地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式
tod导向下轨道交通站点一体化设计研究——以苏州地铁7号线莫阳站为例
T O D 导向下轨道交通站点一体化设计研究—以苏州地铁7号线莫阳站为例Research on Integrated Design of Rail Transit Stations Under the Guidance of TOD--------T a k in g M oyang Station o f Suzhou M e tro L in e 7 as an E xam ple霍婷(中交铁道设计研究总院有限公司，北京100088)HUO Ting(CCCC Railway Consultants Group Co.Ltd., Beijing 100088, China)【摘要】从TOD 导向下轨道交通站点一体化设计的含义和模式着手，以苏州地铁7号线莫阳站为例，对地铁车站的一体化设计进行分析，进而为T O D 导向下轨道交通站点的一体化设计提供借鉴。
[Abstract ] This article starts with the me 如 i ng and mode of i ntegrated design of rail transit stations under the guidance of T OD, and analyzesthe integrated design of subway stations by taking Moyang Station of M etro Line 7 in Suzhou as an example to further integrate the rail transit _____________市政•交通•水利工程设计Municipal 'Traffic" Waler Resources Engineering Design【文章编号】1007-9467 (2020) 02-0087-02施的一体化设计。
在TOD 模式的导向下，通过对站点地上、地 下空间及周边土地空间进行高强度、多功能的立体开发，将交 通体系与城市其他要素有机结合，形成轨道交通和住宅、商 业、办公等空间的融合。
日本TOD地铁与商业综合开发案例浅析
日本TOD地铁与商业综合开发案例浅析摘要：通过对TOD模式的介绍和日本地铁与商业建筑一体化设计的案例分析，，总结建设经验。
关键词：地铁；商业办公综合体随着中国城市化进程的快速发展，大城市土地资源日益紧缺，但是交通潮汐式拥堵和环境污染等“城市病”也越来越突出，如何在城市开发的时候更合理和集约的利用土地，尽量避免以往摊大饼模式带来的弊端，是摆在城市规划者和建设者们面前一个亟待研究和解决的问题。
在20世纪涌现的诸多先进城市规划理念之中，TOD是一种应用较广，而且特别适合中国大城市的开发模式。
TOD模式是英文Transit-Oriented Development（以公共交通为导向的开发）的缩写，指的是以高铁、地铁等公共轨道交通站点为中心，在500米半径内进行物业开发，将工作、消费、文化、教育、居住等功能综合于一体，把公共交通节点变成新的生活目的地。
这一开发模式发源于美国，是纽约、东京和香港等人口和城市建设活动高度密集的世界级大都市近年来主流的城市开发模式。
世界银行首席都市专家铃木博明在日建设计编著的《站城一体开发》一书的序言中说到，更多人在公共交通的车站附近居住、工作、购物、娱乐，也就是通过所谓的绿色交通（徒步、自行车、公共交通）可以减少空气污染，地球变暖及废气排出等公害。
通过对土地高度且多功能利用，可以保全绿地，并增加公园及运动文化设施等，创出适合居住的环境和公共场所。
TOD使紧凑的城市空间得以可能，对基础设施投资不是以线性的扩展而是以面状的集中，提高了投资效率，且缩减了运营维护费用。
在紧凑的城市空间里，地域冷暖房的导入和太阳能发电通过智能网的能源连接使高效利用成为可能。
市民交通的改善使医疗保险福利等政府服务财政也得以削减。
TOD开发模式有五条原则：首先当然是绿色的公共交通网络，围绕高效便利的中心换乘交通进行城市开发，让更多人在公共交通的车站附近居住，工作，购物，娱乐，通过绿色交通（徒步，自行车，公共交通）就能完成日常的工作生活转换，可以减少拥堵和空气污染；第二是功能复合，集中高效率的利用土地、保留绿地、增建公园，运动文化设施，创造出舒适的生活环境和公共空间；第三是立体化步行网络，TOD应考虑人行尺度上的街区建设，通过铁路车站与城市一体化提高城市的回遊性，形成又舒适又安全的步行者网络，创造充满生机的城市空间；第四是城市象征性，TOD开发的综合体项目一般都是城市的地标建筑，承载着城市的记忆，应当充分应用地段的城市文化资源，活用都市文化，创造性发展独自的特征；最后是生态环保，在紧凑城市空间环境下应运而生的TOD模式，势必需要将可持续发展纳入考虑，活用可再生、未利用能源，配合自然环境形成环境共生型社会。
TOD模式及其在中国的应用——以成都为例
103MARKET AND REGION市场与区域TOD模式及其在中国的应用——以成都为例◎ 陈 耀一、TOD模式的内涵TOD（transit-oriented development）模式主要是指以大运量轨道交通场站为核心的土地综合开发。
我国TOD发展以“建轨道就是建城市”“运营轨道就是运营城市”为理念，倡导在轨道交通项目全生命周期内通过沿线土地综合开发收益反哺建设和运营，实现轨道交通的永续发展。
同时，通过提高土地综合利用效率来协调解决城市发展过程中出现的交通拥堵及职住不平衡等问题。
二、TOD模式在中国的应用我国在10余年的TOD探索发展中，已积累了丰富的落地经验。
在轨道交通审批“收紧”趋势下如何通过TOD平衡城市发展、助力解决基础设施建设投融资问题？深圳、广州、呼和浩特、柳州等城市，在轨道交通建设前期甚至是建设规划阶段就开展了TOD综合研究，着力研讨国内TOD推进路径和实施细则，也相应出台了法规和政策，为未来通过TOD开发收益反哺轨道交通建设和运营打下了良好基础。
成都市在2019年组团考察了日本轨道交通 TOD 成熟实践经验之后，将该模式从单纯解决成都轨道交通建设资金投入问题，提升到城市由土地财政转为可持续发展的高度，形成独具特色的TOD成都模式，有望对新加入轨道交通建设行列的城市提供一定的借鉴。
2021年第6期|CHINA POLICY REVIEW104MARKET AND REGION市场与区域三、TOD成都模式概况“十四五”规划明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。
成都轨道交通2020年开通运营500公里以上，2022年将开通运营600公里以上，规划至2035年将形成1666公里轨道线网+699轨道站点。
成都正加速步入轨道城市时代。
其中，由成都轨道交通集团有限公司（简称“轨道集团”）为投资主体的地铁车站TOD项目有105个，土地面积9万余亩，按照土地上市条件陆续供地给成都轨道集团进行TOD综合开发，新投资建设物业建筑面积1.5亿平米。
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例摘要：随着城市化进程的加快及轨道交通建设的发展，轨道交通与城市发展脱节的弊端逐渐显露，为缓解这些问题，需要结合轨道交通车站及站点周边城市空间进行站城一体化开发，本文依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，为城市轨道交通站城一体化设计提供相应策略。
关键词：轨道交通、城市空间、站城一体化设计、清水河站、实例分析一、研究背景和目的1.1 研究背景随着我国城市化进程的加快，城市建设不断扩展、城市人口不断增加，许多城市出现了城市道路交通拥堵、城市公共空间利用率低的问题。
随着居民生活需求增长，城市交通系统有待优化、城市土地利用率有待提高。
轨道交通系统由于具有速度快、效率高、运量大的特点，能够有效缓解城市交通拥堵问题，逐渐成为城市区域间的重要联络方式。
目前，我国主要城市均已实现了规模化的城市轨道交通建设，但在实际运营中却忽视了与城市发展的结合，造成了城市空间资源的浪费。
为缓解这些问题，需要结合轨道交通地下空间及站点周边城市空间进行站城一体化开发，实现城市空间紧凑发展，以解决城市资源总量不足的问题，并有效提升城市基础设施和公共空间的使用效率，以实现城市更好地发展。
1.2 研究目的本文从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，提出城市轨道交通站城一体化设计的相应策略，为城市轨道交通的发展提供参考。
二、相关设计理念及案例2.1 站城一体化设计理念站城一体化设计是指将作为交通节点的车站公共空间的建设与站点周边城市空间的建设作为整体进行思考，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间形象，并提升站点及沿线地区经济发展。
2.2 站城一体化设计案例香港地铁将军澳线及其站点周边城市空间，是以轨道交通为核心的城市空间结构，以车站为导向的设计思想引导了周边城市的规划方案。
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质量发展。
本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实现轨道交通带动周边地区发展的目标。
关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。
贯彻“建轨道就是建城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。
天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市空间格局发展的支撑作用。
作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。
TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设进程。
一、天津TOD综合开发意义天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑造国土空间总体格局的具体体现。
一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。
围绕京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。
二是有利于构建“一网多模”体系，优化市域空间格局。
通过轨道交通沿线综合开发，充分利用轨道交通聚合、集约资源优势，打造多方向发展廊道，加快构建双城互动、新区带动、各区联动的区域发展格局。
从而构建科学合理的大都市城镇体系，提高国土空间复合利用效率。
TOD4.0导向下的深圳市轨道交通4号线“站城人一体化”规划策略
TOD4.0导向下的深圳市轨道交通4号线“站城人一体化”规划策略□ 鲁 颖[摘 要]随着粤港澳大湾区逐步进入实质性推动阶段，轨道交通所处的地位和承担的作用也越发明显。
文章在解读粤港澳大湾区政策的基础上，梳理深圳市龙华区在深港中轴的区域位置和政策优势，研判其发展趋势、机遇和挑战，提出“站城人一体化”的开发模式，即TOD4.0模式，并通过对TOD4.0模式经验的分析，结合深圳市轨道交通4号线沿长段综合提升规划实践，从功能复合开发、人性化空间设计、多元网络连接和“单元统筹”规划4个方面提出“站城人一体化”规划策略，以期为我国大中城市的同类规划提供借鉴。
[关键词]TOD；粤港澳大湾区；深港中轴；站城人一体化[文章编号]1006-0022(2020)21-0084-08 [中图分类号]TU984 [文献标识码]B[引文格式]鲁颖．TOD4.0导向下的深圳市轨道交通4号线“站城人一体化”规划策略[J]．规划师，2020(21)：84-91．TOD 4.0 Oriented Planning Strategy of "Station-city-people Integration" for Shenzhen Rail Transit Line 4/Lu Ying[Abstract]As the Guangdong-Hongkong-Macau great bay area gradually enters promotion stage, the role of rail transit isescalating. With a review of the great bay area policies, the paper studies the advantage, character, opportunity, and challenge ofLonghua district, Shenzhen, which is located on the central axis of Shenzhen-Hongkong region, and proposes a “station-city-peopleintegration” development model, i.e. TOD 4.0 model. With an analysis of TOD 4.0 experience, the paper puts forwards strategies ofcomplex uses, humanistic space, multiple network, and unit integration in the practice of Shenzhen Rail Transit Line 4 planning. Itprovides a reference for similar projects in other regions.[Key words] TOD, The Guangdong-Hongkong-Macau great bay area, The central axis of Shenzhen-Hongkong region, Station-city-people integration0引言2019年2月，《粤港澳大湾区发展规划纲要》正式公布，提出构筑大湾区快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。
TOD模式简介及发展
TOD模式简介及发展TOD模式，是指：“以公共交通为导向的发展模式”的项目。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心。
TOD的特点在于：1、集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”。
2、使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
3、城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造。
TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
TOD的源起：国外研究TOD最早最深入的当属美国。
在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。
TOD的设计原则：1、组织紧凑的有公交支持的开发。
2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内。
3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来。
4、混合多种类型、密度和价格的住房。
5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间。
6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点。
7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。
TOD的发展经过好几轮的迭代，已经成为各个城市拉动新一轮发展的引擎。
未来TOD的建设，已经从各个城市里程数和建设效率“量”的比拼，发展到城市实力与形象“质”的比拼。
轨道在给城市带来方便快捷的同时，也带来了很多的负面问题，其中就包括轨道建设给城市带来的负债。
面对未来发展的思维方式新型城镇化正经历着“智慧化、低碳化、人本化”的深度变革，新技术革命大大改变了人们的生活方式，也催生了信息时代的思维革命，TOD 也随着城市空间的重塑向“数字化、低碳化和人本化”转化。
TOD模式下的站城一体化设计策略初探
TOD模式下的站城一体化设计策略初探摘要：随着我国整体经济水平的不断提高，以及城市化进程的不断加速，轨道交通的建设正处于白热化的时期。
因此，对交通枢纽和周围地块进行一体化开发具有重要的理论和现实意义。
文章结合 TOD理念和站—城一体化策略的引导，结合某站前区的规划，详细分析了站城一体化的设计策略，以期推动轨道交通枢纽的建设现代城市发展的需求。
关键词：TOD模式；站城一体化；设计一、TOD模式的相关内容概述1.1 TOD模式的特点以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式引，从最初的观念产生到应用，有三大特点：土地综合利用，高密度建筑以及舒适的空间设计；其优势在于突破了各职能相互独立的僵化状态，形成了多样化、安全的生活与工作环境；高密度建筑在城市公交车站周围的土地密集建设主要依靠用地的密度和强度来控制，而高密度的建筑可以改变城市因低密度建筑而造成的城市扩张，从而使土地资源得到最大化。
1.2 TOD的功能及设计要点TOD理论认为，在轨道站点附近，城市应当支持那些能够发展的区域，并形成一个具有自己的步行和公共空间的城市网络。
成功的 TOD项目应当在这些区域内形成多种功能，例如：商务；办公场所等，使地区更为安全便捷，居住与工作更为舒适；TOD的主要作用包括：改善环境质量的机动选择、行人导向设计、可选择的郊区生活、促进邻里的复兴、公共安全的保障以及公共公共设施的供应。
以地铁车站周边土地开发为例，根据其所在城市的地理位置，TOD可以选择位于新开发区域，也可以选择位于老城区。
利用多功能用地，可以增强区域的生机，提高土地的价值。
TOD的影响范围取决于车站的种类和所处的城市，一般十分钟左右的距离是最好的。
而各功能空间的发展密度与强度，则要根据其周围的具体环境，选择合适的发展方式。
二、站城一体化的相关内容概述2.1站城一体化的概念“站城一体化”是将轨道交通与城市发展有机地结合起来的一种新型的城市布局方式。
城市轨道交通商业资源经营模式研究
城市轨道交通商业资源经营模式研究一、城市轨道交通商业资源的种类城市轨道交通商业资源可以分为以下几种类型：车站商业、车辆广告、车厢广告、车站广告、地下商场、车站周边物业租赁等。
车站商业主要指在地铁车站内开设的商店和服务设施，如便利店、咖啡馆、快餐店、书店等；车辆广告是指在地铁列车外部或内部设置的广告牌，对外宣传各种产品和服务；车站广告是指在地铁车站内外设置的广告牌，也是为了对外宣传各种产品和服务；地下商场是指在地铁车站附近或地铁站地下空间内部设立的商场和商业综合体；车站周边物业租赁则是指地铁站周边土地和空间的租赁和开发。
1. 商业综合体开发模式商业综合体开发模式是指在地铁站周边开发商业综合体，将地铁站周边的土地和空间进行全面开发，包括商业、餐饮、娱乐、办公等多种功能。
这种模式可以充分利用地铁站的客流优势，吸引更多的人流进入商业综合体，从而增加商业及其他相关收入。
北京地铁4号线玉泉路站周边的明天新城商业综合体就是一个很好的例子。
明天新城商业综合体位于玉泉路地铁站旁，占地面积近10万平方米，集合了大型购物中心、酒店、写字楼等多种业态，成为了城市轨道交通商业资源的经营典范。
2. 车站商业租赁模式车站商业租赁模式是指将地铁站内的商业空间租赁给商家，由商家自行经营，支付一定的租金和业务税等费用。
这种模式可以丰富地铁站内的服务设施，提高地铁站的商业化水平，增加地铁站的收入来源。
上海地铁1号线上海火车站站就采用了这种模式，其车站内设有多家便利店、快餐店、咖啡馆等，为乘客提供了多样化的服务。
通过车站商业租赁模式，上海地铁1号线上海火车站站不仅提高了乘客的满意度，还增加了地铁站的商业收入。
3. 车辆广告合作模式车辆广告合作模式是指地铁公司与广告商合作，在地铁列车内外设置广告牌，对外宣传各种产品和服务，并通过广告费的收取来增加地铁公司的收入。
中国广州地铁1号线首期工程就是通过与广州市广告公司进行合作，将地铁列车的外部和车厢内部设置为广告位，并通过广告费的收取来增加地铁公司的收入。
关于地铁口模式及其商业开发模式综合案例研究讲解
地铁出入口与公交站点衔接
地铁和公共汽车、电车共同组成了城市的 公共客运系统。公共汽车、电车虽然客运 量少,但具有可灵活更改线路和站点的优点, 其与城市地铁的配套是提高城市公交一体 化、优化城市公交客运系统结构的必经之 路。
地铁出入口与公交衔接关系有: 第一类,集中 式,即两者的站点集中在一起或立体化布局 于一栋建筑中。第二类是水平式展开布局, 即在地面或地下城市步行系统中展开,这是 最常见的。
地铁节点商业
______深圳地铁1号线购物公园站的COCO PARK
——沿地铁口的商业开发
地铁站并非决定地铁通道商业成功与否的关键因素 商业定位 考虑未来商业的经营需求 以人为本开发地铁地面商业（综合购物商场) 集聚与疏散的权衡
香港地铁四通八达，几乎覆盖了全港所有区域，地铁上 盖物业与地铁站周边物业的价值差异并不大。人们通常认为 香港地铁商业做的很成功。但仔细了解后就会发现，香港最 成功的商业并不属于地铁公司，其位置也不一定与地铁直接 相连。这些成功的商业背后，地铁因素只是众多因素其中之 一。应该说，香港地铁的开发和运营都是成功的。
下沉广场产生了新 的城市三维广场空间, 是集交通、购物、休 闲、娱乐于一体的城 市多功能高效叠合空 间, 为市民提供了较 好的私密性, 塑造了 城 市客厅的新形象。
以上海静安寺地区地铁站及其周边的开发为例
以上海静安寺地区地铁站及其周边的开发为例
下沉式广场规划设计使用中的问题
尺度 静安寺广场的值已经小于等于2 “迷失”？
地铁通道商业
地铁上盖商业
范围：地铁站出入口 商业
特点：与地铁站口直 接相连
类型：大、中型商场 、裙楼商业
地铁节点商业
范围：地铁站半径300米范围内的商业（步 行约5分钟）
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地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式宋冰晶【摘要】In this paper, the author combines domestic and international experience in subway construction, analyzes Longquan East Station which is the terminal station of east extension of Chengdu metro Line 2, and studies how to property handle the relationship among the metro station, square and commercial areas, including the integration of station public area with city square and commercial areas, the combination of station entrances and property buildings, the connection among underground developing areas. The author puts forward corresponding design ideas and solutions, analyses the layout of station and surrounding land planning, and describes the integrated design of traffic streamlines of station and outside communication, special treatment of underground projects. In the end, the author proposes a threedimensional development model for metro station, city square and commerce areas.%以实际工程为例,结合国内外城市地铁建设经验,剖析成都地铁2号线东延伸线的龙泉东站,针对在车站与广场、地下商业开发一体化设计中如何合理地处理三者之间的关系,尤其是车站公共区与广场和商业的结合、车站出入口与物业的合设、区域地下开发之间的连通以及预留设想等,给出相应的设计思路与解决方案,并且对车站规划布局及与周边用地规划关系进行分析,阐述车站与物业开发内部交通组织流线及外部交通一体化的设计,探讨地下工程的特殊处理方式等,最终提出地铁车站、城市广场、商业一体化立体开发的模式.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2011(024)006【总页数】6页(P50-55)【关键词】地铁车站;广场;商业开发;一体化;立体模式;成都地铁;龙泉东站【作者】宋冰晶【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司西安710043【正文语种】中文【中图分类】U212.32城市轨道交通作为线型快速交通形式，在全国各大城市的发展如火如荼;地铁作为一种城市快轨交通的典型代表，在加速城市建设、推动现代都市交通发展中起到举足轻重的作用。
在地铁发展过程中，对于交通沿线城市开发的作用不可估量，而地铁、广场以及商业开发的立体化结合模式，对于城市区域性的一体化建设更应该引起人们的重视。
在城市资源“寸土寸金”形势下，其研究意义更加深远。
1 地铁与周边环境一体化开发的必然性城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善城市交通状况，促进城市的经济发展，同时也可以与其沿线地面、地下空间进行合理的开发与结合，以TOD模式提高城市轨道交通沿线经济以及城市区域经济的发展。
在地铁车站设计中，有很多合理的综合开发不仅为建设方谋求了经济效益，而且可以带动商业、房地产和旅游观光等行业的发展。
据资料显示，香港地铁物业开发使地铁投资收回达15%。
在地铁车站设计中，车站与周边环境及物业开发的结合已经逐渐成为地铁设计中不可或缺的部分，受到人们的普遍欢迎，因而车站、物业开发、周边环境的一体化具体结合方式及开发模式值得研究。
2 国内外实例许多城市正以轨道交通发展为契机和条件，积极开发利用地下空间资源，对于城市交通压力，集约土地资源，实现城市空间立体开发，增加社会经济效应，起到了十分积极的作用。
国内外许多城市地下交通与周边环境及商业开发的立体模式值得我国借鉴，上海静安寺地铁车站与周边环境的结合和日本长掘的地下空间开发，为地铁及物业开发一体化研究提供了较好的实例。
2.1 上海静安寺广场上海地铁2号线静安寺站充分考虑了与周边环境的融合，为人们创造了集交通、观演、购物的综合性空间。
该地铁车站毗邻静安公园，车站与静安寺广场合理结合，广场由半圆形露天剧场、柱廊、大踏步组成，下沉广场面积2800 m2，静安寺站的5号出入口与广场连通，下沉广场周围分布地下商场，交通便利。
广场在南京路和华山路各有一个出入口，如图1所示。
广场中人们的主要活动以通过式为主，如逛商店、进出地铁站、行走观光等，而且流线多样，高低错落。
商业与地铁站的结合、周末的定时表演，以及广场流线组织和功能分区，对静安寺广场的使用有非常积极的影响。
特别在周末，广场上人们的活动多样而丰富，空间的使用效率很高。
设计师“使广场成为集休闲、购物、娱乐、文化和交通等功能为一体”、具有活力、多功能的预想正在逐步形成，这也体现了现代交通形式和广场结合之后的多元化功能正在被人们所接受。
图1 静安寺广场全景静安寺广场与地铁车站的结合展示了广场物业开发的多样形式及地铁与物业的多种流线关系，设计者可以借鉴该设计思路并在设计及研究中加以运用。
2.2 日本长掘地下空间开发与静安寺站地下空间开发规模不同，长掘地区给人们更多体现的是地下空间的综合设计。
长掘地区是日本大阪中心城区最为繁华的地区之一，长掘街有3条地铁线横穿街道，但车站间却不能互连互通。
人乘地铁至此，便升至地面，造成这一地区人车混杂、拥堵异常。
大阪市政府在20世纪末开始筹划建设一条地铁新线来连通原有的3条地铁线，构成新的地铁换乘系统。
图2中的长掘地下街，就是一条连接4条地铁线路车站，并将商业、停车、人行过街等设施整合为一体，成功实现地区性人、车立体分流的大型地下综合体。
其地下分为4层:1层是集商业、饮食和人行公共步道为一体的地下步行商业街，2、3层为地下车库，4层为换乘系统，最深处达50 m。
图2 长掘地下空间步行网络长掘地下空间的开发是地铁网络与城市地下商业开发有机融合的实例，人们可以看到由地铁立体化开发而形成的便捷发达的交通网络，感受到现代时尚的购物娱乐氛围，实现了地铁与周边环境的一体化发展。
长掘地下空间的变迁发展也体现了地铁及周边物业立体开发的可行性与必要性，给予人们很大的启发。
3 地铁车站、广场、商业立体开发的模式除了静安寺站、长掘地下空间开发外，还有成都的天府广场站、上海轨道交通2号线一期工程中山公园站等，均在车站、物业与环境的结合方面取得了成功，人们在使用中满意度较高。
通过分析以上国内外的成功实例，笔者将结合成都地铁2号线二期工程东延线的龙泉东站，从其周边的规划情况及环境特性着手，分析该站与广场及地下物业开发紧密结合的条件，从而使地下广场商业形成合理及完整的地下空间，带动地块物业开发，吸引更多地铁客流，提升整个区域的商业开发价值，最终提出三者立体开发模式的思路。
3.1 龙泉东站概况及立体开发设计思路3.1.1 龙泉东站概况龙泉东站为成都地铁2号线东延线终点站，主体位于龙泉区中心广场，车站周边的道路有驿都东路、建设路、广场环路等，道路现状宽度为12 m，如图3所示。
鸥鹏大道自广场东南角连接广场环路，交通较为繁忙，站位所处广场周边为商业建筑、酒店、政府机构和已建住宅等。
图4为广场周边地块及道路规划情况，现状与规划基本吻合。
车站东端毗邻龙泉驿区城乡结合部，因而在远期该车站全日断面客流约为4.5万人次，本站设计客流为14160人次/h，相比其他车站，客流量比较大，因而车站采用12 m岛式站台。
为了运营需求，站后带停车兼折返线。
图3 龙泉东站站位示意图4 广场周边规划示意3.1.2 站位周边规划布局从图5看到，车站周边用地性质以商业金融用地和居住用地为主，另外有少量行政办公用地和广场用地，地铁车站辐射500 m范围内地块面积约为785398 m2。
该站所处区域为城市外围商圈中心，且车站位于城市广场用地范围内，广场规划用地为15443 m2，周边商业用地规划为212426 m2，占车站辐射地块总面积的27%，这也为广场的物业开发创造了良好的条件。
图5 站位周边规划示意3.1.3 车站立体开发设计思路车站现状及周边地块规划均为车站立体开发设计提供了较好的条件。
站位周边为商业金融用地，因此车站结合广场物业开发具有良好条件。
这不仅能很好地吸引广场及其周边地块的客流，方便人们乘车、购物、休闲，而且对于该区域金融商圈的发展也起到良好的推动作用。
另外，车站出入口可以结合地下商业空间设计，风亭可以结合广场景观设计，对周边地块影响较小。
广场和周边商业以及用地规划性质，均为地铁、广场、商业立体化开发模式的设想创造了良好的契机。
3.2 地铁车站、广场、商业立体开发的方案3.2.1 车站物业开发形式及规模的确定龙泉东站呈西北—东南方向布置，为地下两层三跨12 m岛式站台车站，站后带双停车线。
鉴于广场周边规划为商业用地，拟将地下广场商业空间连接车站周边4个象限地块的地下商业，进而形成大规模商业区，因而将占地为15443 m2的广场全部进行地下商业开发。
为了使地面广场更具观演及游憩功能，同时方便乘客换乘地铁，笔者考虑运用弧形下沉广场、公共区与商业连通、开发模式多样组合等方式进行设计。
3.2.2 弧形下沉广场与地铁连通在广场调研报告中，强调了市中心面积较大的广场功能比较复杂，繁华的商业区内缺少较大面积的开敞空间，附近居民缺少社区活动的场所。
从龙泉东站广场周边环境、现状特征表明其性质为龙泉驿区居民的休憩观赏广场，因而在龙泉东站广场公共空间的设计中，应将邻近居民的社区活动作为设计的重点。
龙泉音乐广场长153 m，宽102 m，占地面积1.56 hm2(23.4亩)，如图6所示。
车站自西北—东南方向沿对角线斜穿广场中心，笔者考虑在广场西南侧设置弧形下沉式广场，龙泉广场的面积较前文中提到的静安寺广场大，可以更有效地弥补广场下沉空间与其他元素结合时产生的生硬之感。
图6 龙泉音乐广场尽管下沉广场的可达性不如地面广场，但是据调查，下沉广场通过设置自动扶梯连通地下商场和地铁等，能使可达程度大大提高，人们对其满意度也较高。