预应力箱梁横向分析
双室箱梁横向预应力分析
基本组合 ； 按规 范 Ｊ Ｇ Ｄ ０ ２ ０ ｍ ４１ Ｔ ６ — ０ ４ 第 ．． ６条规定 ； 按此 组
合 验 算 结 构 的承 载 能 力 极 限状 态 的 强度 ； ２３ 正 常使 用 极 限 状 态 内 力组 合 ．２ ．
（） 期 效应 组 合 ； 规 范 Ｊ Ｇ Ｄ ０ ２ ０ １长 按 Ｔ ６ — ０ ４第 ４１ ．７条 规 定 ； ．
关 键 词 ： 室箱 梁 ； 架 模 型 ； 向预 应 力 ； ｄｓＣｖ ２ ０ 双 框 横 Ｍｉａ ｉ１０ ６ ｉ
对于顶板较宽 ， 悬臂较长的桥梁 ， 仅仅进行纵 向计算是满足 不了实际要求的， 还必须进行横 向计算， 以确 定在 多辆汽车横 向
不 同 区域 加 载 情况 下 、 整 体温 度变 化和 梯 度 温 差 对 顶 板 产 生 的
表 １ 箱 梁 顶 板 应 力 表
项目 未 加 横 束 句钢 长 期 组 合
２２ 荷载情 况 ．
（） １ 恒载 ， 括 主 梁 自重 、 面 铺 装 （Ｏ ｍ 沥 青） 防撞 栏 、 包 桥 １ｃ 、 人
行 道 板和 人 行 道 栏杆 。 （） 载 ， 用 公 路一 级 汽 车 荷 载 验 算 。汽 车 荷 载 按 最 大 ４ ２活 采 Ｉ 车道 取 其 最 不 利 影 响线 布 载 。 （） 度 荷 载 ， 整 体 升 降 温 ± ５ ， 度 温 差 顶 板 升 温 为 ３温 取 ２℃ 梯
１℃— ５ ｑ— ℃， 板 降温 为一 ℃— ．５ ℃。 ４ ． Ｃ Ｏ 顶 ５ ７ 一２ ℃— Ｏ ７
单位： ａ ＭＰ
短 期 组 合 标准 值 组 合
２３ 计 算组 合 ．
２３１ 承 载 能 力极 限 状 态组 合 ．．
预应力混凝土箱梁横向应力分布分析
而且使 Ｔ梁施 工技术 继续 发展成 为值得 深入研 究的 新工艺 ， 灵活 、 拆装方便 的优点 。通 过在 压力机 上进行 压 力检测 ， 临 时 支 制 ， 新 工艺 大大 降低 了资源 的消耗 ， 减少 了 座在承受 １ ０ ０ ｔ 压力时 ， 未 出现变形 ， 损坏 ， 状态 保持 良好 ， 完全满 并且得到了推广和应 用 ， 足施工要求 。 环境污染。
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１ ９ ８・
第４ Ｏ卷 第 ２期 ２ ０ １ ４ 年 １月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲ ＣＨＩ Ｔ ＥＣ Ｔ ＵＲＥ
Ｖｏ １ ． ４０ Ｎｏ． ２
Ｊ ａ ｎ ． ２ ０ １ ４
文章编号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ４） ０ ２ － ０ １ ９ ８ － ０ ２
了分析 ， 得 出了箱梁的实际应力分布 ， 并与杆系模型结果进行 了对 比， 得出箱梁的有效分 布宽度。
关键词 ： 箱梁 ， 有 限元 ， 应力分析 ， 有效分布 宽度 中图分类 号 ： Ｕ ４ ４ ８ ． ２ １ ３ 文献标识码 ： Ａ 理论计算截面 内力 ， 对 不同位 置 的截面 ， 按 照规 范要求 用不 同的
在初等梁弯 曲理论的基本假定 中截 面变形符合 平截 面假 定 ， 不 考虑剪切变 形 的影 响 ， 因此 ， 正应 力沿 横桥 向是 均 匀分 布 的。 但是， 在箱形 梁中 ， 产生弯 曲的横 向力通 过腹板传 递给翼缘 板 ， 而
土桥涵设计规范 ４ ． ２ ． ３条对箱形截 面梁 的翼缘有效宽度作 出了
剪应力在翼缘上 的分 布是不 均匀 的。在 腹板 与翼缘板 的交 接处
剪应力最大 ， 随着离 开腹板 的距 离增大 而逐 渐减 小。因此 ， 剪 切 变形沿翼板 的分 布是 不均匀 的。这种 由于翼 缘板 的剪切 变形 造 成的弯 曲正应力沿梁 宽方 向不 均匀分 布的现象 称为 “ 剪力 滞” 现
装配式预应力混凝土空心板梁桥横向分布研究
装配式预应力混凝土空心板梁桥横向分布研究摘要：本文以某在役装配式预应力混凝土简支板梁桥为例，对试验荷载作用下的实测横向分布效应系数与通过空间梁格法、横向铰接板法理论计算出的横向分布效应系数进行了比较，得出空间梁格法能适用于装配式混凝土简支板梁的横向分布效应系数计算的结论，同时通过对实际横向分布效应进行分析，得出该桥横向联系局部损伤，从而为该桥的维修加固提供指导，可为同类案例提供参考。
关键词：横向分布；荷载试验；空间梁格；铰接板法0前言装配式预应力混凝土空心板桥是公路桥梁中较为常见的梁结构型式，具有构造简单、易于施工、吊装重量轻、形式多样、适应性强、经济性高等优点，被广泛应用[1]。
而其荷载横向分布系数计算是桥梁设计、分析以及结构试验中的一个重要部分，关系到结构的安全性和可靠性。
桥梁荷载横向分布的计算方法有很多，比较常用是铰接板梁法，随着有限元理论和大型有限元软件的技术发展和应用，可以将分析对象根据不同需要进行模拟，进行空间分析，针对装配式空心板梁桥常采用空间梁格法进行模拟，分析其横向分布的工作状态。
本文以某在役预应力混凝土板梁桥为例，进行专项荷载试验，对实测得到的横向分布效应与理论计算出的横向分布效应进行比较分析，得出较为合适的计算方法。
1装配式混凝土简支板梁桥横向分布计算方法1.1 铰接板梁法铰接板梁法适用于块件横向具有一定连接构造，但连接刚度很薄弱，不设内横梁，仅对翼板的板边适当连接的、或仅由现浇的桥面层使各板梁连接的、或用现浇混凝土企口缝连接预制板的桥跨结构。
对于装配式简支板梁，通常板与板之间视为近似铰接，横向弯矩对传递和分布荷载影响极弱，甚至可以忽略不计，在竖向荷载作用下接合缝只传递竖向剪力[2]。
1.2 空间梁格法梁格法作为一种介于平面和空间结构的设计方法，通过等效梁格系模拟桥梁上部结构，用虚拟梁单元来模拟主梁与横梁等构件之间的连接状态[3]。
随着有限元软件的广泛应用，采用空间梁格法对桥梁上部结构的进行模拟分析变的简单易用，所以空间梁格法也成为了装配式板梁受力分析的常用方法之一。
肇庆市阅江大桥独柱墩宽幅连续箱梁横向倾覆稳定分析
专项技术分析报告（一）肇庆市阅江大桥独柱墩宽幅连续箱梁横向倾覆稳定分析肇庆市公路勘察设计院张红日最对阅江大桥独柱宽幅连续梁桥横向宽度为18米，跨度为4x25米的的预应力混凝土连续箱梁进行分析，发现现行公路桥涵规范在这方面的不足；提出横向倾覆稳定性系数计算的简化方法，并进行初步的验证，确定独柱墩宽桥的抗倾覆稳定性。
1 分析原因连续梁桥由于墩柱对桥下空间占用小，整体结构美观，而广泛应用于城市高架桥、城市和公路互通立交里的匝道桥，而在城市高架桥中尤其以宽幅、独柱墩居多。
这种桥的显著特点在活载偏载作用下可能会产生支座脱空。
2012年8月24日哈尔滨阳明摊大桥引桥匝道桥因通行车辆偏载超载引发整体倾覆，倾覆结构为三跨连续，钢混凝土组合箱梁，中墩独柱。
这些桥梁虽然产生倾覆倒塌的主要原因是超载，但不得不说我们的规范在抗倾覆稳定性方面除了支座不允许出现拉力外并没有其他规定，我们的设计在考虑倾覆稳定方面也没有足够的前瞻性。
这应该引起我们设计人员的足够重视。
本文以此规定为依据，对桥宽为18米，跨度为4x30米的直线的预应力混凝土连续箱梁进行分析，提出提出横向倾覆稳定性系数计算的简化方法。
2 现行规范中有关横向倾覆稳定性的检算方法2.1现行铁路桥梁规范横向稳定性的检算方法《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)中的4.1.1条对横向倾覆稳定性检算的规定：在计算荷载的最不利组合作用下，桥跨结构的横向倾覆稳定系数不应小于1.3。
4.1.1条的条文说明：检算倾覆稳定性时，可将支座看成是刚体，稳定力距及倾覆力矩沿横向指对支座边缘而言，沿纵向指对支座铰中心而言，计算公式如下：1.3Md K Mq =≥∑∑ (1-1)Md ：稳定力距，Mq ：倾覆力距2.2现行公路桥梁规范在倾覆稳定性以及支座脱空方面的描述 《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004)中3.5.8条和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004)中9.7.4条中均只有禁止支座脱空的描述。
箱梁合拢段横向预应力分析
箱梁合拢段横向预应力分析摘要：本文结合预应力连续梁桥工程实例，采用有限单元法计算合拢段顶板纵截面上的实际预应力,分析了跨中合拢段横向预应力作用下的应力分布情况并与合拢段横向预应力简化设计计算结果以及改进横向预应力钢束张拉工序的计算结果并进行比较，提出改进目前合拢段横向预应力钢筋配置及张拉的设计建议。
关键词：预应力连续梁桥；有限单元法；预应力张拉预应力钢筋混凝土连续梁桥或刚构梁桥通常采用箱形截面,且常采用悬浇法施工。
悬浇法按节段逐段施工,最后在跨中合拢。
为了保证箱梁顶板在荷载作用下不产生顺桥方向的纵向裂缝,设计中在顶板内布置有横向预应力钢筋。
这种横向预应力钢筋在全跨范围内一般是均匀布置的,即每单位长度内的预应力钢筋根数是相等的。
在两座新建的连续梁桥建成通车后,发现各合拢段箱梁顶板均出现了顺桥方向的纵向裂缝。
这些合拢段上的裂缝出现于施工车辆通行后不,裂缝宽度约0.06～0.08mm,长度约为50～70cm,表现出顶板横向预应力不足的特征。
这些合拢段上的横向预应力不足的特征。
这些合拢段上的横向预应力布置和其余节段顶板未出现裂缝，而20 个合拢段的顶板均出现裂缝呢？这种具有规律性的现场值得研究。
本文采用有限单元法计算约束剪应力和顶板纵截面上的时间预应力。
这些分析和结果可以解释上述裂缝产生的原因。
一、工程概况某大桥主桥为55＋100＋55米连续梁桥。
主梁采用单箱单室截面，箱梁顶板宽18.0米，底板宽11.0米，箱梁顶板设置2.0%的双向横坡。
箱梁跨中及边跨支架现浇段梁高2.7米，箱梁根部断面和墩顶0号梁段梁高6.0米，梁高从中跨跨中至箱梁根部按1.8次抛物线变化。
主桥纵坡为2.4%。
主梁为三向预应力混凝土结构，采用C50混凝土。
主桥上部结构采用分节段悬臂浇注法进行施工，按照移动挂篮、浇注梁段、张拉预应力钢束的顺序循环施工，完成对称悬浇后，浇注边跨现浇段。
边跨现浇段在落地支架上一次连续浇注完成。
采用先边跨后中跨的合拢方式，边跨合拢后拆除零号块的临时支座，实现体系转换，而后完成中跨合拢。
196预应力宽箱梁的横向应力分析
196预应力宽箱梁的横向应力分析Analysis on Transversal Stress of Pre-stressed Wide Box Beam■蔡建钢1 卢达义2 ■Cai Jian'gang1 Lu Dayi2[摘要] 宽跨比较大的箱梁，应力的横向分布较为复杂，以实际桥梁工程为例，采用Midas FEA 程序建立实体有限元模型，根据预应力宽箱梁的受力特点，计算分析各种效应的横向应力分布，得出各种效应的横向分布规律，以供桥梁设计者参考。
[关键词] 宽箱梁横向分布实体有限元[Abstract] The transversal stress distribution of the box beamwith bigger width-span ratio is relatively complex. Taking theactual bridge project as an example, the solid finite model isestablished adopting Midas FEA procedure, the transversalstress distribution is calculated and analyzed according to theforcing characteristics of pre-stressed wide box beam, thus thetransverse distribution law of various effect is obtained, whichcan provide reference for bridge designers.[Keywords] wide box beam, transverse distribution, solid finiteelement随着我们社会经济的发展，城市交通量日趋增大，一些城市高架桥往往采用宽跨比较大的预应力现浇箱梁，宽跨比较大的箱梁，横向应力分布较为复杂。
箱梁的横向计算及运用分析
箱梁的横向计算及运用分析在一般的箱梁计算中,箱梁的纵向受力分析可以通过采用平面杆系有限元程序得到较好的解决,其计算结果也一致受到认可,而箱梁横向受力分析受到纵向和横向以及施工过程等的影响,一直未有特别好的行之有效的简化分析方法。
因此，对箱梁端隔墙的横向计算进行探讨具有一定的意义。
由于箱梁横截面相对纵向来说,刚度很小,对预应力的敏感度也很大,但总体来说箱梁的横向计算与一个二端悬臂,中间腹板刚性连接的小跨度刚构有一些相似,预应力的配置原则与箱梁纵向基本一致。
关键词：箱梁，端隔墙，横向计算在一般的箱梁计算中,箱梁的纵向受力分析可以通过采用平面杆系有限元程序得到较好的解决,其计算结果也一致受到认可,而箱梁横向受力分析受到纵向和横向以及施工过程等的影响,一直未有特别好的行之有效的简化分析方法。
在工程实例中,很多由于横向设计上的不合理,导致箱梁出现裂缝,影响桥梁的安全性和使用性。
因此，对箱梁端隔墙的横向计算进行探讨具有一定的意义。
1.箱梁截面的特点一般混凝土箱梁截面无非由翼缘板、桥面板、腹板、底板几部分组成。
箱梁顶、底板除了承受法向荷载外,还承受拉、压荷载,是一个多向的受力体系。
顶板的法向荷载有自重、桥面活载和施工荷载,底板的法向荷载有自重和施工荷载。
轴向荷载有桥跨方向上恒、活载转换过来的轴向力,以及纵向和横向预应力荷载。
因此顶、底板除按板的构造要求决定厚度之外,还要考虑桥跨纵向方向上总弯矩等因素,过厚的顶、底板也会给结构体系自身带来一些不必要的负担。
腹板数量的增加可在很大程度上减少桥面板的最大正负弯矩,同时,在构造上,顶、底板预应力钢束也比较容易平弯到腹板上锚固,给预应力索的布置带来一定方便。
2箱梁截面的受力分析由于箱梁横截面相对纵向来说,刚度很小,对预应力的敏感度也很大,但总体来说箱梁的横向计算与一个二端悬臂,中间腹板刚性连接的小跨度刚构有一些相似,预应力的配置原则与箱梁纵向基本一致。
箱梁横向计算除了考虑恒、活载轴重直接作用在顶板上的力外,还要考虑纵向主梁相邻单元对截面的约束作用。
大悬臂宽箱梁桥面板横向受力分析
大悬臂宽箱梁桥面板横向受力分析摘要：采用Ansys程序对某混凝土大悬臂宽箱梁斜拉桥进行了桥面板悬臂部分及箱内顶板的受力分析，给出了横向预应力对桥面板受力的影响及运营过程中桥面板的横向受力状态，采用Midas程序对悬臂部分的计算进行校核，验证了结果的正确性。
对同类型桥梁的桥面板横向设计具有一定的参考价值。
关键词：大悬臂宽箱梁；桥面板；横向受力中途分类号：U443.31 文献标识码：A文章编号：1 前言随着我国交通事业的发展，桥梁数量逐渐增多，车流量越来越大，较多地区要求修建双向六车道或双向八车道公路，桥梁的宽度达到了30m或者更大。
因此，横向大悬臂箱梁越来越受到桥梁工程技术人员的重视，而且其具有较大的竖向刚度，在公路桥梁中应用广泛。
由于箱梁较宽、悬臂较大，箱梁的横向效应突出，在结构分析中不容忽视其横向的受力状态。
在常规箱梁横向受力分析中，常采用有限元软件建立单宽的杆系模型进行，忽略了箱梁的横向剪切变形及畸变效应，而且对于不满足单向板的箱内顶板不适用此种计算模式。
对于大悬臂宽箱梁横向受力分析更为重要，应采取更精细的算法考虑箱梁的横向受力状态。
2大悬臂宽箱梁桥面板受力分类桥面板是直接承受车辆轮压的承重结构，大悬臂宽箱梁桥面较宽，一般施加横向预应力，做成预应力混凝土板。
在构造上通常与主梁的梁肋和横隔板整体相连，这样既能将车辆活载传给主梁，又能构成主梁截面的组成部分，保证主梁的整体作用。
对于大悬臂宽箱梁可分为悬臂部分及箱内顶板两部分进行受力分析。
其中悬臂部分可作为三边自由一边支撑的悬臂板来分析。
箱内顶板属于四边简支板，根据弹性薄板理论的研究，当板的长边与短边之比大于2时，可作为沿短跨方向的单向板设计；当板的长边与短边之比小于2时，可作为双向板设计。
本文针对某斜拉桥混凝土箱梁（见图1），采用大型有限元软件Ansys建立箱梁的实体模型，进行悬臂及箱内顶板的受力分析，悬臂部分计算与单宽杆系模型对比，验证了结果的正确性，为同类型箱梁顶板的横向分析具有一定的参考价值。
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预应力箱梁横向分析预应力箱梁横向分析一. 概要1.分析概要 PSC箱梁进行横向分析时，有理论指出梁单元模型的分析结果往往比有限板单元的分析结果要偏大。
通过本例题对配有预应力钢筋的箱梁横向模型进行三维板单元分析并与梁单元模型的结果比较，验证上述理论。
建立几何体生成主梁（板单元网格）生成横向预应力钢筋（线网格）施加恒荷载.移动荷载张拉预应力钢筋查看分析结果 n 几何模型本例题主梁是截面宽度为15.74m，梁高为3m的等截面箱梁。
顶板的悬臂板.腹板顶.顶板中心的厚度依次为0.25.0.45.0.23m，横向预应力钢筋是曲线布置的。
建顶板时可采用程序中变厚度板单元，预应力钢筋采用B样条曲线。
n 材料及特性主梁采用40MPa的高强度混凝土材料，钢束选择钢筋单元中的预应力类型。
顶板采用变厚度的板单元建模，腹板与底板用0.5m.0.2m厚度的板单元来建模。
n 生成主梁（板单元网格）首先利用“定义线”功能定义箱梁截面几何体（如上图所示），再利用“扩展”功能生成50m的全桥板单元网格。
n 生成钢束（线单元网格）利用“定义线”功能生成B样条曲线，然后以0.6m 为等间距复制到整个主梁顶板中。
n 恒荷载与活荷载结构自重由程序内部自动计算，二期荷载（防撞墙.铺装）通过压力荷载施加在整个桥面板上。
将一辆整车荷载添加在主梁跨中顶板上，按悬臂板.顶板中心弯矩最大布置车辆，共有六种布置方法。
每个车轮考虑着地面积施加压力荷载。
n 预应力荷载对钢筋单元（预应力类型）施加预应力荷载。
n 分析结果将恒载.活荷载的内力结果以及预应力荷载的应力结果与梁单元模型的分析结果相比较。
二. 建立主梁顶板（考虑加腋）3214 操作步骤 Procedure 分析 > 函数.1.名称 [Top Slab]2. 独立变量 [X]3. 编辑表格 [输入顶板相应于X坐标的板厚]4. 点击 [确认] 独立变量横向顶板的厚度在X方向上有变化，独立变量选择X方向。
数值输入随X方向变化的板厚度。
X坐标原点以顶板中心为基准输入。
n 建立/修改函数定义随位置变化的可变荷载或边界条件等的空间函数(Spatial Function)。
可直接在左侧的表格里输入变量和函数，也可利用方程式生成函数。
各变量之间的函数值是线性内差计算的。
三. 建立预应力钢筋1.定义钢筋特性值操作步骤 Procedure 分析 >特性.1.选择 [创建 > 钢筋…]2. 选择 [杆截面]表单3. 输入“号”, “名称” 后点击 [适用]4. 选择 [杆] 表单5. 材料: “2：Steel”6. 横截面积: “ 0.0004161”7. 钢筋类型选择 [预应力钢筋]8. 规范：“ 韩国规范”9. 预应力钢筋与管道壁的摩擦系数：“0.25”10.管道每米局部偏差对摩擦的影响系数：“0.0066”11.锚具变形: “ 开始点, 0.006”12. Click [OK] 钢筋面积横向预应力钢筋，0.6m为等间距纵向布置。
钢筋面积=138.7×3 =416.1mm2 钢筋类型选择“预应力钢筋”类型。
规范选择计算预应力损失的规范。
n 钢筋类型钢筋类型中有“预应力钢筋”与“普通钢筋”两个选项。
“普通钢筋”适用于定义混凝土普通钢筋，“预应力钢筋”使用于施加预应力荷载的预应力钢筋。
n 预应力损失对于曲线预应力钢束，预应力钢束与管道壁之间摩擦损失是不可忽视的，同时还要考虑锚具变形损失。
2. 定义钢筋单元定义钢筋单元有以下两种方法。
① 在“自动网格线”对话框，对几何曲线进行“播种”后，勾选“钢筋”选项，直接生成钢筋单元。
② 在“自动网格线”对话框，不勾选“钢筋”选项，首先生成线网格，然后在“网格>单元>创建钢筋单元”定义钢筋单元。
① “自动网格线”直接生成钢筋单元方法操作步骤Procedure 网格>自动网格划分 > 自动网格线.1.请选择线 [选择几何曲线]2. 播种方法 [分割数量]3. 分割数量: “32”4. 特性“5: Tendon”5. 勾选“钢筋”6. 类型“ 板单元的钢筋”7. 勾选“生成高次单元”8. 点击 [确认]5 选择几何曲线7 请选择线选择要生成网格的几何曲线。
利用已定义的B样条曲线生成预应力钢筋网格。
钢筋生成的线网格为钢筋单元时勾选此项。
生成高次单元生成高次预应力钢筋单元。
n 生成高次单元曲线布置的钢束需要考虑预应力损失。
如果生成的是低次单元，程序内部默认为是直线单元，故无法考虑曲率对摩擦的影响。
生成高次线网格单元时，线单元的中心就会生成一个高次节点（考虑曲率后的位置），故可考虑曲率对摩擦损失的影响。
② 创建钢筋单元法不勾选“自动网格线”对话框的“钢筋”选项，首先只生成线网格，然后在“网格>单元>创建钢筋单元”中定义钢筋。
操作步骤 Procedure 网格>自动网格划分> 自动网格线.1.与前一个自动网格线方法定义2. 不勾选“钢筋”3. 点击 [确认] 操作步骤 Procedure 网格>单元 > 创建钢筋单元.1.类型“板单元的钢筋”2. 选择截面：“选择定义钢束的线网格”3. 选择主单元：“选择包围钢束的周围混凝土单元”4. 特性: “4:Tendon”5. 点击 [确认] 选择截面选择要生成钢筋单元的线网格。
选择开始节点 (可选)张拉预应力钢束时，需要选择预应力张拉方法（单端.两端）。
在这里区分预应力钢束的开始点和结束点。
选择母单元选择包围预应力钢筋的周围混凝土单元。
确定受预应力钢束影响的混凝土单元。
（可全选或局部选择）选择截面选择母单元3.预应力荷载操作步骤分析> 荷载 > 钢筋预应力. Procedure1.荷载组“Prestress”2. 选择“钢筋网格”3. 选择“后张法”4. 选择“应力”5. 起始“1425000”6. 点击 [确认]43 沿钢筋全长均匀力定义均匀的预应力荷载时使用，选项“应力XX”适用于钢筋杆单元的情况，选项“应力XX与应力YY”适用于钢筋栅格单元。
后张法适用于后张法预应力结构，同时能够考虑预应力损失。
应力 / 内力预应力荷载输入方法，可选应力法或内力法。
根据选择的方法，显示相应的单位。
开始端/ 结束端单端张拉时，输入其中一端的张拉荷载即可。
两端张拉时，同时输入两端的张拉荷载。
操作步骤 Procedure 网格>转换网络 >平移网络.1.选择“均匀复制”2. 距离“0.6”3. 数量“83”4. 勾选“包括荷载边界条件”5. 点击 [确认] 距离 / 数量50m跨径范围内，纵向以0.6m 为等间距布置84根预应力钢束。
钢束等间距复制 n 后张法横向预应力钢筋间距 : 0.6m, Ap=416.1mm2, Ep=2.0×105Mpa Fpy=1600Mpa, Fpu=1900Mpa 张拉力 = Po =0.75×Pu = 0.75×1900 =1425Mpa 四. 活荷载1.考虑车轮着地面积的活荷载在主梁顶板上，施加考虑着地面积的车轮荷载。
将每个车轮荷载转换为矩形分布荷载。
操作步骤 ure 分析 > 荷载> 任意荷载 >矩形分布荷载.1.荷载组“LL1-1”2. 选择单元“单元类型2D”3. 选择参考坐标“整体直角”4. 左下点，右下点，右上点，左上点输入相应的坐标值(参考下面的表格输入)5. 勾选“均匀”，P “-0.122”6. 荷载方向“0,0,1”7. 勾选“投影” 选择“荷载方向”8. 点击 [适用]9. 另一个节点以相同的方法定义45678 荷载组移动荷载具体加载位置（六种情况）。
T ransfer to FE 参考坐标选择荷载定义时的基准坐标系。
点击按钮可以定义新的参考坐标系。
矩形分布荷载定义矩形分布荷载的加载区域。
通过四个点来确定矩形分布荷载的加载区域。
荷载值考虑着地面积后换算的车轮矩形分布荷载，前轮为0.122Mpa，后轮为0.241Mpa。
n 矩形分布荷载一辆车有六个车轮，故需要定义六个矩形分布荷载。
对于n车道的情况，就需要定义6×n个矩形分布荷载，工作量非常大。
遇到多车道的情况时，首先可在顶板的所有车轮加载位置，定义与车轮着地面积相同的矩形线框，利用捕捉顶点功能定义分布荷载的四个顶点，这样就没必要一个一个手动输入坐标值了。
移动荷载布置图车辆间距为3m，共有六种布载情况。
左侧偏心一车道.左侧偏心两车道.左侧偏心三车道.两侧各一车道.两侧各两车道.中心两车道。
L L-1 分布荷载四点坐标值 LANE1 左下点右下点左上点右上点 P 左前轮4.469,0.0154.469,0.0153.93,0.0153.93,0.0157.59,-0.414,0.0150.414,0.0150.414,0.015241 后轮7.109,3.786,0.0157.109,4.614,0.0155.732,-4.469,-0.08664.469,-0.11834.469,-0.08663.93,-0.11835.79,-0.414,-0.08150.414,-0.12330.414,-0.08150.12335.79,3.786,-0.08150.12330.08150.12331：左偏心一车道②LL1-2：左偏心两车道③ LL1-3：左偏心三车道④ LL2：中心两车道⑤ LL3-1：两侧各一车道⑥ LL3-2: 两侧各两车道五. 查看分析结果1.三维板单元分析结果① 自重弯矩图 (Mxx)横断面② 二期荷载弯矩图 (Mxx)横断面③ 活荷载弯矩图 (Mxx)横断面④ 预应力荷载弯矩图 (Mxx)横断面荷载工况顶板支承处顶板中心腹板底板自重10.97043.9411.290127.29631.905119.55831.2652. 钢束应力考虑所有损失忽略管道摩擦忽略锚具变形忽略局部偏差 [各种预应力损失] 分析类型所有损失 (摩擦.偏差.变形)忽略管道摩擦损失最小应力 (Mpa)最大应力 (Mpa)最小应力 (Mpa)最大应力 (Mpa)三维板单元1158.031291.011217.01320 分析类型忽略锚具变形损失忽略局部偏差损失最小应力 (Mpa)最大应力 (Mpa)最小应力 (Mpa)最大应力 (Mpa)三维板单元12091425.01265.011345.03 当不考虑损失时当不考虑预应力损失时，钢束的有效应力将维持不变（1425Mpa）。
考虑摩擦.局部偏差.锚具变形损失时考虑预应力损失后的钢束有效预应力的范围为1290~1158Mpa 。
当忽略摩擦损失时忽略摩擦损失，只考虑局部偏差损失和锚具变形损失后的钢束有效预应力的范围为1217~1320Mpa 。