单元五 城市轨道交通通风与空调系统
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中职教育-《城市轨道交通车辆构造》课件：第十章 空调与通风(邱志华 主编 人民交通出版社).ppt
课题三 车辆空调系统控制
一、空调系统的控制模式 1、列车空调的开启和关闭
列车空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或 停机，通过按压设在副司机台的空调“开”、“关”按 钮即可开启或关闭整列车的空调机组，若开停“空调A” 按钮则仅开停列车头端A车的空调机组。每节车的电子柜 内装有一个空调控制板和温度控制板，温度控制板可对 单节车空调机组的运行模式和温度值进行设定，空调控 制板控制了每节车的两台空调机组，并能完成故障的诊 断和记录，通过相关应用软件可以进行实时通信功能。
空调机组结构
第十章 空调与通风
空气处理单元主要包括的部件有：回风调节板、新 风调节板、蒸发器、送风机、紧急逆变电源、制冷管路 电磁阀、热力膨胀阀、空气挡板调节用电磁阀、温度传 感器、新风气动风缸、回风气动风缸、新风百叶窗、新 风过滤器（金属材料）、混合空气过滤器（无纺布材料） 等。
第十章 空调与通风
第十章 空调与通风
（3）蒸发器 制冷剂在蒸发器内吸热汽化，制冷剂在蒸发器内
由液态变成气态，制冷剂在蒸发器内为汽化吸热过程。 在蒸发器中，来自膨胀阀出口处的制冷剂，通过分配 器从管子的一端进入蒸发器，吸热汽化，并在到达另 一端时让制冷剂全部汽化，从而吸收管外被冷却空气 的热量，空气的热量被蒸发器内的制冷剂吸收后温度 降低，达到冷却空气的目的。
第十章 空调与通风
视液镜
第十章 空调与通风
（10）压力开关 广州地铁一号线空调机组共设有四个压力开关，分
别为高压压力开关两个，控制压力开关一个，低压压力 开关一个。当制冷系统的压力异常高时，高压压力开关 动作，使压缩机停止运行，避免意外事故的发生和设备 的损坏，根据压力动作值的不同设置，高压开关的设有 自动复位和手动复位两种。
第十章 空调与通风
一、空调系统的控制模式 1、列车空调的开启和关闭
列车空调系统必须在激活端的司机室操作其运行或 停机，通过按压设在副司机台的空调“开”、“关”按 钮即可开启或关闭整列车的空调机组，若开停“空调A” 按钮则仅开停列车头端A车的空调机组。每节车的电子柜 内装有一个空调控制板和温度控制板，温度控制板可对 单节车空调机组的运行模式和温度值进行设定，空调控 制板控制了每节车的两台空调机组，并能完成故障的诊 断和记录，通过相关应用软件可以进行实时通信功能。
空调机组结构
第十章 空调与通风
空气处理单元主要包括的部件有：回风调节板、新 风调节板、蒸发器、送风机、紧急逆变电源、制冷管路 电磁阀、热力膨胀阀、空气挡板调节用电磁阀、温度传 感器、新风气动风缸、回风气动风缸、新风百叶窗、新 风过滤器（金属材料）、混合空气过滤器（无纺布材料） 等。
第十章 空调与通风
第十章 空调与通风
（3）蒸发器 制冷剂在蒸发器内吸热汽化，制冷剂在蒸发器内
由液态变成气态，制冷剂在蒸发器内为汽化吸热过程。 在蒸发器中，来自膨胀阀出口处的制冷剂，通过分配 器从管子的一端进入蒸发器，吸热汽化，并在到达另 一端时让制冷剂全部汽化，从而吸收管外被冷却空气 的热量，空气的热量被蒸发器内的制冷剂吸收后温度 降低，达到冷却空气的目的。
第十章 空调与通风
视液镜
第十章 空调与通风
（10）压力开关 广州地铁一号线空调机组共设有四个压力开关，分
别为高压压力开关两个，控制压力开关一个，低压压力 开关一个。当制冷系统的压力异常高时，高压压力开关 动作，使压缩机停止运行，避免意外事故的发生和设备 的损坏，根据压力动作值的不同设置，高压开关的设有 自动复位和手动复位两种。
第十章 空调与通风
城市轨道交通设备系统之通风空调系统概述
§8.2 通风空调系统的技术要求
区间隧道正常工况最热月日最高平均温度为f≤35℃。
列车阻塞工况温度标准为f≤40℃。主要考虑到列车阻塞在区间 隧道工况为使列车空调冷凝器继续正常运转，须由列车后方站 TVF(tunnel ventilation fan)风机向区间隧道送入新风，由前方站 区间隧道TVF风机将区间隧道内空气排至地面，区间隧道内气流方向 与列车前进方向一致。由于阻塞在区间隧道内的列车其冷凝器产热连 续释放到周围空气中去，而这时列车活塞风已停止，从而使列车周围 气温迅速升高，当列车空调冷凝器进风温度>46℃，则部分压缩机将 卸载，当进风温度>56℃，压缩机就停止转动，那么列车内温湿度环 境将会使乘客无法忍受。由于列车顶部空调冷凝器周围空气温度又比 列车周围空气温度高出5～6℃，为使冷凝器周围空气温度低于46℃， 就要求列车周围空气温度低于40℃o
1943年芝加哥的第一条地铁建成，在设计芝加哥地铁的一开始．设计师就关注到了车站 环境控制的问题。Edcson Brock为这条地铁通风系统的建立作出了巨大贡献，Brock在“芝 加哥地铁通风计算的进展”中建立了计算列车活塞效应的方法和计算式，为了在地铁中实现 热量平衡，Brock不仅考虑了为保持舒适的地铁环境所需的空气变化量，同时也考虑了隧道 壁、土壤温度日变化和年变化影响以及热量的累积作用，并测定了多种温度及循环下的累积 效应，在设计芝力Ⅱ哥地铁时充分利用了这些数据，创造了在未使用空调情况下，地下车站 内部几乎全年都能提供充分通风和宜人环境温度的车站环控系统。
城市轨道交通设备系统
第八章 通风空调系统
第八章 通风空调系统
一 二 三 四 五 六 七 八 九 十
第八章 通风空调系统
1863年l月10日，伦敦，世界上第一条地铁线路开通运营，“大都会”号由于采用蒸汽 机1I驱动运行，机车排放出的烟气造成地下车站环境湿热难挡；“大都会”号以后的伦敦地 铁引入了电力机车，其问又遇到了新的问题，由于电力机车的功率很大，放出的热量也更多， 伴随着客运量的增大，伦敦地铁车站内部环境进一步恶化。 1905年10月，纽约第一条地铁开通运行，设计人员在设计过程中对于隧道和车站的强迫 通风没有多加考虑，他们认为人行道上的通风口就能为地铁系统提供足够的新鲜空气。次年 夏天由于地面通气口不畅而引起的地铁内温度过高问题变得严重起来，后来为了增加通气量， 车站的屋顶上不得不设置了更多的通气口，并在站内及站间加装了风机和通风管道。
城市轨道通风空调系统设计技术要求
城市轨道通风空调系统设计技术要求城市轨道交通是现代城市中的重要交通方式，随着城市人口的增加和气候的变暖，城市轨道交通的客流量也在不断增加。
为了提升乘客的乘坐舒适度，保证列车运营的可靠性，城市轨道通风空调系统越来越显得重要。
下面是针对城市轨道通风空调系统设计的技术要求。
首先，城市轨道通风空调系统设计应确保车厢内乘客的满意度。
乘客在车厢内通常会有较高的期望值，对于车厢的温度、湿度和空气质量都有要求。
因此，系统设计在保持舒适温度的同时，还要能够控制湿度和空气流通，确保乘客在车厢内的舒适度。
其次，系统设计应能够适应不同季节和不同外部环境的变化。
城市轨道交通的运营时间较长，不同季节的温度和湿度差异较大。
因此，系统设计应具备自适应能力，能够根据外部温度和湿度调整车厢内的温度和湿度。
再次，系统设计应具备高效的能耗管理能力。
城市轨道交通是大型能耗设备，因此，系统设计应考虑如何优化能耗，降低维护成本。
可以通过使用节能型设备、智能控制系统、有效的隔热和隔音措施等方式来实现能耗管理的目标。
第四，系统设计应具备稳定的运行和维护性能。
城市轨道交通的运营时间较长，因此，系统设计应考虑到系统的稳定性和可靠性。
在设计过程中，需要合理选用可靠性高的设备和材料，并采用适当的维护策略，确保系统在长时间运行中保持良好的性能。
第五，系统设计应考虑到应急情况下的适应能力。
城市轨道交通是一个高密度运营的交通系统，为了保证乘客的安全和顺利疏散，系统设计应考虑到可能出现的应急情况。
可以通过设置应急通风口、紧急停车按钮、应急供电等方式来提高系统的应急适应能力。
综上所述，城市轨道通风空调系统设计的技术要求包括确保乘客的舒适度、适应不同季节和外部环境变化、具备高效的能耗管理能力、稳定的运行和维护性能以及应急适应能力。
通过合理并综合考虑这些要求，可以设计出安全、舒适、可靠且可持续的城市轨道通风空调系统。
城轨车辆空调通风系统的维护与检修—空调通风系统的结构和基本功能
01
三、空调系统介绍 （三）空调机组安装
2、空调机组电气连接 空调机组设有两组电气连接器，分别对应控制回路和主回路
，从车内布线出来的线束通过连接器进入空调机组内部。两组电 气连接器安装在机组端部，如图 9-17 所示，X1 用于交流 380V 主回路，X2 用于直流 110V 控制回路和传感器信号线。
三、制冷系统
1、制冷系统的工作过程 由压缩机压缩成高温高压的工质蒸气，进入风冷冷凝器， 经外界空气的强制冷却，冷凝成常温高压的液体，进入外平衡 式膨胀阀节流降压，变成低温低压的气液混合工质，然后进入 蒸发器，吸收流过蒸发器的空气热量，蒸发成低温低压的蒸气， 然后被压缩机吸入，完成一个封闭的制冷循环。压缩机不断工 作，达到连续制冷的效果。 车内的空气通过蒸发器时，空气中的水份冷凝成水滴，汇 集至机组内接水盘，由排水管将水引到车外而起除湿作用。
01
第一节 空调系统概述
一、概述 （三）空气加热系统
空气加热系统的作用是在低温时对进入客室内的空气进行预 热和对客室内的空气进行加热，部分地区的地铁车辆客室根据需 要还设有客室电加热器，以保证客室内空气的温度在规定的范围 内。
01
第一节 空调系统概述
一、概述 （四）空气加湿系统
空气加湿系统的作用是在客室内空气相对湿度较低时，对空气 进行加湿处理，以保证客室内空气的相对湿度在规定的范围内，目 前，国内地铁车辆空调装置一般不具备加湿功能，只在某些特殊要 求的车辆上才设此系统。
紧急逆变器
三、制冷系统
一般每车设有二个 集中式的空调单元，分别安 装在车顶的二端。为了使车 辆的外型轮廓不超出车辆静 态限界，特在车顶两端设计 了二个专用于安装空调单元 的凹坑，在安装空调单元的 机座上加装橡胶垫以减小的 振动影响。
三、空调系统介绍 （三）空调机组安装
2、空调机组电气连接 空调机组设有两组电气连接器，分别对应控制回路和主回路
，从车内布线出来的线束通过连接器进入空调机组内部。两组电 气连接器安装在机组端部，如图 9-17 所示，X1 用于交流 380V 主回路，X2 用于直流 110V 控制回路和传感器信号线。
三、制冷系统
1、制冷系统的工作过程 由压缩机压缩成高温高压的工质蒸气，进入风冷冷凝器， 经外界空气的强制冷却，冷凝成常温高压的液体，进入外平衡 式膨胀阀节流降压，变成低温低压的气液混合工质，然后进入 蒸发器，吸收流过蒸发器的空气热量，蒸发成低温低压的蒸气， 然后被压缩机吸入，完成一个封闭的制冷循环。压缩机不断工 作，达到连续制冷的效果。 车内的空气通过蒸发器时，空气中的水份冷凝成水滴，汇 集至机组内接水盘，由排水管将水引到车外而起除湿作用。
01
第一节 空调系统概述
一、概述 （三）空气加热系统
空气加热系统的作用是在低温时对进入客室内的空气进行预 热和对客室内的空气进行加热，部分地区的地铁车辆客室根据需 要还设有客室电加热器，以保证客室内空气的温度在规定的范围 内。
01
第一节 空调系统概述
一、概述 （四）空气加湿系统
空气加湿系统的作用是在客室内空气相对湿度较低时，对空气 进行加湿处理，以保证客室内空气的相对湿度在规定的范围内，目 前，国内地铁车辆空调装置一般不具备加湿功能，只在某些特殊要 求的车辆上才设此系统。
紧急逆变器
三、制冷系统
一般每车设有二个 集中式的空调单元，分别安 装在车顶的二端。为了使车 辆的外型轮廓不超出车辆静 态限界，特在车顶两端设计 了二个专用于安装空调单元 的凹坑，在安装空调单元的 机座上加装橡胶垫以减小的 振动影响。
《城市轨道交通通风与空调系统》教学课件—07地铁通风空调概述
1.1 区间隧道通风系统组成
❖ 2. 机械通风 ❖ 当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设
置机械通风系统。根据地铁系统的实际情况，可在车站与 区间隧道分别设置独立的通风系统。 ❖ 车站通风一般为横向的送排风系统，区间隧道一般为纵向 的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道 较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不 高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的 纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，例如郑 州地铁1号线“会-黄区间风井”和2号线“站-南区间风井 ”。
侧向撤出，只能由尾部安全门进入隧道向出站方向的车站 撤离。此时由列车进站方向的隧道风机排烟，由出站方向 的隧道风机送风引导乘客迎着新风撤离。
1.2 区间隧道通风系统的运行模式
❖ （2）列车尾部着火
❖ 乘客的撤离方向与排烟的运行模式恰好与列车头着火时相 反。
1.2 区间隧道通风系统的运行模式
❖ （3）列车中部车厢着火 ❖ 此时乘客由车头和车尾的安全门同时进入隧道。进站方向
排风量，控制方式为电动。
1.3 主要区间隧道通风设备及设施
组合风阀（DZ）
传动机构
电动执行器
槽钢安装底框
单元风阀
1.3 主要区间隧道通风设备及设施
❖ 2. 组合风阀组成 ❖ 底框、单体风阀、传动机构、执行器等。
1.3 主要区间隧道通风设备及设施
❖ 3. 电动执行机构特点 ❖ 具有远距离电动控制和现场手动控制功能、机械和电气两
单元2 车站隧道通风系统
❖ 2.2车站隧道通风系统的运行模式 ❖ 一、正常模式 ❖ 排热风机开启后，列车车载空调冷凝器散发的热量通过轨
顶风道排至站外风亭，列车停站刹车产生的热量通过轨底 风道排至站外风亭。 ❖ 二、火灾模式 ❖ 站台候车区发生火灾，开启排热风机，通过打开两端屏蔽 门，辅助站台大系统排除烟气。
城市轨道交通空调与能源管理系统
城市轨道交通空调与能源管理系统城市轨道交通作为现代都市不可或缺的公共交通方式，其安全、高效、舒适运营对城市发展具有重要意义。
在轨道交通系统中，空调与能源管理系统是其重要的组成部分，直接关系到轨道交通的运行效率、能源消耗和乘客的舒适度。
空调系统城市轨道交通的空调系统主要分为两种形式：集中式空调和分体式空调。
集中式空调系统通过集中的冷热源设备为列车提供所需的冷热能量，而分体式空调则安装在每节车厢内，独立进行制冷和制热。
集中式空调系统集中式空调系统的优点在于能效比较高，系统维护和管理相对集中，但需要较大的空间来布置空调设备，且在运行过程中会产生较大的噪音。
分体式空调系统分体式空调系统则具有安装方便、噪音低等优点，但能效相对较低，系统维护和管理也比较分散。
能源管理系统能源管理系统主要包括能源监测、能源优化和能源控制三个部分。
能源监测能源监测主要是通过安装在轨道交通车辆和车站的各种传感器，实时收集能源消耗数据，如电能、热能等，以便于对能源使用情况进行实时监控。
能源优化能源优化主要是对能源消耗数据进行分析和处理，找出能源消耗的规律和存在的问题，从而制定出合理的能源使用方案，提高能源使用效率。
能源控制能源控制是通过控制系统，对轨道交通车辆和车站的能源设备进行实时调控，以实现能源的高效使用。
如在夏季高峰期，对空调系统进行调整，以降低能源消耗。
城市轨道交通的空调与能源管理系统是一个复杂的系统工程，需要综合考虑各种因素，才能实现轨道交通的安全、高效和舒适运行。
轨道交通空调系统的设计与选型城市轨道交通的空调系统设计需要考虑诸多因素，如车辆类型、乘客数量、线路环境等。
在设计过程中，应充分考虑系统的可靠性、安全性、节能性和维护性。
设计原则1.可靠性：空调系统应保证在各种工况下都能正常运行，不影响轨道交通的正常运营。
2.安全性：空调系统应具备防火、防爆、防毒等安全性能，确保乘客安全。
3.节能性：空调系统应采用高效节能设备和技术，降低能源消耗。
城轨车站机电设备—车站的空调通风系统
• 管理用房及无气体灭火保护的设备用房发生火灾时，排烟风机转为高速运行；有气体灭火 保护的设备用房发生火灾时，车站小系统会首先关闭通向火灾房间的送风和排风管道，之 后由惰性气体进行灭火，然后开启通向火灾房间的送风和排风管道，最后排风机转为高速 运行。
• 空调水系统是指车站制冷空调循环水系统，由冷水机组、冷冻泵、冷却泵、冷却塔、集水 器、分水器、膨胀水箱、二通调节阀、输水管等设备器件组成。
车站通风空调系统
车站设备管理用房通风空调系统 空调水系统
区间隧道通风系统主要由可逆反式隧道通风机、推力风机装置、射流风机装 置、风阀、消声器、风室、风道组成。
• 在早晚运营前后半个小时，按预定的运营模式，开启隧道通风系统。 • 正常运行时，系统通过列车运动的活塞效应实现隧道内的通风； • 列车阻塞于区间时，按与列车一致的方向组织气流，对阻塞区间进行机械通风，保证列车
增加初投资和运营费用；增加 与有关专业的接口关系；活塞效 应将区间隧道的热空气排至外界， 引入室外的新风冷却隧道；高温 季节很难控制隧道内的温度
国内长江流域 及以南城市
3.通风空调系统的组成
按控制区域分，由隧道通风系统和车站通风空调系统两部分组成。
通风空调系统
隧道通风系统
区间隧道通风系统
车站隧道通风系统 车站公共区（站厅、站台）通风空调系统
保持站台层送风、站厅层排风转为高速模式、关闭站台层排风管道。 • ②系统原理。站厅层发生火灾的情况下，大系统的作用原理是：保证站台层相对站厅层为
正压，防烟器扩散到站台层；回/排风机转为排烟工况。
• （4）站台层火灾时大系统送、排风动作及原理 • ①系统动作。当站台层发生火灾时，车站大系统会做出如下反映：关闭站台层送风管道、
(2)区间隧道通风系统 在自然闭式系统中，关闭隧道通风井，打开车站内迂回风道，区间隧道内由列车运行
• 空调水系统是指车站制冷空调循环水系统，由冷水机组、冷冻泵、冷却泵、冷却塔、集水 器、分水器、膨胀水箱、二通调节阀、输水管等设备器件组成。
车站通风空调系统
车站设备管理用房通风空调系统 空调水系统
区间隧道通风系统主要由可逆反式隧道通风机、推力风机装置、射流风机装 置、风阀、消声器、风室、风道组成。
• 在早晚运营前后半个小时，按预定的运营模式，开启隧道通风系统。 • 正常运行时，系统通过列车运动的活塞效应实现隧道内的通风； • 列车阻塞于区间时，按与列车一致的方向组织气流，对阻塞区间进行机械通风，保证列车
增加初投资和运营费用；增加 与有关专业的接口关系；活塞效 应将区间隧道的热空气排至外界， 引入室外的新风冷却隧道；高温 季节很难控制隧道内的温度
国内长江流域 及以南城市
3.通风空调系统的组成
按控制区域分，由隧道通风系统和车站通风空调系统两部分组成。
通风空调系统
隧道通风系统
区间隧道通风系统
车站隧道通风系统 车站公共区（站厅、站台）通风空调系统
保持站台层送风、站厅层排风转为高速模式、关闭站台层排风管道。 • ②系统原理。站厅层发生火灾的情况下，大系统的作用原理是：保证站台层相对站厅层为
正压，防烟器扩散到站台层；回/排风机转为排烟工况。
• （4）站台层火灾时大系统送、排风动作及原理 • ①系统动作。当站台层发生火灾时，车站大系统会做出如下反映：关闭站台层送风管道、
(2)区间隧道通风系统 在自然闭式系统中，关闭隧道通风井，打开车站内迂回风道，区间隧道内由列车运行
《城市轨道交通通风与空调系统》教学课件—01通风空调概述
一、什么是室内空气污染？
室内空气污染指由于室内引入能释放有害物质的污染源 或室内空气通风不佳而导致室内空气中有害物质无论是从 数量上还是种类上不断增加，并引起人的一系列不适症状
的现象。
单元1 通风空调系统的发展
1.1 室内环境污染及其控制
污染物分类： （1）按污染物的性质分 物理性污染
化学性污染 生物性污染 （2）按污染物在空气中的状态分 悬浮颗粒物 气态污染物
其他
各种电子产品的使用 ；铝制品、蚊香、一次性餐具、各种塑料制 品等
单元1 通风空调系统的发展
1.1 室内环境污染及其控制
三、室内污染对人体健康的危害 1.不良建筑物综合症和刺激作用 2. 导致各种呼吸道、神经系统疾病 3. 急慢性中毒 4. 致癌作用 5. 其他不利影响
引起五方面症状的主要污染物为甲醛、烟草烟雾、 挥发性有机物、苯系物和颗粒物、微生物等。
室内人员及其活动 在室人员活动、新陈代谢、个人卫生
单元1 通风空调系统的发展
室内空气品质
室内空气温湿度
化学物和微生物浓度
物理刺激：噪声、照明等
室 外
新风供应
环
境
通风效率
风
系
通风系统运 统
行和维护 参
数
空气净化
局部排风
室
建筑容积
外
建
环
筑 参
渗透和漏风
境
数
热围护结构
污染物相互反应
维护和清洁
居住者及其 活动
单元1 通风空调系统的发展
1.1 室内环境污染及其控制
一、 室内空气品质( IAQ )的定义 可接受的室内空气品质：
空调房间内绝大多数人(80%或更多)没有对室内空气表 示不满意，并且空气中没有已知的污染物达到了可能对人 体健康产生严重威胁的浓度。
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车站设备管理用房通风空调系统，由于设备用房对空气要求不同，因 此采用通风机、抽风机和分散式空调系统组成。
分散式空调系统是把空气处理设备全部分散在被调的房间，空调机组把 各设备集中在一个箱体内，如：家用的单联击
精品课件
通风空调系统设备的组成
在闭式系统的城市轨道交通线中，为了增加旅客的安全性，许多车站在站 台边缘设置了安全门，但其并没有将隧道和车站的空气隔离开来。
精品课件
通风空调系统的分类——按照形式分
屏蔽门系统
屏蔽门安装在站台边缘，是一道修建
在站台边沿的带门的透明屏障，将站台公
共区与隧道轨行区完全屏蔽，屏蔽门上各
扇门上活动门之间的间隔距离与列车上的
单元五 城市轨道交通通风与 空调系统
精品课件
课题一 通风空调系统概述
城市轨道交通通风空调系统（又称轨道交通环控系统）是指在车站站 厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所的环境进行空气处理的系统
功能：调节指定区域内的空气温度、湿度、并控制二氧化碳、粉尘等 有坏物质的浓度，为了向乘客及工作人员提供一个良好的周围空气环 境，并保证重要设备的正常运行。特殊情况下，排烟的作用。
车环境的舒适度，为轨道交通实现无人驾驶奠定了技术基础，但屏蔽门的初投资费用较 高，对列车停靠位置的可靠性要求很高，若客流密度较大，车门口可能出现拥挤，且对
长期运行隧道内温度超标难的分类——按照形式分
屏蔽门把站台和轨行区分开，形成了独立的车站空调通风系统和隧道 通风系统
放置方式：主要采取分散或在特定区域内集中设置的方式
分类：按控制区域分
车站系统、区间系统
按功能分
制冷原系统、循环水系统、通风排烟系统
各类设备可独立存在，但又密不可分
精品课件
轨道交通通风空调系统示意图
精品课件
通风空调系统的分类——按照形式分
开式系统
隧道内部与外界大气相通， 仅考虑活塞通风或机械通风，它 是利用活塞风井、车站出入口及 两端峒口与室外空气相通，进行 通风换气的方式，如图8-1所示。 主要用于北方，我国采用该系统 的有 北京地铁1号线和环线。
还有另一种闭式系统即大表冷器闭式系统，在其空气处理模式方面同上述 闭式系统基本一致，只是将隧道事故风机多功能化以取代组合空调机组的离 心风机和回、排风机，采用结构式空调设备，空气过滤装置和翅片式换热装 置设置于土建结构的风道内。我国采用该系统的有南京地铁2号线，北京地铁 4号线、5号线、10号线、复八线。
车门距相对应．看上去就像是一排电梯的
门，如图8-2所示。列车到站时，列车车门
正好对着屏蔽门上的活动门，乘客可自由
上下列车，关上屏蔽门后，所形成的一道
隔墙可有效阻止隧道内热流、气压波动和
图8-2 屏蔽门系统
灰尘等进入车站，有效地减少了空调负荷，为车站创造了较为舒适的环境。另外屏蔽门系统的设置 可以有效防止乘客有意或无意跌入轨道，减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善了乘客候
2. 集中式供冷是指集中设置制冷机组、联动设备及其他辅助设备，通过 室外管廊、地沟架空、、区间隧道敷设冷冻水管，用二次水泵将冷冻 水长距离输送到车站空调大系统末端，以满足多个车站所需的冷量。
3. 分为3部分 1.制冷系统环路2.冷冻水二次环路3.末端设备，主要有 组合空调器、风机盘及前后的控制阀门组成。
精品课件
通风空调系统的分类——按控制对象分
通风系统主要设置于区间隧道和车站各工作地点供给足量的新鲜空气， 稀释和排除有害物质，调节车站内部的气象条件，创造舒适的乘降环 境。包括区间隧道通风系统和车站通风系统。
1. 区间隧道通风系统主要有正常运行、阻塞运行和事故运行三种模式 2. 正常模式有列车高速运动产生活塞效应把新风从车站一端的风井引
车站通风系统由空气处理设备、通风机、水泵等组成，多采用集中式 空调系统及半集中式空调系统分
集中式空调系统，又称为中央空调，他是将所有空气处理设备都设在一 个集中的空调机房内，经处理过的空气送至各个房间或空间
半集中式空调系统，他除了设有集中空调机房内的空气处理设备还有分 散在其他房间内的空气处理设备，用来对部分房间的空气进行处理或 对来自集中处理的空气进行补充处理，以满足不同的房间多空气的要 求
图8-1 开式系统
精品课件
通风空调系统的分类——按照形式分
闭式系统
闭式系统是一种地下车站内空气与室外空气基本不相连通的方式，即城市 轨道交通车站内所有与室外连通的通风井及风门均关闭，夏季车站内采用空 调，仅通过风机从室外向车站提供所需空调最小新风量或空调全新风。区间 隧道则借助于列车行驶时的活塞效应将车站空调风携带入区间，由此冷却区 间隧道内温度，并在车站两端部设置迂回风通道，以满足闭式运行活塞风泄 压要求，线路露出地面的峒口则采用空气幕隔离，防止峒口空气热湿交换。 闭式系统通过风冀控制，可进行开、闭式运行。我国采用该种形式的有广州 地铁1号线、上海地铁2号线、南京地铁1号线和哈尔滨地铁1号线等。
精品课件
通风空调系统的分类——按控制对象分
空调水系统：主要为地铁车站空调系统提供冷却水源的系统。按空调 系统冷源设置的集中程度分：分散式供冷和集中式供冷
1. 分散式供冷是指每个车站内独立设置冷水机组，通过冷冻水泵将二次 冷源供给整个车站空调系统，空调末端采用大组合空调柜、小空调柜 及风机盘管等设备。冷水机组、水泵和冷却塔均分站设置，独立运行。
车站空调通风系统分为：A车站公共区空调通风系统（兼排烟系统），
简称大系统
B车站设备管理用房空调通风系统（兼排烟系统）,简
称小系统 C车站制冷空调循环水系统，简称水系统
隧道通风系统分为：A区间隧道活塞风与机械通风系统（兼排烟系 统）,简称TVF系统 B车站范围内、屏蔽门外站台下排热和车行道顶 部排热系统，简称UPE/OTE系统。
入，下一站的风井排风，列车发出的热量由站台排热通风系统排出 3. 阻塞运行模式，列车滞留隧道，由后方事故风机送新风，前方的事
故风机排风，气流的流动方向与列车前进方向一致 4. 事故运行模式指火灾运行模式，列车在区间隧道发生火灾时，根据
当时情况，执行预先的方案进行紧急通风
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通风空调系统的分类——按控制对象分
分散式空调系统是把空气处理设备全部分散在被调的房间，空调机组把 各设备集中在一个箱体内，如：家用的单联击
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通风空调系统设备的组成
在闭式系统的城市轨道交通线中，为了增加旅客的安全性，许多车站在站 台边缘设置了安全门，但其并没有将隧道和车站的空气隔离开来。
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通风空调系统的分类——按照形式分
屏蔽门系统
屏蔽门安装在站台边缘，是一道修建
在站台边沿的带门的透明屏障，将站台公
共区与隧道轨行区完全屏蔽，屏蔽门上各
扇门上活动门之间的间隔距离与列车上的
单元五 城市轨道交通通风与 空调系统
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课题一 通风空调系统概述
城市轨道交通通风空调系统（又称轨道交通环控系统）是指在车站站 厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所的环境进行空气处理的系统
功能：调节指定区域内的空气温度、湿度、并控制二氧化碳、粉尘等 有坏物质的浓度，为了向乘客及工作人员提供一个良好的周围空气环 境，并保证重要设备的正常运行。特殊情况下，排烟的作用。
车环境的舒适度，为轨道交通实现无人驾驶奠定了技术基础，但屏蔽门的初投资费用较 高，对列车停靠位置的可靠性要求很高，若客流密度较大，车门口可能出现拥挤，且对
长期运行隧道内温度超标难的分类——按照形式分
屏蔽门把站台和轨行区分开，形成了独立的车站空调通风系统和隧道 通风系统
放置方式：主要采取分散或在特定区域内集中设置的方式
分类：按控制区域分
车站系统、区间系统
按功能分
制冷原系统、循环水系统、通风排烟系统
各类设备可独立存在，但又密不可分
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轨道交通通风空调系统示意图
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通风空调系统的分类——按照形式分
开式系统
隧道内部与外界大气相通， 仅考虑活塞通风或机械通风，它 是利用活塞风井、车站出入口及 两端峒口与室外空气相通，进行 通风换气的方式，如图8-1所示。 主要用于北方，我国采用该系统 的有 北京地铁1号线和环线。
还有另一种闭式系统即大表冷器闭式系统，在其空气处理模式方面同上述 闭式系统基本一致，只是将隧道事故风机多功能化以取代组合空调机组的离 心风机和回、排风机，采用结构式空调设备，空气过滤装置和翅片式换热装 置设置于土建结构的风道内。我国采用该系统的有南京地铁2号线，北京地铁 4号线、5号线、10号线、复八线。
车门距相对应．看上去就像是一排电梯的
门，如图8-2所示。列车到站时，列车车门
正好对着屏蔽门上的活动门，乘客可自由
上下列车，关上屏蔽门后，所形成的一道
隔墙可有效阻止隧道内热流、气压波动和
图8-2 屏蔽门系统
灰尘等进入车站，有效地减少了空调负荷，为车站创造了较为舒适的环境。另外屏蔽门系统的设置 可以有效防止乘客有意或无意跌入轨道，减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善了乘客候
2. 集中式供冷是指集中设置制冷机组、联动设备及其他辅助设备，通过 室外管廊、地沟架空、、区间隧道敷设冷冻水管，用二次水泵将冷冻 水长距离输送到车站空调大系统末端，以满足多个车站所需的冷量。
3. 分为3部分 1.制冷系统环路2.冷冻水二次环路3.末端设备，主要有 组合空调器、风机盘及前后的控制阀门组成。
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通风空调系统的分类——按控制对象分
通风系统主要设置于区间隧道和车站各工作地点供给足量的新鲜空气， 稀释和排除有害物质，调节车站内部的气象条件，创造舒适的乘降环 境。包括区间隧道通风系统和车站通风系统。
1. 区间隧道通风系统主要有正常运行、阻塞运行和事故运行三种模式 2. 正常模式有列车高速运动产生活塞效应把新风从车站一端的风井引
车站通风系统由空气处理设备、通风机、水泵等组成，多采用集中式 空调系统及半集中式空调系统分
集中式空调系统，又称为中央空调，他是将所有空气处理设备都设在一 个集中的空调机房内，经处理过的空气送至各个房间或空间
半集中式空调系统，他除了设有集中空调机房内的空气处理设备还有分 散在其他房间内的空气处理设备，用来对部分房间的空气进行处理或 对来自集中处理的空气进行补充处理，以满足不同的房间多空气的要 求
图8-1 开式系统
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通风空调系统的分类——按照形式分
闭式系统
闭式系统是一种地下车站内空气与室外空气基本不相连通的方式，即城市 轨道交通车站内所有与室外连通的通风井及风门均关闭，夏季车站内采用空 调，仅通过风机从室外向车站提供所需空调最小新风量或空调全新风。区间 隧道则借助于列车行驶时的活塞效应将车站空调风携带入区间，由此冷却区 间隧道内温度，并在车站两端部设置迂回风通道，以满足闭式运行活塞风泄 压要求，线路露出地面的峒口则采用空气幕隔离，防止峒口空气热湿交换。 闭式系统通过风冀控制，可进行开、闭式运行。我国采用该种形式的有广州 地铁1号线、上海地铁2号线、南京地铁1号线和哈尔滨地铁1号线等。
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通风空调系统的分类——按控制对象分
空调水系统：主要为地铁车站空调系统提供冷却水源的系统。按空调 系统冷源设置的集中程度分：分散式供冷和集中式供冷
1. 分散式供冷是指每个车站内独立设置冷水机组，通过冷冻水泵将二次 冷源供给整个车站空调系统，空调末端采用大组合空调柜、小空调柜 及风机盘管等设备。冷水机组、水泵和冷却塔均分站设置，独立运行。
车站空调通风系统分为：A车站公共区空调通风系统（兼排烟系统），
简称大系统
B车站设备管理用房空调通风系统（兼排烟系统）,简
称小系统 C车站制冷空调循环水系统，简称水系统
隧道通风系统分为：A区间隧道活塞风与机械通风系统（兼排烟系 统）,简称TVF系统 B车站范围内、屏蔽门外站台下排热和车行道顶 部排热系统，简称UPE/OTE系统。
入，下一站的风井排风，列车发出的热量由站台排热通风系统排出 3. 阻塞运行模式，列车滞留隧道，由后方事故风机送新风，前方的事
故风机排风，气流的流动方向与列车前进方向一致 4. 事故运行模式指火灾运行模式，列车在区间隧道发生火灾时，根据
当时情况，执行预先的方案进行紧急通风
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通风空调系统的分类——按控制对象分