飞机基本结构
飞机的结构与分类
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机身的功能
机身-机身用来装载人员物资和各种设备。 机翼-用来产生支持飞机重量的升力,操纵飞机滚转。 尾翼-用来操纵飞机俯仰或偏转,并保证飞机能平稳地飞行。 起落架-用于起飞 着陆滑跑和滑行,停放时支撑飞机。 动力装置-用来产生推力或者拉力,使飞机前进。
飞机的操纵系统，电气系统，座舱环境控制系统，燃油 系统都在机身里。
飞机的基本结构
飞机主要由机翼、机身、 尾翼、起落装置和动力装置 五个部分组成。
飞机除五个主要部分外， 还根据飞机操作和执行任务 的需要，装有各种仪表、通 信设备、领航设备、安全设 备、服务设施等其他设备设 施。
PART ONE
02 民航运输 机的分类
民航运输机的分类
1、按用途：民用飞机、军用飞机。 2、按座位数：大型飞机（＞200）、中型飞机（100—200）、 小型飞机（＜100） 3、按机身直径：宽体客机（＞3.75m）、窄体客机（＜3.75m） 4、按发动机分：涡轮喷气式飞机、涡轮风扇式飞机、涡轮螺旋 桨式飞机。 5、按飞行速度：低速飞机、亚声速飞机、超声速飞机。 6、按任务性质：客机和货机。
A380客机打破波音747统领近37年的世界 载客量最高的民用飞机记录。不过，载重量最 大的民用飞机仍是苏联乌克兰托洛夫制的安225梦想式运输机。
Airbus A380
机身的功能
在我们的记忆里，飞机的机身是筒状的，是载人或装货物 用的。
那么，机身为什么设计成筒状呢？ 在进行机身设计时我 们要考虑三方面的因素：一是要载人载物，二是起到连接飞机 其他部位的作用，三是在空气中受到的阻力必须尽量小。从空 气学的角度出发，机身的形状必须是长筒形。为了减少阻力， 机身前端要缩小；为了防止在起飞抬头时机尾擦地，机尾就要 向上翘起并且缩小。
飞机常用知识点总结归纳
飞机常用知识点总结归纳一、飞机的组成与结构1. 飞机的基本组成飞机通常由机身、机翼、尾翼、发动机、襟翼、起落架等部分组成。
机身是飞机的主要结构，用于容纳乘客和货物，同时安装了控制和驾驶舱等设备。
机翼负责提供升力和支撑飞机的重量，尾翼则用于控制飞机的稳定性和方向。
发动机则是飞机的动力来源，用于推动飞机前进。
2. 飞机的结构形式飞机的结构形式通常分为固定翼和旋翼两种类型。
固定翼飞机是指通过机翼产生升力并实现飞行的飞机，常见的民用飞机和军用飞机均属于此类。
而旋翼飞机则是通过旋转的主旋翼产生升力并实现飞行的飞机，如直升机和倾转旋翼机等。
3. 飞机的材料和制造工艺飞机的制造需要选用轻而坚硬、耐腐蚀的材料，并采用先进的制造工艺，以确保飞机的安全性和耐久性。
常见的飞机材料包括铝合金、钛合金、碳纤维复合材料等，而制造工艺则包括焊接、铆接、粘接、成型等。
同时，飞机制造还需要符合严格的航空标准和认证要求，以确保飞机的适航性和飞行安全性。
二、飞机的动力系统1. 飞机发动机飞机的发动机是飞机的动力来源，通常有涡轮喷气发动机、螺旋桨发动机等类型。
其中，涡轮喷气发动机是目前大多数喷气式飞机所采用的发动机，其通过将空气压缩、燃烧和排气的过程来产生推力，从而推动飞机前进。
而螺旋桨发动机则是一种通过旋转螺旋桨产生推力的发动机，主要用于涡轮螺旋桨飞机和螺旋桨飞机等。
2. 飞机的动力传输飞机的动力通过发动机产生，并经由传动系统传送至飞机的螺旋桨或飞行控制面。
在传统的螺旋桨飞机中，发动机通过传动系统将动力传送至螺旋桨，从而产生推进力。
而在现代的喷气式飞机中，发动机产生的推力直接作用于喷气，使飞机前进。
三、飞机的飞行原理和控制系统1. 飞机的升力原理飞机的升力是由机翼产生的，其产生的原理主要包括对流理论和伯努利定律。
对流理论认为，空气在机翼的上表面和下表面流动速度不同而产生压力差，从而产生升力。
而伯努利定律则认为，空气在机翼的上表面流速快而压力小，下表面流速慢而压力大，形成了压力差从而产生升力。
飞机的基本结构
（4）升降舵
升降舵是水平尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是对飞机进行俯仰操纵。 操纵原理：当需要飞机抬头向上飞行时，驾驶员就会操纵升降舵向上偏转， 此时升降舵所受到的气动力就会产生一个抬头的力矩，飞机就抬头向上了 （如图所示）。反之，如果驾驶员操纵升降舵向下偏转，飞机就会在气动力 矩的作用下低头。
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（1）垂直安定面
作用:是使飞机在偏航方向上（即飞机左转或右转）具有静稳定性。 垂直安定面是垂直尾翼中的固定翼面部分。 操纵原理：当飞机受到气流的扰动，机头偏向左或右时，此时作用在垂直安 定面上的气动力就会产生一个与偏转方向相反的力矩，使飞机恢复到原来的 飞行姿态。而且一般来说，飞机偏航得越厉害，垂直安定面所产生的恢复力 矩就越大
第二章 民用航空器
第三节 机体
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第二章 第三节 民用航空器——机体
飞机组成和功用：
机身-机身用来装载人员物资和各种设备. 机翼-用来产生支持飞机重量的升力,操纵飞机滚转 尾翼-用来操纵飞机俯仰或偏转,并保证飞机能平稳
（1）后三点式起落架
主要应用于装有活塞式发动机的轻型、超轻型低速飞机上。 后三点式（重心在主轮之后），两个主轮对称安装在飞机重心之前，尾轮位 于飞机尾部。
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第二章 第三节 民用航空器——机体
优点
1.构造简单，重量轻； 2.易于在螺旋桨飞机上布置； 3.飞机停机角与最佳起飞迎角 接近，易于起飞； 4.便于利用气动阻力使飞机减 速。
B737-700飞机结构图
水平安定面的作用： 控制飞机的纵向重心和飞机的俯仰操作。
737NG各主要部件功用
起落架的作用： • 飞机在地面时支持飞机重量。以下是起落
架结构系统： • — 主起落架（MLG）及其舱门（32－10） • — 前起落架（NLG）及其舱门（32－20） • 起落架放下和收上系统收放起落架（32－
737NG图示
737NG区域图
737NG主要组成部件
飞机的主要组成： • 机身 • 机翼 • 垂直尾翼 • 水平安定面 • 起落架 • 发动机
737NG各主要部件功用
机身的作用： 主要是载客，载货。以及安装各种操纵
设备和其它设备。 机翼的作用：
主要是在飞行中产生升力和装载燃油。
737NG各主要部件功用
• － 100－下半机身 • － 200－上半机身 • － 300－机尾 • － 400－动力装置和吊舱支柱 • － 500－左机翼 • － 600－右机翼 • － 700－起落架和起落架舱门 • － 800－舱门。
737NG机身尺寸
30）。 • 前轮转弯系统提供飞机在地面的方向控制
（32－50）。
737NG各主要部件功用
发动机的作用: • 发动机为飞机提供推力。发动机也为以下
系统提供动力： • － 电气 • － 液压 • － 气动。
737NG区域图
73பைடு நூலகம்NG区域图
• 机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件和零件。主要 分区被分成子分区，子分区被分成区域。以下是主要分区：
飞机的基本构造
飞机的基本构造飞机是一种能够在大气中飞行的航空器，它是人类工程师多年来对飞行原理的深入研究和技术发展的结晶，能够在空中快速、高效地进行航空运输和军事任务。
飞机的基本构造包括机身、机翼、发动机、弹射椅和座舱等组成部分。
1. 机身：机身是飞机的主要承载结构，由舱段和连接这些舱段的框架组成。
它通常由轻质且高强度的材料，如铝合金或复合材料制成。
机身的前部通常包含座舱和驾驶舱，以及飞机操纵系统的控制装置。
机身的中部通常是客舱或货舱，用于载人或载货。
机身的后部通常包含燃油箱、发动机和尾部组件。
2. 机翼：机翼是产生升力的关键部件。
它通常采用翼型外形，其上面凸起，下面平坦，其特殊弯曲形状使得气流在上表面的流速变快、压强变小，从而产生向上的升力。
机翼还具有翼尖、翼根和副翼等构件。
机翼通常由铝合金或者复合材料制成，可以通过支柱或滑轨与机身连接。
3. 发动机：发动机是飞机的动力装置，通常由一台或多台燃气涡轮发动机组成。
发动机通过燃烧燃料来产生高温高压的气体，并通过喷口将这些气体向后排出，推动飞机前进。
发动机通常位于机翼下方的机身后部，有专门的机翼瘤或吊舱容纳。
4. 弹射椅：弹射椅是飞机上必不可少的安全装备之一。
它通常安装在座舱内，用于紧急情况下飞行员或乘客迅速逃生。
当飞机遭遇危险状况时，弹射椅会通过瞬间推力将乘员弹射出机舱，以确保乘员的生命安全。
5. 座舱：座舱是乘客和机组人员的区域。
它通常位于机身的前部，提供舒适的座位和必要的设施，如气候控制、娱乐设施、厕所等。
座舱还包括乘员的舱门和逃生装置，以确保乘客的安全。
除了这些基本构造外，飞机还包括许多其他部件，如起落架、翼舱、机身结构支撑等。
飞机的设计和构造是多学科交叉融合的产物，涵盖了力学、材料科学、航空学、空气动力学等多个领域的知识。
飞机的构造和设计的不断发展和创新，使得现代飞机具有更好的性能、更高的安全性和更大的便利性。
飞机机体结构组成部分和作用
飞机机体结构组成部分和作用
飞机机体结构由机翼、机头、机尾和机身4部分组成，这些部件具有不同的结构特征
和功能，在飞行中发挥着不同的作用，保证飞机飞行中的正常工作。
一、机翼：机翼是飞机机体的主要部分，也是浮力、翼型面积、机翼形状定位和机头
形状和机尾形状有关系的主要位置，它将空气分割为上下两部分，自上而下分别形成了上
流和下流，机翼可以生成提供正向推力的升力，也可以通过改变机翼表面的形状来调整飞
机的航向。
二、机头：机头是飞机机身的前端部分，主要起到阻力的作用，较高的阻力可降低飞
机的飞行特性，较低的阻力可提高飞机的加速度，同时也是改变飞机行进方向的关键部分，一般采用较窄、较短的结构。
三、机尾：机尾位于飞机机身的后部，由机叶、垂尾及垂尾减流装置组成，主要调节
飞机的姿态、控制飞机行进方向和稳定空气流。
四、机身：机身是飞机重要的结构，是飞机飞行的主要部分，机身包括主翼梁、机翼梁、分量、驾驶舱、燃料筒以及许多连接机翼、机头、机尾的部件，它不仅负责连接各个
结构部分，主要用作空气流动和阻力的传输，也是飞机携带燃料、装备和乘员的地方。
飞机的结构(精)
作用：尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
四、起落架
起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，起落架是 飞机停放，滑行，起飞或者着陆时的主要支撑部分。大多数普通类型的 起落架由轮子组成，但是飞机也可以装备浮筒以便在水上运作，或者用
于雪上着陆的雪橇。
起落架由三个轮子组成，两个主轮子，以及一个可以在飞机后面或者前 面的第三个轮子。使用后面安装第三个轮子的起落架称为传统起落架。传统 起落架的飞机有时候是指后三点式飞机。当第三个轮子位于飞机头部位置时 称为前三点式飞机，相应的这种设计叫三轮车式起落架。可操控的前轮或者 尾轮允许在地面上对飞机的全部控制。
现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、 涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。
作用：动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进，其次还可为飞 机上的其他用电设备提供电源等。
飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还 装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。
飞机的结构
要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以 及功用 。不同的飞机，有不同的性能，其用途也各不 同，尽管飞机可以设计用于很多不同的目的，大多数还是 有相同的主要结构。它的总体特性大部分由最初的设计目 标确定。大部分飞机的结构包含机身、机翼、尾翼、起落 架和动力装置五个基本结构。
一、机身 机身包含驾驶舱和/或客舱，其中有供乘客使用的坐位和飞机 的控制装置。另外，机身还提供货舱和其他主要飞机部件的挂载 点。
功能：主要是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将 飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机——机翼是连接到机身两边的翅膀，也是支持飞机飞行的主 要升力表面。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚 转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱 等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
飞机结构与原理的报告
飞机结构与原理的报告飞机结构与原理的报告一、引言飞机是一种空中运输工具，利用气动力学原理在大气中飞行。
它的设计和结构是基于多个科学原理和发展而来的。
本报告旨在介绍飞机的结构和原理，从而更好地理解飞机的运作原理。
二、飞机的构造1. 机身结构飞机的机身是承载飞行器重量和载荷的基本结构。
通常由铝合金或复合材料制成。
具体来说，机身分为前、中、后三个部分。
前部包括船头锥、机头、驾驶舱等；中部是乘客和货物的区域；后部是动力装置和尾部组件的区域。
2. 机翼结构机翼是飞机的升力产生器，负责飞机的升空和维持飞行稳定。
它由前缘、后缘、主梁等部件组成。
前缘是机翼前部的曲面，其形状和曲率影响着飞机的气动性能。
后缘是机翼的尾部边缘，用于控制飞机的姿态和机动性能。
主梁连接和支撑机翼的其他组件。
3. 尾翼结构尾翼是飞机的稳定和操纵系统，包括水平尾翼和垂直尾翼。
水平尾翼通过改变升力的分布来调节飞机的姿态和飞行稳定性。
垂直尾翼负责操纵飞机的方向并提供稳定性。
它们由框架、表面和控制表面等组成。
4. 起落架结构起落架是飞机地面操作和起降的重要组件。
它由车轮、支架、减震系统和刹车系统构成。
起落架可以根据飞机的类型和用途有所不同，如固定起落架、收放起落架等。
三、飞机的原理1. 气动力学原理飞机的运行基于气动力学原理，主要包括升力和阻力。
升力是由机翼产生的向上的力，使飞机能够克服重力并实现升空。
阻力是飞机进入大气层时所受到的阻碍力，影响着飞机的速度和燃料消耗。
2. 动力系统原理飞机的动力系统通常由发动机、推进器和燃料系统组成。
动力系统提供了飞机在空中运行所需的推力。
发动机燃烧燃料产生高温高压气体，推进器将气体喷出来产生推力，从而推动飞机向前移动。
3. 操纵系统原理飞行器的操纵系统用于改变姿态、方向和其他飞行参数。
飞机的操纵系统包括飞行员操作的控制杆、脚蹬和襟翼等。
飞行员通过操作这些控制装置来控制飞机的飞行姿态和方向，实现起飞、飞行和降落等动作。
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飞机结构详细讲解机翼机翼是飞机的重要部件之一，安装在机上。
其最主要作用是产生升力，同时也在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中收藏起落架。
另外，在机翼上还安装有起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼加升力的装置。
由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。
的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。
机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。
其中接头的作用是将上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼，如B2隐形轰炸机则根就没有接头。
以下是典型的梁式机翼的结构。
一、纵向骨架机翼的纵向骨架由翼梁、纵樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方向，它们都是沿翼展方向布置的。
* 翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。
翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示）。
凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。
凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。
* 纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长时仅为翼展的一部分。
纵樯通常布置在的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成盒段，承受扭矩。
靠后缘的纵樯还可以襟翼和副翼。
* 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。
二、横向骨架机翼的横向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋，向是指垂直于翼展的方向，它们的安装方向一般都垂直于机翼前缘。
* 普通翼肋的作用是将纵向骨架和蒙皮连成一体，把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁，并保持翼剖面的形状。
* 加强翼肋就是承受有集中载荷的翼肋。
随着现代航空技术的进步，新的飞行动力理论的应用，飞机机身的外形也呈现千姿百态，变化多端，如隐身战斗机所使用的机翼和机身融为一体的翼身融合体；除去机身和尾翼的飞翼；除去机翼的升力体机身；以汽车作为机身的汽车飞机等等。
三、蒙皮蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。
蒙皮除了形成和维持机翼的气动外形之外，还能够承受局部气动力。
早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。
* 按机翼的数量分类：可分为单翼机、双翼机、多翼机等；* 按机翼的平面形状分类：可分为平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等；* 按机翼的构造形式分类：可分为构架式、梁式、壁板式、整体式等等。
此外，机翼的剖面形状也是多种多样，随着生产技术以及流体力学的发展，从早期的平直矩形机翼剖面到后来的流线形剖面、菱形剖面，机翼的升力性能越来越好，相反受到的空气阻力越来越小，也就是说机翼的升力系数越来越大，相同面积的机翼所产生的升力就越来越大。
尽管机翼的外形五花八门、多种多样，然而，不论采用什么样的形状，设计者都必须使飞机具有良好的气动外形，并且使结构重量尽可能的轻。
所谓良好的气动外形，是指升力大、阻力小、稳定操纵性好。
以下是用来衡量机翼气动外形的主要几何参数翼展：翼展是指机翼左右翼尖之间的长度，一般用l表示。
翼弦：翼弦是指机翼沿机身方向的弦长。
除了矩形机翼外，机翼不同地方的翼弦是不一样的，有翼根弦长b0、翼尖弦长b1。
一般常用的弦长参数为平均几何弦长bav，其计算方法为：bav＝（b0＋b1）/2。
展弦比：翼展l和平均几何弦长bav的比值叫做展弦比，用λ表示，其计算公式可表示为：λ＝l/ bav。
同时，展弦比也可以表示为翼展的平方于机翼面积的比值。
展弦比越大，机翼的升力系数越大，但阻力也增大，因此，高速飞机一般采用小展弦比的机翼。
后掠角：后掠角是指机翼与机身轴线的垂线之间的夹角。
后掠角又包括前缘后掠角（机翼前缘与机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ0表示）、后缘后掠角（机翼后缘与机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ1表示）及1/4弦线后掠角（机翼1 /4弦线与机身轴线的垂线之间的夹角，一般用χ0.25表示）。
如果飞机的机翼向前掠，则后掠角就为负值，变成了前掠角。
根梢比：根梢比是翼根弦长b0与翼尖弦长b1的比值，一般用η表示，η＝b0/b1。
相对厚度：相对厚度是机翼翼型的最大厚度与翼弦b的比值。
除此之外，机翼在安装时还可能带有上反角或者下反角。
上反角是指机翼基准面和水平面的夹角，当机翼有扭转时，则是指扭转轴和水平面的夹角。
当上反角为负时，就变成了下反角(Cathedral angle)。
机身飞机机身的功用主要是装载人员、货物、燃武器、各种装备和其他物资，它还可用于连翼、尾翼、起落架和其他有关的构件，并把连接成为一个整体。
按照机身的功用，首先在使用方面，应要求有尽可能大的空间，使它的单位体积利用率最以便能装载更多的人和物资，同时连接必须可靠。
应有良好的通风加温和隔音设备；视须广调，以利于飞机的起落。
其次在气动方面，它的迎风面积应减小到最小，表面应光滑，形状应流线化而没有和缝隙，以便尽可能地减小阻力。
另外，在保证有足够的强度、刚度和抗疲劳的能力情况下，应使它的重量最轻。
对有气密座舱的机身，抗疲劳的能力尤为重要。
飞机机身的型式一般有机身型、船身型和短舱型，机身型是陆上飞机的机体，水上飞机机体一般采用船身型，至于短舱型则是没有尾翼的机体，它包括双机身和双尾撑。
另外，二战中还有一种侦察/轰炸飞机，介于双机身和双尾撑形式之间：一侧机身有座舱，另一侧机身则连接尾翼，这种不对称布局在飞机上较少见。
机身的外形和发动机的类型、数目及安装位置有关。
例如活塞发动机螺旋桨式飞机的机身，就与喷气式发动机飞机的机身有所不同。
从机身外形来看，不外乎侧面形状和剖面形状两种。
侧面形状一般为拉长的流线体。
现代飞机的侧面形状受到驾驶舱的很大影响。
有的驾驶舱平滑地露于气流之中，有的则埋藏在机身之内，前者多用于中小型飞机，后者多用于大型飞机。
现代超音速战斗机根据跨音速飞行的阻力特点，首先采用了跨音速面积律，即安装机翼部位的机身截面适当缩小，形成蜂腰机身；其次它的机头往往做得很尖，或者在头部用空速管作为激波杆，远远地伸出在迎面气流之中。
这也有助于削弱激波的强度，减小波阻；第三是随着速度的不断增长，飞机机身的“长细比”不断增大，即用细而长的旋转体作机身。
现代超音速飞机机身的长细比已超过10。
所谓长细比即是机身长度与机身剖面的最大直径的比值，这一比值越大，则机身越细越长。
而且随着速度的提高，飞机机身相对于机翼尺寸也越来越大。
还有些超音速飞机为了减小阻力，尽量将驾驶舱埋藏于机身外形轮廓线之内。
这样就使得飞机在着陆时座舱视界大大恶化。
为了改善这种情况，就将机头做成活动的，着陆时可以下垂。
例如“协和”号超音速旅客机机头就可下垂17.5度。
其机头可有三种状态。
超音速飞行时，机头呈流线形；亚音速飞行时，档整流罩放下，以扩大驾驶员的视界；进场和着陆时则全部下垂，驾驶员视界就更扩大了。
常用的机身剖面形状有圆、椭圆、方、梯形等，这些形状适用于不同用途及速度范围的飞机。
例如低速飞机可用方形，而具有气密座舱的高亚音速大型客机，则多用圆形或椭圆形。
喷气式战斗机一般采用不规则的形状。
随着现代航空技术的进步，新的飞行动力理论的应用，飞机机身的外形也呈现千姿百态，变化多端，如隐身战斗机所使用的机翼和机身融为一体的翼身融合体；除去机身和尾翼的飞翼；除去机翼的升力体机身；以汽车作为机身的汽车飞机等等。
起落架任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。
对飞机而言，实现这一起飞着陆功能的装置主要就是起落架。
起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。
简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。
概括起来，起落架的主要作用有以下四个：* 承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；* 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；* 滑跑与滑行时的制动；* 滑跑与滑行时操纵飞机。
在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不严格，因此飞机的起落架都是固定的，这样对制造来说不需很高的技术。
当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度一步提高。
因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。
然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了的收放系统，使得飞机的总重增加。
但总的说来是得大于失此现代飞机不论是军用飞机还是民用飞机，它们的起落架绝分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。
起落架的布置形式是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特目前，飞机上通常采用四种起落架形式：* 后三点式：这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架。
并且飞机的重心在主起落后。
后三点式起落架多用于低速飞机上。
前三点式：这种起落架有一个前支柱和两个主起落架。
并且飞机的重心在主起落架之前。
前三点式起落架目前广泛应用于高速飞机上。
* 自行车式：这种起落架除了在飞机重心前后各有一个主起落架外，还具有翼下支柱，即在飞机的左、右机翼下各有一个辅助轮。
* 多支柱式：这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起落架支柱，一般用于大型飞机上。
如美国的波音747旅客机、C-5A(军用运输机（起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞质量206吨)。
显然，采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安全性。
在这四种布置形式中，前三种是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三点式的改进形式。
目前，在现代飞机中应用最为广泛的起落架布置形式就是前三点式。
起落架的结构分类* 构架式起落架构架式起落架的主要特点是：它通过承力构架将机轮与机翼或机身相连。
承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接的。
它们只承受轴向力(沿各自的轴线方向)而不承受弯矩。
因此，这种结构的起落架构造简单，质量也较小，在过去的轻型低速飞机上用得很广泛。
但由于难以收放，现代高速飞机基本上不采用。