民用航空发动机使用寿命
空军5719航空发动机维修厂
空军5719航空发动机维修厂近日解放军报发表了关于空军5719航空发动机维修厂的八股文。
根据文中透露的情况来看，空军5719维修厂在我国先进涡扇发动机的延寿、维修、维护和再制造等方面贡献非常突出。
尤其是在发动机延寿和再制造方面，5719维修厂突破了众多核心技术使我国航空动力工业技术水平又有了质的飞跃。
延寿：让“心脏”更持久航空发动机寿命管理体系：在本国现役航空发动机寿命管理中,采用总工作寿命和翻修寿命对整机寿命实施控制，保证飞行安全。
发动机总工作寿命是指发动机在规定条件下,从开始使用到最终报废所规定的总工作时数。
我国歼十和歼十一装备的AL31F系列发动机的总寿命是900飞行小时。
我国重点建设的主力航空兵部队通常每年的训练和值班飞行时数可以达到240-300小时，也就是说歼十和歼十一战斗机通常每经过3-4年时间就需要更换发动机。
翻修寿命是指在规定条件下,发动机两次翻修之间的工作时间。
发动机翻修寿命是基于发动机在外场使用的安全和可靠性要求而给定的，主要取决于航空发动机关键部件的使用寿命，比如我们常说的热端部件（涡轮叶片、涡轮盘和燃烧室部件）。
发动机工作到了规定的翻修期限必须从飞机上拆下送到维修厂对发动机进行分解、检查、更换磨损或损伤的零件，对转子进行平衡，然后重新装配，在经过性能调整试车，交付使用方检验后，重新出厂。
差距明显制约作战：本国空军从上世纪90年代初确定了攻防兼备的战略空军作战思想后，随即在1992年迎来了第一批从俄罗斯进口的苏27SK重型战斗机，其动力系统AL31F发动机也随之走进国门。
此后，我国自主研制的歼十战斗机也在国产发动机进度较慢的形式下，选择了俄罗斯的AL31FN发动机。
至此，AL31F系列发动机变成了我国空军主力战斗机的顶梁柱。
AL31F系列发动机的翻修寿命为300飞行小时、总寿命900飞行小时。
与俄罗斯AL31F发动机同代的美国第三代涡扇发动机F100和F110的翻修期在800-1000飞行小时左右，总寿命在2000-4000飞行小时左右。
航空发动机寿命控制体系和寿命评定方法
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(中国航发西安航空发动机有限公司，
西安
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有影响安全性的故障或隐患；计算平均故障间隔时
间等可靠性指标，分析各项指标随寿命的变化趋势，
第1期
董红联等：航空发动机寿命控制体系和寿命评定方法
评估继续使用安全性、可靠性是否可以接受。
(2) 统计不同寿命段发动机性能衰减情况，确
定其衰减程度是否可以接受。
(3) 对不同寿命段的修理、换件、试车情况进行
and repair work of one type of aero-engine, and also has certain reference value for the life research work of
other aero-engines.
Key words：aero-engine；life control system；
不一，引进、测仿型号原始设计技术资料缺乏，给发
动机寿命确定和控制管理带来很大困难[1-3]。
国内在发动机寿命控制方面开展了大量的研
究。如甘晓华[1]研究了常用发动机定寿方法及现役
收稿日期：2020-06-25
发动机定寿特点；王通北等[2]研究并提出了西方发动
机定寿考虑的主要因素及思路、关键件安全循环寿
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民航发动机限寿件安全寿命预测方法
民航发动机限寿件安全寿命预测方法
白杰;马晨;王大伟
【期刊名称】《装备制造技术》
【年(卷),期】2015(000)001
【摘要】发动机限寿件是发动机安全运行的重要因素,为保证发动机的结构完整性,研究发动机限寿件确定安全寿命的方法.传统的试验方法存在许多漏洞,有必要研究新的定寿方法.对发动机限寿件进行安全分析,对三种确定安全寿命的方法,即试验方法、当量初始裂纹尺寸法和新相关性定寿方法进行介绍和分析比较.对符合新相关性定寿方法的沃克应力初始模型进行研究,给出疲劳试验结果处理的流程图.研究为发动机限寿件安全寿命的预测提供新的思路,同时民航局为编制航空发动机限寿件的适航指南提供参考依据.
【总页数】5页(P137-140,178)
【作者】白杰;马晨;王大伟
【作者单位】中国民航大学天津市民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学天津市民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300;中国民航大学天津市民用航空器适航与维修重点实验室,天津300300
【正文语种】中文
【中图分类】V23
【相关文献】
1.航空发动机限寿件使用寿命监视研究 [J], 赵勇;李本威;宋里宏
2.改进熵权逼近理想解排序法的航空发动机限寿件模糊风险评估 [J], 李元斌;孙有朝;李龙彪
3.民航发动机性能监控和预测方法的分析 [J], 吴迪
4.航空发动机限寿件概率失效风险评估的等效应力转化 [J], 丁水汀;郭祎玮;李果;周煜
5.发动机零部件的安全寿命确定 [J], 孔瑞莲;王延荣
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某型航空发动机使用寿命调控方案
某型航空发动机使用寿命调控方案冯 伟1 李世雄2(1,94580部队,安徽蚌埠 233000;2,95320部队,广东广州 510000)摘要:根据某型航空发动机实测数据,对发动机任务剖面低循环疲劳损伤统计数据进行了分析;从提高发动机使用可靠性角度,研究了某型发动机使用寿命调控方案。
关键词:航空发动机 可靠性 低循环疲劳寿命Con trol Concept of Serv i ce L i fe for an Aeroeng i n eFeng W ei1 L i Shixi ong2(1.No.94580Unit of A r my,Bengbu233000,Anhui,China;2.No.95320Unit of A r my,Guangzhou510000,Guangdong,China)Abstract:Based on measured data,the statistical data of the l ow cycle fatigue damage f or the m issi on p r ofile of an aer oengine is analyzed.The concep t of regulati on and contr ol for the aer oengine service life is devel oped t o i m p r ove its reliability.Keywords:aer oengine;reliability;l ow cycle fatigue life1 引言 航空发动机的使用存在许多人为的和其他不确定的因素;特别是军用发动机,在不同的飞行剖面,载荷显著不同。
在实际使用过程中,同型同批发动机,飞行任务不同,载荷不同,实际寿命相差很大。
即使是在相同条件下的同一飞行科目,由于飞行员驾驶操作水平不同,发动机也将承受不同的应力。
典型航空发动机整机寿命的研究
典型航空发动机整机寿命的研究摘要：航空发动机是飞机的心脏，其可靠性和寿命至关重要。
本文以典型辅助动力装置首翻期延长工作为例，分析了延寿工作的总体思路、关重件寿命研究的特点和方法，提出了厂内试车、返厂检查、外场领先使用的整机延寿试验方案。
同时提出了新工艺、新技术以及针对性分析和试验的改进方案，切实地开展研究和攻关工作，延长辅助动力装置使用寿命。
此外，结合我国航空发动机寿命研究工作的现况与特点，提出我国发动机寿命研究工作的发展方向，为后续发动机整机寿命研究工作提供借鉴。
关键词：航空发动机寿命研究整机寿命技术改进发展方向1 绪论近年来，我国航空发动机经历了测绘仿制、改型设计和自行研制的各个阶段，形成了一个完整独立的工业体系。
发动机的定寿与延寿工作已随同发动机性能要求的不断提高和排故改型设计的需要逐步开展。
发动机寿命已成为一项重要的技术和经济指标。
2典型APU整机延寿工作的研究目前在役军用航空涡喷、涡扇发动机，大多是对引进的苏联发动机进行修理、生产、测绘仿制和改进改型，对其原型机的寿命研究问题并无详细资料。
因此，必须对这些发动机的使用寿命进行评估，不断地进行定寿和延寿工作。
本文以典型辅助动力装置(简称APU)整机首翻期限延长工作为例，对航空发动机整机定寿延寿工作进行分析、研究和总结。
2.1辅助动力装置使用概况典型辅助动力装置实质上就是一种在高温、高压、高转速条件下工作的小型航空发动机。
APU主要任务是提供压缩空气和必要的电功率。
自首飞以来，APU寿命消耗较快。
为解决外场急需，启动了首翻期延长研究工作，采用逐步放开首翻期寿命的方式来保障后续试飞及使用。
2.2首翻期延长工作总体思路APU首翻期延长工作的实质，就是其阶段性延寿的过程。
在分析APU外场实际服役情况、获得实际使用载荷谱基础上，研究解决制约APU寿命的关键技术问题；针对影响关重件的材料、设计和工艺进行攻关，采取改进措施实现关重件寿命增长。
APU投入使用后，综合性能、可靠性和修理成本等因素，最终确定APU的首翻期。
全球民用航空发动机平均大修间隙时间
全球民用航空发动机平均大修间隙时间1. 介绍近年来，民用航空业发展迅速，飞机数量不断增加，随之而来的便是对飞机发动机的大修需求。
发动机是飞机的核心部件，其性能直接关系到飞行安全和飞机的经济性。
而大修间隙时间是一个反映发动机性能和使用寿命的重要指标。
2. 什么是大修间隙时间大修间隙时间是指发动机在正常使用情况下，从一次大修到下一次大修之间的平均时间间隔。
在这个时间间隔内，发动机需要保持良好的使用性能和稳定的工作状态，以确保飞机的正常运行和飞行安全。
3. 大修间隙时间的影响因素大修间隙时间受多种因素影响，主要包括发动机类型、使用环境、飞行时长、发动机设计和制造质量等。
不同型号的发动机有不同的使用要求和寿命特性，而使用环境则会对发动机的磨损和损耗产生影响。
长时间的飞行会导致发动机疲劳，而发动机的设计和制造质量则直接决定其使用寿命和大修间隙时间。
4. 全球民用航空发动机平均大修间隙时间的研究近年来，全球范围内对民用航空发动机的大修间隙时间进行了大量的研究和调查。
根据统计数据显示，不同型号的发动机其大修间隙时间存在着较大的差异。
部分发动机经过改进和优化，其大修间隙时间有所提高，而有些发动机由于设计和制造缺陷，其大修间隙时间较短。
而在不同使用环境下，发动机的大修间隙时间也会有所不同。
对全球民用航空发动机平均大修间隙时间的研究具有重要的实际意义。
5. 发动机制造商和航空公司对大修间隙时间的重视发动机制造商和航空公司对大修间隙时间非常重视。
发动机制造商通过不断改进和优化发动机设计和制造工艺，以提高发动机的使用寿命和大修间隙时间。
航空公司则通过严格的维护和保养管理，以及合理的飞行运行计划，来最大限度地延长发动机的使用寿命和减少大修间隙时间。
6. 前景随着航空业的不断发展和技术的不断进步，对发动机性能和使用寿命的要求也越来越高。
未来，全球民用航空发动机的大修间隙时间将会继续受到广泛关注和研究，发动机制造商和航空公司将会加大投入，不断提升发动机的性能和使用寿命，以确保飞行安全和航空业的持续健康发展。
航空发动机结构强度与疲劳寿命分析研究
航空发动机结构强度与疲劳寿命分析研究随着空中交通的快速发展，航空发动机的强度和疲劳寿命成为了当今航空工程领域研究的热点问题。
航空发动机的结构强度和疲劳寿命关系着航空工程的安全性和发展速度。
本文将探讨航空发动机结构强度和疲劳寿命的研究现状和重要性，并介绍相关的实验和计算方法，以期推进航空工程技术研究的进一步发展。
一、航空发动机结构强度分析航空发动机结构强度是指飞行中发动机受到各种载荷和变形的作用下能够保持不发生破坏的能力。
航空发动机受到的载荷主要来自于以下三个方面：1. 飞行负载：包括飞行过程中发动机及飞机的姿态变化、风阻等造成的载荷。
2. 引擎内部负载：包括燃烧过程中温度和压力的变化，转子的旋转、惯性变化和振动等。
3. 外力载荷：包括飞行中的颤振和飞机起降时的冲击负荷。
对于航空发动机结构强度的分析和计算可以采用实验和计算两种方法。
实验方法是通过在实验室或实际测试中测量载荷、变形、应力等参数，进而分析航空发动机结构强度的性能和安全性能。
此外，计算方法还需要基于材料力学和载荷分析等理论，运用计算机模拟技术进行计算和模拟分析。
二、航空发动机疲劳寿命分析航空发动机的疲劳寿命也是影响飞行安全的关键因素之一。
疲劳过程是指材料在受到载荷的影响下经历载荷循环后渐进性破坏的过程。
飞行中，发动机的受载情况是不停地进行循环加载和卸载的，这使得发动机部件的疲劳寿命成为航空工程研究的热点问题。
针对航空发动机部件的疲劳寿命分析，可以采用实验、计算和组合方法进行。
实验方法主要是通过构建模拟环境和载荷循环实验装置对发动机部件进行振动和疲劳试验，以获取疲劳曲线和疲劳寿命。
计算方法则是通过数值模拟分析，基于疲劳强度理论和材料力学，以计算出材料在飞行中的疲劳寿命。
组合方法则是将实验和计算结合起来，以获取更加精确的疲劳寿命预测结果。
三、航空工程技术的发展趋势和未来展望近年来，随着工业技术的飞速发展和新材料的推广应用，航空工程技术得到了快速的发展。
航空发动机磨损机理分析及寿命评估
航空发动机磨损机理分析及寿命评估航空发动机是飞机的心脏，负责为飞机提供动力。
然而，随着使用时间的增长和使用次数的增多，航空发动机的磨损会逐渐加剧，从而影响其性能和寿命。
因此，了解航空发动机磨损的机理，并评估其寿命，对于确保飞机的安全和可靠性具有重要意义。
一、航空发动机磨损机理分析1.磨损的概念磨损是指在接触面上由于相对运动而导致的材料表面物质的逐渐丧失。
在航空发动机中，磨损是由于高温、高速、高压、腐蚀等因素的作用，导致材料表面的微小颗粒逐渐脱落而形成。
2.磨损的分类根据磨损形式的不同，磨损可以分为以下几种类型：（1）磨粒磨损：由于常温下颗粒杂质或高温下氧化产物的存在，使工作表面与磨料之间产生碰撞和磨擦，从而引起被磨损部分的材料脱落。
（2）表面疲劳磨损：在高速、高频率的疲劳循环作用下，工作表面出现因微小裂纹逐渐扩展引起的磨损。
（3）腐蚀磨损：由于化学介质的作用，使材料表面出现腐蚀，导致材料的表面产生颗粒状脱落，引起磨损。
3.磨损机理在航空发动机中，磨损主要是由于以下因素的共同作用所引起的：（1）高速、高温、高压的气流对叶片等工作表面的冲蚀作用。
（2）燃烧产物对高压涡轮和热门结构材料的腐蚀作用。
（3）磨损颗粒的积累和覆盖。
（4）机械振动和冲击、疲劳循环等。
4.磨损形态航空发动机中常见的磨损形态有以下几种：（1）划痕：指叶片和盘根等工作表面的表面产生细微划痕，进一步加剧表面磨损情况。
（2）点蚀：指机械表面出现颗粒状的点蚀，容易引起裂纹的扩展。
（3）抛光：指工作表面因反复摩擦而使表面光滑度提高，进一步加剧表面磨损情况。
二、航空发动机寿命评估寿命评估是指对航空发动机进行寿命预测和寿命评估，旨在确保发动机长期安全、可靠地运行。
由于航空发动机的寿命评估受到多种因素的影响，因此需要采取一些先进的技术手段，如结构预测、时变可靠性评估、损伤容限和定期检查等。
1.结构预测结构预测是预测航空发动机各部件的寿命，并对各部件进行安排和调度。
民用航空器的适航和维修
民用航空器的适航和维修第七章第七章民用航空器的适航和维修第一节第一节民用航空器适航管理一．适航管理的意义和作用1．适航性(Airworthiness)定义：适航器适合在空中飞行的性质或性能。
作用：保证飞行安全。
只有适航性达标，才允许飞行，否则禁止飞行。
内容：1）航空器整体和某一部件、系统的安全性；2）外界环境和航空器的内在性质决定使用范围；3）适航管理时限：从航空器制造到整个使用寿命期。
2．适航管理及适航标准适航管理：针对民用航空器的制造、使用和维修的安全问题，由适航部门制定的法规，具有强制性，违者要承担法律责任。
适航标准：为保证民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。
适航管理的内容：1）1）制定和修改适航标准和审定监督规则；2）2）对民用航空器的设计进行型号合格审定；3）3）对航空器制造厂的生产进行审定，发放生产许可证；4）4）对注册的民用航空器进行适航检查，发放适航器适航证；5）5）对航空器的使用者提出要求和使用限制，监督航空器的适航完整性；6）6）对维修单位进行审查，发放维修许可证，监督检查维修的质量保证；7）7）对维修人员进行考核，发放执照，保证维修人员的技术水平。
适航管理的作用：保证航空安全，保证航空器安全运行。
二．适航管理机构1．国际机构：国际民航组织(ICAO)2．国内机构：民航总局适航司：立法决策；地区管理局适航处：执法监督；适航主管机构委任代表：基础工作。
三．适航管理的文件和证件1．文件《中华人民共和国航空法》：全国人大常委会通过；《中华人民共和国民用航空器适航管理条理》：国务院通过；《中国民用航空规章》CCAR：中国民航总局制定。
CCAR-25 运输飞机规章CCAR-33 发动机规章CCAR-37 航材、零部件和机载设备技术标准CCAR-45 民用航空器国籍规章CCAR-65 维修人员合格审定规章（到2007年12月止）CCAR-66 维修人员合格审定规章(2008年开始全面生效) CCAR-145 航空器维修许可审定CCAR-39 航空器适航指令。
民用客机主流航空发动机简介
美国GE公司所生产的所有飞机发动机型号商业飞机CF6 CFM56 CF34 CT7 GE90 GEnxGP7000军用飞机F101 F103/CF6 F108 F110 F118 F136 F404 F414 GE38 J79 J85 T58 T64 T700/CT7 TF34 TF39商用一般CF34 CF700 CFE738 CJ610 HF120 M601 GE Honda Aero BGA Turboprops发动机联盟（GP）的GP7000型和罗尔斯罗伊斯（劳斯莱斯）的遄达900型区别"发动机联盟"成立于1996年8月，是GE和普惠投资各占50%的有限责任公司，该公司负责开发、制造、销售新一代超大型（450座以上）宽体长航线客机系列的发动机，并为之提供技术支持。
A380一旦服役，将成为航空史上有效载荷最大的民用飞机，最初型号的航程为7650海里到8000海里，计划以后还要扩大航程，因而需要可靠的新推力级（310～340千牛左右）的航空发动机。
GP7000是由GE公司的GE90和普惠公司的PW4090这两款ETOPS（双发延程运行）发动机发展而来的，是一款基于成熟技术且不断改进的衍生体，恰好与罗·罗公司为A380设计遄达900的思路不谋而合。
遄达900 和GP7000是全新的发动机，但是他们所用的技术都是基于已经验证过的成熟技术，再以此为基础，不断改进创新，然后水到渠成--成功开发出相当推力级的发动机。
部件特色GP7000的机械部件由GE的核心机加上普惠的低压部分和齿轮箱组成。
GE的核心机包括：9级高压压气机，2级高压涡轮和低排放的单环燃烧室；普惠低压部分则包括：1级风扇，5级低压压气机，6级低压涡轮。
风扇采用空心钛合金宽弦后掠风扇叶片，这种叶片是为减轻风扇振动、提高抗外物损伤能力和减轻叶片质量而研究的，普惠在PW4084上已有运用。
空心风扇叶片并不是绝对空心的，在空腔中采用了一些加强的结构，而后掠的作用是降低叶尖进口相对马赫数的法向分量，从而降低叶片的激波损失，提高风扇的效率。
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民用航空发动机使用寿命
随着民航业的不断发展和飞机技术的不断进步，民用航空发动机的使用寿命成为了航空公司和制造商关注的焦点之一。
民用航空发动机的使用寿命是指发动机在正常使用条件下能够安全可靠地运行的时间期限。
本文将从多个角度探讨民用航空发动机使用寿命的相关问题。
民用航空发动机的使用寿命受到多方面因素的影响。
其中最重要的因素是发动机的设计寿命。
发动机制造商在设计发动机时会根据工程技术和材料科学的发展水平，以及市场需求和成本考虑等因素确定发动机的设计寿命。
通常情况下，民用航空发动机的设计寿命在几万小时到几十万小时之间。
然而，设计寿命并不意味着发动机必然能够达到这个时间，实际寿命还受到使用环境、维护保养质量、操作方式等因素的影响。
民用航空发动机的使用寿命可以通过合理的维护保养来延长。
发动机的维护保养是确保其正常运行和延长使用寿命的重要手段。
航空公司和维修单位会根据发动机制造商的要求和维修手册的指导，定期对发动机进行检查、更换磨损件、清洗和校准等维护工作。
同时，航空公司还会建立健全的维修记录和维修保养体系，以确保发动机的可追溯性和质量可控性。
合理的维护保养措施可以有效地延长发动机的使用寿命，提高其可靠性和经济性。
民用航空发动机的使用寿命也受到飞行员的操作水平和飞行环境的影响。
飞行员在操作飞机时需要根据发动机的运行情况和性能要求，合理使用油门、推力和速度等控制手段，以减少发动机的磨损和损伤。
同时，飞行环境也会对发动机的使用寿命产生影响。
例如，高温、高湿度、高海拔等恶劣的气候条件会加大发动机的负荷和磨损，降低其使用寿命。
因此，航空公司和飞行员需要根据实际情况，合理选择航线和飞行高度，以减少对发动机的损害。
民用航空发动机的使用寿命到期后需要进行维修、改装或更换。
当发动机达到设计寿命或维修寿命时，航空公司需要根据发动机制造商的要求，对发动机进行拆解、检查和修复。
如果发动机的磨损和损伤超过了可修复的范围，航空公司则需要考虑更换新的发动机。
发动机的维修、改装和更换工作需要严格按照航空公司和制造商的规定进行，以确保飞机的安全和可靠性。
民用航空发动机的使用寿命受到多方面因素的影响，包括设计寿命、维护保养、飞行员操作和飞行环境等。
通过合理的维护保养和飞行操作，可以延长发动机的使用寿命，提高其可靠性和经济性。
当发动机达到寿命限制时，航空公司需要进行维修、改装或更换。
只有确保民用航空发动机的安全可靠运行，才能保障飞机的飞行安全和航空业的可持续发展。