
１ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １ ０ １ １ １ ２
汕头海湾大桥
丰都长江大桥
广东省 重庆市 重庆市 重庆市 重庆市 福建省
关键词：悬索桥，润扬大桥，主缆架设，牵引系统，猫道系统
Ａｂ ｔａ ｔ ｓｒｃ
Ａｂ ｔａ ｔ ｓ ｒｃ Ｔ ｅ ｈ ｃ ｌ ｅ ｏ ｓｐｒ ｓａ ｂｄｅ ｓｕｔｎ ｈ ａ ｉ ｌ ｌ ｕｅ ｌ ｇ ｎ ｇ ｃｎｔ ｃｏ ｉ Ｃ ｉ ｉ ｈ ｔ ｎ ａ ｅ ｆ ｏ ｐ ｒ ｅ ｃ ｖ ｎ ｉ ｏ ｒ ｉ ｎ ｎ ｓ ａｐ ａｈ ｇ ｌａｖｎｅ ｌ ｅｗ ｈ ｔｎｄ ｒ ｅ ｅｔ ｃｎｙａ ｐｒ ｃｉ ｗ ｒ ｄａｃｄ ｌ ｓｓ ｉ ｉｐ ｖｍ ｎｉｒ ｅｔ ｒ ｏ ｎ ｏｄ ｅ ｉ ｕａ ｅ ｍ ｏ ｖ ｔ ｎ ｅ ｅｓ Ｈ ｗ ｖｒｈ ｃｎｔ ｃｏ ｏ ｓｐｒ ｇ ｎ ｐｎｉ ｂｄｅ ｐ ｒ ｕ ｒ ｏ ｅｅ ｔ ｏｓｕｔｎ ｕｅ ｔ ｓａ ｓｓｅｓ ｎ ｇ ， ｉ ｌｌ ， ｅ ｒ ｉ ｆ ｏ ｐ ｕ ｎ ｏ ｒ ｉ ａ ｃ ａｙ ｔ ｔ ｍ ｉ ｃｂ ｉ ｔｌｉ ｈａｎ ｓｓ ｍ ｆ ｐｒｒ ｔ ｅ ｓｌ ｈ ａ ａ ｌ ｎ ａａｏ ｕｌｇ ｔ ｏ ｓ ｅｓｕ ｕ ｉ ｔ ｅ ｎ ｅ ｓ ｌｔｎ ｉ ｙ ｅ ｕ ｔ ｃ ｒ ｓ ｉ ｌ ｕｓｔｆ ｔ ． ｅ ｏ ｓｖｒ ｙａ ＇ ｅｉ ｃ ｏ ｔ ｃｎｔ ｃｏ ｏ ｎａｓ ｃ ｒ Ｂ ｓｄ ｅｅ ｌ ｒ ｅｐｒｎｅ ｈ ｏ ｓｕｔｎ ｉａ ｏ ａ ｙ ｎ ａ ｅ ｓ ｘ ｅ ｎ ｅ ｒ ｉ ｆ Ｒ ｎａ ｇ ｓｅ ｓ ｎ ｉ ｅ ｔ ａｔ ｒ ｄ ｐ ｆ ｎ ｒ ｅｒ ｏ ｔ ｕｙｎ ｓ ｐ ｎｉ ｂｄ ， ｕ ｏ ｍ ｅ ｏ ｕｄ ｓａ ｈ ｈ ｕ ｏ ｒｇ ｈ ｅ ｈ ａ ｒｏ ｅ ｃ ｎ ｅ ｈｕｎ ｓｓ ｍ ｍ ｉｃｂ ｅ ｃｏ． ｃｔａ ｐ ｂ ｍ ｏ ｔ ｓｓ ｍ ａｌｇ ｔ ｆ ａ ａｌ ｒ ｔｎ Ｔｅ ｉ ｌ ｌ ｓ ｈ ｙｔ ｉ ｙ ｅ ｏ ｎ ｅ ｉ ｈ ｒｃ ｒ ｅ ｆ ｒ ｅ ｉ ｏ ｅ ｅ
润扬大桥工程案例分析分析解析
（4）锚碇
采用重力式锚体、预应力锚固系统。锚体长64.272m、宽53.7m、高 42.59m，主要由锚块、散索鞍墩、鞍部后浇段、后锚块侧墙及预应力 锚固部分组成。初步设计、技术设计阶段对锚碇基础分别采用冻结法、 地下连续墙、沉井等方案进行技术经济比较，为稳妥起见，最后采用带 案投标方案。 南锚碇位于镇江市润州区大伍西村，距江边大堤540m，距达标大堤 270m。南锚碇基础围护结构采用冻结排桩方案，基础平面尺寸为 70.5×52.5m矩形结构。共布置140根φ1.5m的钻孔灌注桩，桩中心 距1.70m，桩底平均标高-32m。在排桩外侧利用冻结工法形成冻结止 水帷幕，冻结深度-37m，冻结壁厚1.3m，冻结帷幕底脚注浆保护。围 护结构形成后，共分7次开挖土体，分层设置支撑，支撑采用对撑加角撑 结构形式，直至开挖至基岩▽-26m。开挖完成后，分层分块浇注底板、 填芯砼、顶板。 北锚碇位于镇江市丹徒县世业洲尾部南侧，是润扬大桥控制性工程，采 用钢筋砼结构，砼方量达16万方，建成后将承受6.8万吨的主缆拉力。 北锚碇基础外包主体尺寸为69m（长）×50m（宽）×48m（深）， 基坑围护结构采用1.2m厚的地下连续墙，墙体平均深度约53.0m。
润扬大桥工程案例分析
一、项目背景及工程概况
• 润扬长江公路大桥(以下简称润扬大桥)是江苏省“四纵四横四联”公 路主骨架和跨长江公路通道规划的重要组成部分，北联同江至三亚、 北京至上海国道主干线（沂淮江高速公路），南接上海至成都国道主 干线（沪宁高速公路）。建设润扬大桥对于京沪、沪蓉两条国道主干 线的联接畅通，完善我国和我省公路网总体布局，缓解过江交通难的 矛盾，更好地发挥长江黄金水道的作用，加强镇江与扬州两市联系， 扩大内需，拉动经济增长，实现江苏省乃至长江三角洲区域的经济共 同繁荣都具有十分重要的意义。 润扬大桥北自扬州南绕城公路起，跨经长江世业洲，南迄于312国道， 北联同江至三亚国道主干线，南接上海至成都国道主干线。工程全长 35.66公里，由北接线、北汊斜拉桥、世业洲高架桥、南汊悬索桥、 南接线和南接线延伸段6个部分组成 。其中南汊主桥为主跨长 1490m的单孔双铰钢箱梁悬索桥，目前位居 “中国第一、世界第 三”。北汊主桥采用（176+406+176）m的三跨双塔双索面钢箱 梁斜拉桥。从扬州南绕城公路至镇江312国道采用双向六车道高速公 路标准，设计车速100公里/小时；南接线延伸段采用双向四车道高速 公路标准，设计车速120公里/小时。工程概算总投资约57. 8亿元， 建设工期5年，于2000年10月开工，2005年5月1日提前建成通车。
润扬大桥钢桥面铺装层力学分析
润 扬 大 桥 钢 桥 面 铺 装 层 力 学 分 析
胡 光 伟 ，黄 卫 ，张 晓春
（ 南大 学智 能 运输 系统 研究 中心 ，江 苏 南京 东 ２０ ９ ） １０ ６
摘 要 ：桥 面 铺 装 是 桥 梁 行 车 体 系 的 重 要 组 成 部 分 ， 它 对 桥 梁 耐 久 性 ，保 证 行 车 安 全 、 舒 适 度 以及 经 济 效 益 和 社 会 效 益
Ｋ ｙ ｗｏ ｄｓ Ｏｒ ｏｒ ｐｅ ｓ ｅ ｒ ｇ ｅ ｋ ；Ａｓ ｈ ｌ ｃ ｎ ｒｔ ｖ ｎ ；Ｆ Ｍ ；Ｍｅ ｈ ｉ ａ ｒ ｐ ｒ ｅ ｒ ： ｔ ｔ ｉ ｔ ｌｂ ｄ ｅ ｄ ｃ ｓ ｈ ｏ ｅ ｉ ｐ ａ ｔ ｏ ｃｅ ｅ ｐ ｉｇ ａ Ｅ ｃ ａ ｃ ｐ ｅｔ ｎ ｌ ｏ ｙ
形 分 布 的 变 化 规 律 。 根 据 分 析 结 果 ，提 出 润 扬 大 桥 及 类 似 大桥 钢 桥 面 铺 装 的 设 计 指 标 ．
关 键词 ：正 交异 性 钢桥 面板 ；沥 青混凝 土 铺装 ；有 限元 方法 ；力 学特性
中 图 分 类 号 ：Ｕ ４ ．６ ． ４ ８３ ３３ 文献标 识 码 ：Ａ
ａ ｚｄ ｂ ｓ ｇＦｎｔ ． ｌ ｎ Ｍｅ ｏ （ Ｅ ） Ｔ ｅｄｓ ｉｕ ｏ ｆ ｅｓ ｅ ｓ ｔ ｉ ａ ｄｄ ｆ ｍ ｔ ｎ ｉ ｔｅａ ｐ ａ ｏ ｃｅ ｕｆ ｉｇ ｌ ｅ ｙｕｉ ｉ ｅ Ｅ ｅ ｔ ｔ ｄ Ｆ Ｍ ． ｈ ｉ ｒ ｔ ｎｏ ｔ ｓ ，ｓ ａｎｎ ｅ ｒ ａｉ ｈ ｔ ｎ ｒｔ ｓｒ ｃｎ ｙ ｎ ｉ ｍｅ ｈ ｔｂｉ ｈ ｔ ｒ ｒ ｏ ｏ ｎｈ ｓ ｌ ｃ ｅ ａ
有着极 其 重要 的作 用 ，是 大跨径 钢桥 建 设 中的 一项 关键技 术 ，该 项技 术 也是 大跨 径 钢桥 建 设的 世界 性 难题 。本 文 采 用 通 用有限 元分 析软 件 Ｓ Ｉ Ａ￣３程序 对 润扬 大桥钢 桥 面铺 装 层进 行 力学分 析 ，研 究 了沥青 混 凝 土铺 装层 的 应 力 、应 变和 变
指南润扬长江公路大桥f1标大孔径嵌岩灌注桩邹卫平
大直径嵌岩灌注桩成孔主要工艺三航三公司润扬长江公路大桥F1标项目部邹卫平1.0工程概况润扬长江公路大桥为悬索桥，跨度1490m，为国内第一悬索大桥。
南汊悬索桥南索塔采用群桩基础，嵌入岩层，单桩直径为Φ2.8m，每个承台下布设16根桩，每根桩嵌入微风化岩大于3m，设计桩底标高不一，平均桩长为60m。
我部承担了西侧承台下的16根桩的施工任务。
南索塔场地地貌隶属长江边滩，经人工堆填，地势较为平坦，一般地面标高为4.1m，桥位处地下水位受长江潮汐水位影响变化不大，地下水位一般在3.3~3.6m，地下水类型为孔隙潜水及微承压孔隙水。
第四系松散层厚度38.8~40m，埋深31~34.4m，以厚层状软土为主，局部夹薄层状粉砂或亚砂土，下部为全新世早期冲击亚粘土，含卵粒中粗砂。
基岩为花岗岩、花岗斑岩、花岗质碎裂岩，分布为强风化层、弱风化层、微风化层和微风化受构造影响层。
基岩顶标高-35.5~-37.19m，强风化层厚度为6.4~11.8m。
根据地质条件及设计要求，我部选用台湾中晟公司生产的ZSD3000型工程钻机。
该钻机采用可倾斜动力头驱动钻杆，代替转盘驱动钻杆机构，钻具升降采用液压缸代替卷扬机，不仅起重量大（可达150吨），而且速度快，升降平稳和可倾斜动力头结合动作可实现快速装拆钻杆，在装卸钻头时，龙门导向架可以倾斜，上底盘采用油缸驱动的开合门，因此该机具有钻孔直径大，辅助时间短，安装操作简便，工作效率高等特点。
本文简要对施工平台及护筒工艺、钻进操作、成孔、钻孔事故处理等进行介绍。
2.0施工平台与护筒工艺钢管支承桩采用δ=10mm钢板在加工厂卷制而成，直径800mm，长14.5m。
打入时采用DZ-150型振动锤夹具夹紧钢管桩管壁，用65t履带吊起吊，在指定位置振动下沉直到桩顶标高达到▽+4.0m左右为止。
此后，对钢管桩桩顶进行找平，直到找平后桩顶标高偏差不大于5mm后，再焊接封顶钢板。
钢护筒采用δ=20mm钢板在加工厂加工而成，护筒直径3.1m，长度为10m左右（钢护筒在加工厂分段加工，拖运至现场后再焊接加长）。
王海军润扬长江大桥
案例：动态联盟－二航局润扬长江大桥项目的战略取向*案例编写人：王海军一、中国港湾集团第二航务工程局的背景中国港湾集团第二航务工程局（以下简称“二航局”）始建于1945年，当时总部设在江苏省南京市，后迁移至湖北省武汉市。
几十年来，长期从事港务建设、航务建设，在港口、港务和航务建设工程项目中具有较大的技术和管理优势。
一直以来，与二航局共同存在的还有同属交通部的一局、三局、四局三个工程局。
一局的总部在北京、三局的总部在上海、四局的总部在广州。
由于一、三、四局地处沿海经济发达地区，市场环境较好，无论是在计划经济时期还是在市场经济时期，一般都不存在生存的危机。
而二航局地处内地，相对而言市场机会较少，尤其是市场环境从计划经济转换至市场经济形式后，生存危机更加严峻。
面对不利的外部环境，二局的领导和职工较早的进行了思想解放，积极主动的寻找市场机会。
1990年，该局把港口建设的技术和管理优势嫁接到桥梁建设中，在黄石长江公路大桥项目中中标，成功的完成了从基础施工切入桥梁施工的战略性转变。
黄石长江大桥是二航局建设施工的第一座大桥，也是交通部施工企业在长江上建设的第一座桥。
1990年以后，二航局先后承接了鄂(州)黄(石)大桥、武汉三桥等多座大桥的建设项目，在桥梁建设方面积累了丰富的技术和管理经验。
就在同一时期，1987年，云南鲁布革水电站建设中，日本大成株式会社的施工管理模式给我国建设施工行业带来了巨大的冲击。
此后，国务院6部委选择了17家大型施工企业进行施工体系管理改革试点，二航局被选为交通部唯一的一家试点施工企业进行施工体系管理改革。
以此为契机，二航局积极开展自己的施工体系管理改革，主动地转变自己的管理模式，使自己由专项施工承包商向工程项目总承包商转换，使企业产值从1987年的3000万元发展到2000年的20亿元。
在广州黄浦港的新沙建设项目投标中，二航局与德国公司合作，最终带案中标。
这种“以我为主，向外延伸，联合发展”的设计、施工总承包的管理模式，得到了建设部的肯定，并将之作为一种经验进行推广交流。
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二、设计简介
• 1. 主要技术标准
（1）
桥梁等级：六车道高速公路特大桥
（2）
车辆荷载等级：汽车-超20级、挂车-120
（3）
设计车速：100km/h
（4）
桥面净宽：32.5m（不含锚索区和检修道）
（5）
通航净空：
南汊 净高：海轮50m、 江轮24m
净宽：海轮390m、江轮700m
北汊 净高：18m
（3）索塔
南汊悬索桥南塔位于镇江侧岸上，周围为鱼塘、菜地和民居，地 面高程▽2.0～▽4.1m。北索塔位于世业洲南侧浅水区，地面高 程▽-3.0m左右。 索塔塔身由两个塔柱、三道横梁组成的门式框架结构，塔高约 210m，上、中、下三道横梁的高度分别为8m、8m、10m。 塔柱为钢筋砼箱型结构，横桥向两个塔柱斜置，底部外形尺寸 6x12.5m，顶部6x9.5m。塔柱壁厚采用双向变壁厚，横梁为 预应力砼空心箱型结构。 基础为32根直径2.8m钻孔灌注桩，按嵌岩桩设计，南索塔桩长 平均57m左右，北索塔桩长平均53m左右。承台厚6m，呈哑铃 形，北索塔承台采用带底钢套箱施工。
（2）加劲梁
采用全焊扁平流线形封闭钢箱梁断面，整体性好，满足抗风稳定性的要 求。箱梁标准梁段长16.1m，中心线处梁高3.0m，顶板宽32.9m，检 修道宽1.2m，设置在尖嘴外。箱梁总宽38.7m，高跨比1/497，宽跨 比1/38.5。吊索与耳板为销接。标准梁段吊点位置设在节段的 9.2m/6.9m分点处。两个标准段焊接连成一个标准吊装段，吊装重量约 471t。 箱梁主体结构采用Q345-D钢。顶板和斜腹板厚14mm，底板厚10mm， 采用6mm的U型肋和球头钢加劲。横隔板纵向间距3.22m。 板件组装成梁段的步骤是：底板—下斜腹板—横隔板—上斜腹板—顶板。 梁段吊装是从跨中开始，继而向两侧对称进行，然后反向安装端梁段及 靠近塔的几个梁段，最后吊装合拢段，吊装完成后采用全焊方式将所有 接头现场连接。 梁端设有竖向支座和横向抗风支座。 箱梁两端均设置伸缩缝，伸缩总量为2160mm（包括了引桥的伸缩量）。 行车道桥面铺装为55毫米厚的环氧沥青混凝土，检修道铺设20毫米厚的 橡胶板。
润扬大桥工程案例分析
一、项目背景及工程概况
• 润扬长江公路大桥(以下简称润扬大桥)是江苏省“四纵四横四联”公 路主骨架和跨长江公路通道规划的重要组成部分，北联同江至三亚、 北京至上海国道主干线（沂淮江高速公路），南接上海至成都国道主 干线（沪宁高速公路）。建设润扬大桥对于京沪、沪蓉两条国道主干 线的联接畅通，完善我国和我省公路网总体布局，缓解过江交通难的 矛盾，更好地发挥长江黄金水道的作用，加强镇江与扬州两市联系， 扩大内需，拉动经济增长，实现江苏省乃至长江三角洲区域的经济共 同繁荣都具有十分重要的意义。 润扬大桥北自扬州南绕城公路起，跨经长江世业洲，南迄于312国道， 北联同江至三亚国道主干线，南接上海至成都国道主干线。工程全长 35.66公里，由北接线、北汊斜拉桥、世业洲高架桥、南汊悬索桥、 南接线和南接线延伸段6个部分组成 。其中南汊主桥为主跨长 1490m的单孔双铰钢箱梁悬索桥，目前位居 “中国第一、世界第 三”。北汊主桥采用（176+406+176）m的三跨双塔双索面钢箱 梁斜拉桥。从扬州南绕城公路至镇江312国道采用双向六车道高速公 路标准，设计车速100公里/小时；南接线延伸段采用双向四车道高速 公路标准，设计车速120公里/小时。工程概算总投资约57. 8亿元， 建设工期5年，于2000年10月开工，2005年5月1日提前建成通车。
润扬大桥全长7371m，其中：南汊主桥采用 主跨1490m悬索桥，北汊主桥采用主跨406m
斜拉桥，引桥和高架桥均采用预应力砼连续箱梁 桥。
三. 主桥结构及技术特点
• 3.1 南汊悬索桥来自（1）主缆系统 综合考虑桥位地形、河势、通航、桥位线型及构造统一等因素，南汊 桥采用470+1490+470m三跨双绞悬索桥。矢跨比经1/9～1/10.5 四种不同方案比较，在成桥状态下，根据全桥整体刚度及经济性的分 析比较，确定矢跨比为1/10。主缆共两根，平面间距34.3m。采用强 度1670MPa的镀锌高强钢丝，钢丝直径为 5.30mm。主缆由平行 钢丝索股组成，每根主缆为184股，每股含127根镀锌高强钢丝，竖 向排列成正六边形，施工采用预制平行钢丝索股法（PPWS法）。主 缆外径分别为895mm（索夹处）、906mm（索夹外）。主缆安全 系数为2.5。索股锚头采用套筒式热铸锚，在铸钢制成的锚杯内，浇 铸锌铜合金。吊索材料选用耐久性好的平行钢丝束股（PWS），为 1670MPa的镀锌高强钢丝，钢丝直径5.0mm，其外采用PE防护套 防护。吊索上下锚头均采用叉形热铸锚。锚杯内浇铸锌铜合金。叉形 耳板与锚杯用螺纹联接。索夹分为上下两半，用螺杆夹紧相连。索夹 采用铸钢，每个吊点由2根吊索组成，上下端均为销接式。由于刚性 中央扣能使缆、梁在跨中处相对固定，对梁的纵横向位移进行约束， 从而有效的改善吊索受力状态，尤其是跨中短吊索的受力性能，本桥 设计在跨中加设刚性中央扣连接。主索鞍由鞍槽、鞍座和底座组成。 鞍槽用铸钢铸造，鞍座由钢板焊成。鞍槽和鞍座焊成鞍体。为减轻吊 装运输重量，将鞍体分成两半，吊至塔顶后用高强度螺栓拼接。塔顶 设有底座格栅，以安装底座。鞍体与底座间设不锈钢板—聚四氟乙烯 滑板，以适应施工中的相对移动。施工中鞍体相对于底座的移动，系 借助设在塔顶的临时千斤顶分几次有控制地推动。到达规定移动量后， 用夹件锁紧。散索鞍由鞍头、鞍座和底座组成。鞍头用铸钢铸造，鞍 座由钢板焊成。散索鞍呈扇形，可绕底座销轴转动，安装架缆时，需
• 2. 桥位和桥型
润扬长江公路大桥桥位位于长江镇扬河段世业洲 汊道尾端，镇扬汽渡上游约2.2km处。桥位北端
位于扬州市邗江区境内的运西园林场西侧，经世
业洲下新滩，南端位于镇江市润洲区龙门口附近。
桥址江段被世业洲分隔成南北两汊，其中南汊为 长江的主流，主要通行海轮和江轮船队, 北汊为 支流。世业洲长约13km, 呈东西走向，平面呈 菱形。由于桥位处南北两汊斜角40度，世业洲上 两汊之间设R=1500m的平曲线。
净宽：210m
（6）
设计洪水频率：1/300
（7）
设计基本风速：29.1m/sec
（8）
船舶撞击荷载：
南汊北塔 横桥向32.7MN，顺桥向16.3MN
北汊南塔 横桥向19.1MN，顺桥向9.55MN
（9）
设计基准期：100年
（10）
地震设计烈度：VII度
（11）
设计通航水位：最高：7.34m
最低：-0.43m