气缸压缩比
米勒循环压缩比
米勒循环压缩比
米勒循环（Miller Cycle）是一种内燃机工作循环，与传统的奥托循环和迈凯轮循环不同。
米勒循环通常用于增强发动机的燃油效率，其中压缩比是一个关键参数。
压缩比（Compression Ratio）是指发动机在工作循环中气缸容积的最大值与最小值之比。
对于米勒循环，由于在压缩冲程中，进气阀关闭晚于传统循环，因此在相同工况下，压缩冲程的气缸容积较小。
一般而言，米勒循环的压缩比相对较低，这是为了避免在压缩冲程中因过高的压缩比导致爆震（knocking）问题。
米勒循环通过调整进气阀的关闭时机，以减少压缩冲程的实际气缸容积，从而提高燃油效率。
需要注意的是，具体的米勒循环压缩比可以因不同的发动机设计和制造而有所不同。
压缩比的选择需要在考虑燃烧效率、功率输出和爆震风险等多个因素的基础上进行平衡。
这个压缩比通常会被工程师根据具体应用和性能要求进行优化。
发动机压缩比测算实验结果分析
发动机压缩比测算实验结果分析
压缩比测算实验与发动机动力性能的关系，我们都知道汽油机在运转时，吸进的是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。
压缩比较高时，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，当接近压缩上止点时，火花塞跳出火花点燃混合气，在瞬间释放出爆发能量，推动活塞下行来实现发动机的动力输出。
压缩比较低时，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度，并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。
发动机压缩比计算
发动机压缩比计算发动机是现代交通工具的核心部件，而发动机的压缩比则是发动机性能的重要指标之一。
本文将从计算压缩比的基本公式、影响压缩比的因素以及如何优化压缩比三个方面进行阐述。
一、计算压缩比的基本公式压缩比是指发动机在工作过程中，气缸内气体的最大压力与最小压力之比。
计算压缩比的基本公式为：压缩比 = 气缸内最大容积 / 气缸内最小容积其中，气缸内最大容积指的是活塞在上止点时气缸内的容积，而气缸内最小容积则是活塞在下止点时气缸内的容积。
这两个容积可以通过测量气缸的直径、行程和活塞顶部与气缸顶部的距离来计算得出。
二、影响压缩比的因素1. 活塞行程活塞行程是指活塞从上止点到下止点的距离。
行程越大，气缸内最小容积就越小，从而压缩比就越高。
2. 活塞直径活塞直径是指活塞的直径大小。
直径越大，气缸内最大容积就越大，从而压缩比就越低。
3. 活塞顶部与气缸顶部的距离活塞顶部与气缸顶部的距离是指活塞在上止点时与气缸顶部的距离。
距离越小，气缸内最大容积就越小，从而压缩比就越高。
4. 气门开闭时间气门开闭时间是指气门开启和关闭的时间。
气门开启时间越长，气缸内的气体就越充分，从而压缩比就越高。
三、如何优化压缩比1. 改变活塞行程通过改变活塞行程，可以调整气缸内最小容积的大小，从而改变压缩比。
但是，改变行程需要重新设计发动机，成本较高。
2. 改变活塞直径通过改变活塞直径，可以调整气缸内最大容积的大小，从而改变压缩比。
但是，改变直径也需要重新设计发动机，成本较高。
3. 调整气门开闭时间通过调整气门开闭时间，可以让气缸内的气体更充分地进出，从而改变压缩比。
但是，调整气门开闭时间需要对发动机进行调整，成本较高。
综上所述，发动机的压缩比是影响发动机性能的重要指标之一。
通过计算压缩比的基本公式，我们可以了解到压缩比的计算方法。
同时，我们也可以通过改变活塞行程、直径和气门开闭时间等方式来优化压缩比，从而提高发动机的性能。
内燃机压缩比介绍
一、内燃机的构造和有关名词为了说明内燃机的工作原理，首先介绍一下内燃机的构造和有关名词。
柴油机的主体部分为圆柱的气缸体4，在气缸体内有上下移动的圆柱形活塞，为了防止燃烧气体泄漏，在活塞上装有密封气体的活塞环。
气缸体的上部为气缸盖，在气缸盖上进气通道和排气通道以及进气门和排气门，进、排气门之间装有喷油器。
活塞中部装有活塞销，通过它与连杆上部相接，连杆下部连接曲轴，通过曲轴末端的飞轮输出功率。
内燃机在工作时活塞处于上下两个极端位置示意图。
（1）上止点（又叫上死点）——活塞顶面位移到距离曲轴中心线最远时的位置。
（2）下止点（又叫下死点）——活塞顶面位移到距离曲轴中心线最近时的位置。
（3）活塞冲程（又叫活塞行程）——活塞的上止点与下止点间的距离，单位为毫米。
活塞移动一个行程时，曲轴旋转半圈（180度）。
因此，活塞冲程等于曲柄半径的两倍。
（4）燃烧室容积（又叫压缩室容积）——活塞在上止点时，活塞顶以上（包括活塞顶部的凹坑）和气缸盖底部（包括气缸盖内部的辅助燃烧室）之是所构成空间的容积，单位为升。
（5）气缸工作容积——活塞在上下止点位置时其间的气缸容积，单位为升。
（6）发动机排量——一台内燃机各个气缸工作容积之和（对单缸内燃机其排量就是气缸工作容积），单位为升。
（7）气缸总容积——活塞在下止点位置时，活塞上部所有密封容积，单位为升。
气缸总容积=燃烧室容积+气缸工作容积（8）压缩比——气缸总容积与燃烧室容积的比值压缩比=气缸总容积—————燃烧室莼?BR> 压缩比表示活塞由下止点移到上止点时，气体在气缸内被压缩的程度。
压缩比越大，压缩时气体在气缸内被压缩得就越高。
柴油机压缩比的范围一般为16～20。
汽油机压缩比的范围一般为6～8。
二、内燃机的工作原理内燃机的工作原理是利用燃料在气缸内燃烧产生的热能，通过气体受热膨胀推动活塞移动，再经过连杆传递到曲轴使其旋转做功。
内燃机在实际工作时，由热能到机械能的转变是无数次的连续转变。
气缸 耗气量 计算
气缸耗气量计算以气缸耗气量计算为话题，本文将介绍气缸耗气量的概念、计算方法以及相关影响因素。
通过深入了解气缸耗气量的计算方式，读者能够更好地了解气缸的使用情况和优化气缸性能的方法。
我们需要了解什么是气缸耗气量。
气缸是内燃机中的重要组成部分，用于转化燃料的化学能为机械能。
气缸耗气量指的是气缸在工作过程中吸入和排出的气体总量，通常以单位时间内的气体流量表示。
气缸耗气量的计算可以帮助我们评估气缸的性能和效率。
那么，如何计算气缸的耗气量呢？气缸的耗气量计算通常涉及到气缸的容积、压力和工作周期等因素。
在计算耗气量时，我们可以使用以下公式：气缸耗气量 = 气缸容积× 压缩比× 工作周期× 进气系数其中，气缸容积指的是气缸的容积大小，通常以升为单位。
压缩比是指气缸工作过程中气体的压缩比值。
工作周期是指气缸从上死点到下死点再到上死点的一个完整循环时间。
进气系数是指气缸吸入气体的实际流量与理论流量之间的比值。
除了上述因素外，气缸的耗气量还受到其他一些因素的影响，如进气阻力、排气阻力、气缸密封性等。
进气阻力是指气缸吸入气体时，气体需要克服的阻力，阻力越大，耗气量就越大。
排气阻力是指气缸排出废气时，气体需要克服的阻力，同样也会影响气缸的耗气量。
气缸的密封性能决定了气缸在工作过程中是否会有气体泄漏，密封性越好，耗气量越低。
为了降低气缸的耗气量，我们可以采取一些优化措施。
首先，可以通过提高气缸的密封性能，减少气体泄漏，从而降低耗气量。
其次，可以优化气缸的设计，减小进气阻力和排气阻力，提高气体流通的效率。
此外，合理选择气缸的容积和压缩比，也是降低耗气量的重要因素。
气缸耗气量的计算是评估气缸性能和效率的重要指标。
通过了解气缸耗气量的计算方法以及影响因素，我们可以更好地优化气缸的设计和使用，以提高气缸的效率和性能。
柴油摩托车发动机的气缸压缩比优化研究
柴油摩托车发动机的气缸压缩比优化研究摩托车市场的快速发展和对环保性能的要求不断提高，使得对摩托车发动机性能的需求越来越高。
而气缸压缩比作为摩托车发动机性能提升的关键指标之一，对发动机的燃烧效率和动力输出有着重要影响。
因此，对柴油摩托车发动机的气缸压缩比进行优化研究，可以进一步提高发动机的性能和燃烧效率。
首先，了解气缸压缩比的概念是必要的。
气缸压缩比是指发动机工作过程中气缸内最高工作压力与最低工作压力之比。
一般来说，气缸压缩比越高，发动机的热效率和动力输出越高，但同时也会增加发动机的热负荷和工作压力，容易产生爆震问题。
因此，在优化气缸压缩比时，需要综合考虑燃烧效率、动力输出和发动机的可靠性。
要优化柴油摩托车发动机的气缸压缩比，首先需要考虑到柴油燃烧特性的影响。
相对于汽油发动机而言，柴油发动机的燃烧过程更为复杂，存在着较高的自燃点和较长的燃烧延迟时间。
因此，在优化气缸压缩比时，需要考虑到柴油燃烧特性对发动机工作过程的影响。
其次，考虑到柴油摩托车发动机在实际运行中的工况变化和不同使用环境下的需求，需要综合考虑气缸压缩比的调整范围。
一般来说，增大气缸压缩比可以提高发动机的燃烧效率和动力输出，但需要注意到一定的限制条件。
例如，考虑到柴油燃烧过程中的爆震问题，需要确保气缸压缩比在安全范围内，并采取相应的措施以防止爆震的发生。
此外，优化气缸压缩比还需考虑到发动机的结构参数和燃油喷射系统的优化。
发动机的结构参数包括气缸直径、活塞行程和气门的开闭时间等，对气缸压缩比的影响也较为明显。
在设计发动机结构参数时，需要综合考虑到燃烧效率、动力输出和发动机的可靠性，以达到最佳的气缸压缩比。
另外，燃油喷射系统在优化气缸压缩比中也起着重要作用。
燃油喷射系统的优化可以改善燃油的喷雾质量和燃料的混合均匀性，进一步提高燃烧效率和动力输出。
在现代柴油摩托车发动机中，常采用的是共轨直喷技术，可以实现高压喷射和精确控制燃油喷射的时机和量。
气缸工作容积内燃机排量燃烧室容积气缸总容积压缩比工况及负荷率
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气缸总容积(all)
活塞位于下止点时，活塞顶部与气缸盖之间
的容积称为气缸总容积，符号：Va
气缸总容积等于气缸工作容积与燃烧室容积
之和 V V V
a
S
C
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压缩比(compression ratio)
定义：气缸总容积与燃烧室容积之比(气体压缩前的容积
与气体压缩后的容积之比 )
V a
缸内形成一定的真空度。油气 混合物被吸入气缸，进一步混 合形成可燃混合气。 终了时，内压力约0.08～0.09 MPa，温度达320～380 K。
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压缩行程(Compression)
进、排气门关，气缸封闭； 活塞:BDC->TDC； 混合气压缩，压力温度不断
升高 终了时，压力达0.8～1.5
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工况及负荷率
工况：内燃机在某一时刻的运行状况。以该时 刻内燃机输出的有效功率和曲轴转速表示。 曲轴转速即为发动机转速。
负荷率：发动机在某一转速下发出的有效功率 与相同转速下所能发出的最大有效功率的比值 称为负荷率，以百分数表示。 负荷率通常简称负荷。
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第三节 四冲程内燃机工作原理
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四冲程汽油机的工作原理小结（1）
四冲程汽油机在四个活塞行程ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ完成进气、压 缩、作功和排气等过程，即在一个活塞行程内 只进行一个过程。
一个工作循环内发动机曲轴转两周，即每一个 行程有180度的曲轴转角。
在一个循环中，只有一个行程作功。将燃料的 化学能转化为曲轴的动能。
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四冲程汽油机的工作原理小结（2）
MDS系统使发动机工 作汽缸在V8-V6-V4 之 间切换，提高了发动 机的燃油经济性
名词解释
1、EQ6100――1型汽油机答：二汽生产的6缸四冲程缸径100mm的水冷第一次改型的汽油机。
2、压缩比答：气缸总容积与燃烧室容积的比值，ε= VVa = VcV +Vh = 1+ VVh3、发动机的工作循环答：在发动机内进行的每一次将燃料燃烧的热能转化成机械能的一系列过程成为发动机的工作循环。
4、活塞环端隙答：活塞环装到气缸后，活塞环开口处的间隙。
5、轴瓦的自由弹势答：瓦在自由状态下其曲率半径大于轴承座的半径，这种现象成为轴瓦的自由弹势。
6、干式缸套答：不与冷却水直接接触的缸套称为干式缸套。
7、气门重叠角答：进排气门同时开启对应的曲轴转角称为气门叠开角。
8、配气相位答：用曲轴转角表示的气门开闭时刻及持续时间。
9、空燃比答：混合气中空气与燃料的质量之比称为空燃比。
10、发动机怠速答：发动机不向外输出动力以最底的转速运转。
11、多点喷射答：每一个进气歧管都安装一个喷油器的喷射系统称为多点喷射。
12、压力润滑答：用一定压力将润滑油供给到摩擦表副的润滑称为压力润滑。
13、冷却水大循环答：冷却水经过散热器的循环称为冷却水大循环。
14、废气涡轮增压答：依靠废气的能量通过废气涡轮增压器提高进气压力，增加进气量的的方法称为废气涡轮增压。
15、平均有效压力Pe答：作用在活塞顶上的假想的大小不变的压力，它使活塞移动一个行程所作的功，等于每循环所作的有效功。
Pe=30τNe/iVhn其中，τ—发动机的冲程数，四冲程发动机取“4”，二冲程发动机取“2”Ne—发动机的有效功率，kWi—气缸数Vh—气缸的工人容积，Ln—发动机转速，rpm16、气缸工作容积答：活塞从上止点到下止点所让出的空间容积（L）。
17、发动机排量答：发动机所有气缸工作容积之和。
VL = i .Vh18、12V135Z答：表示12 缸，V 型，四冲程，缸径135mm ，水冷，增压发动机。
19、发动机负荷特性答：发动机转速不变时，其经济性指标（GT和ge 等）随负荷变化的关系。
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•要说明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比，可压缩比这个术语似乎令不少维修人员模糊，知道它的数值大小不如知道气缸压力的数值实用，然而压缩比确是对发动机至关重要的参数。
什么是发动机的压缩比？不论这辆车上所选装的是汽油发动机还是柴油发动机,能保持稳定且适当的压缩比才能使发动机的运转得以平顺和稳定。
压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。
目前，绝对大部分汽车采用所谓的'往复式发动机'，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。
就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。
压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。
当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。
若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。
反之，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度而并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。
通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大，目前所知三菱GPI发动机的压缩比已经达到了12。
压缩比越高发动机抖振越厉害，这是因为发动机的压缩比越高，通常伴随着的就是发动机工作时抖振会较明显增大，即使是多缸发动机也是如此。
在爆发点火时混合气燃烧所产生的能量在瞬间释放出来，相对的振动的动能也就较大，于是运输动力也就较为明显。
另外是由于多缸发动机其动力的产生较为密集，所以直接的感觉较为轻微。
至于其他直列式的四缸、三缸发动机，其动力产生的次数就没有那么频繁，再加上采用高压缩比，其振动也就避免不了。
然而有一点值得一提的是，既然如上所提到的现象，那么近代的高级轿车几乎都属于高压缩比的发动机，即使是四缸发动机其抖动现象也不明显，甚至有些车辆的发动机在运转时，如不特别去注意甚至都感觉不到它是处于运转状态呢？因为这些车况的怠速运转都经过专门的调校，将它的振动点恰当弥补。
但你是否注意到发动机的转速若提升到某一个转速，车速升到某种速度运行时，车辆会有一个不可克服的共振区。
因此调校技术的难度是相当大的。
它需要我们不断的探索和研究。
工作温度在此时，也深深地关系着压缩比的变化了。
大家都知道压缩比与燃烧温度之间的密切关系，然而发动机的运转都有一个合适且正常的工作温度范围，发动机的冷却系统必须帮助整个发动机在适宜的温度区域内工作，否则不论是太高或是太低的工作温度都会使得发动机无法发挥真正的效率，更甚者，可能引起气缸与活塞卡死而无法工作，此故障称拉缸，所以冷却系统的要求与作用是不言而喻的。
概论性而言，目前汽车发动机的工作温度都设计在80-110℃之间，这个适当且正常的工作温度下，发动机的工作效率可以达到原设计的理想百分率。
若高于这个温度，当进入气缸燃烧室的混合气吸收过度的热量，可能会引起自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。
反之温度过低，则混合气的汽化不良，燃烧效果变差，无法汽化的汽油凝结在气缸壁的各个角落，形成积炭或是附在油环之中，当压缩环将油膜刮除时，进入润滑油系统内，会污染机油，使机油的润滑性、密封性、附着性、流动能力……等诸多性能受到影响，从这个角度来看，压缩比与冷却系统的关系确又是如此重要。
压缩比太高导致自燃，有一个常识，同时也是一个观念，是大家非常清楚且相当熟悉的。
汽油是一种极易挥发燃烧的液体，这也是我们要探讨的内容。
汽油发动机的压缩比再高也高不过柴油发动机，所以对于汽油发动机而言，10：1以上的压缩比便属于高缩比的发动机。
这与汽油的燃点较柴油高的原因有关，假若压缩压力太高，则燃烧室内的混合气，会由于分子聚集，其中的汽油分子吸收了足够的热量之后，在达到它的燃点时，此时若燃烧室内存有积炭或某个角落恰有热点出现，吸收足够热量的汽油分子便会自行燃烧起来，或在火花塞欲点火之前就自行燃烧了，这样的结果就往往是我们所讲的爆震了。
然而，从另一个角度来看，又恨不得在压缩行程时，汽油分子能大量的吸收热量，使之汽化得更好，与空气之间的混合均匀效果会更佳。
它在吸收最多的能量后，在一个适当的时刻，火花塞跳火产生火花，则混合气能在最短的瞬间，将所蓄存的能量释放出来，推动活塞，产生动力，使发动机具有最大功率的输出，发挥出全部的能量，即发动机做功。
可在这两难之处，高科技产品又推出增压发动机，在某一工作范围时，它是具有低压缩比的，但当达到某一个设计的工作条件时，该增压系统会发生作用，使得发动机在转眼之间又变成一具有高效能，高输出的高压缩比的发动机。
压缩比较高时，整个燃烧室的气密效果也要加强，否则容易漏气，耗损发动机的动力，并导致发动机机体的故障，如活塞环、气门座圈……等的密封性变差。
同时过多的混合气进入曲轴箱内，会引起润滑油的变质，因此PCV阀的作用无法消化太多的废气残余气体，因而采用高压缩比设计的发动机必须得注意这些问题，也就是说它要使用弹性强度较大的活塞环。
然而又遇到一个问题：润滑油的使用，这关系着润滑油膜的稳固、机油流动性及发动机气缸的磨损和油料的经济效益及驾驶员的正确操纵性……，都是工程设计和维修人员值得考虑的问题。
尤其是现在的车辆，不论是油料消耗还是排放出来的废气污染物质，都有一套严格的管理标准。
众所周知，发动机气缸的压缩比高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增加，这样又引起污染问题，反这会产生朴素矛盾的关系。
这些也令工程设计人员及维修技师们为寻找一个良好的数值范围而不得不多次开发与实验。
正因如此，才需要更深地研究分析各种可能的状况和不可能的情况，加以讨论探求。
汽油发动机是点燃式，压缩比低；柴油发动机是压燃式，压缩比高。
轿车的汽油发动机压缩比是8－11，柴油发动机压缩比是1 8－23。
我们通常说的90号、93号、97号汽油，这个数值代表汽油的标号，即实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。
标号越高，抗爆性能就越强。
标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。
异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0。
如果汽油的标号为90，则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。
选用汽油标号的唯一标准是汽车发动机的压缩比。
一般来说，压缩比越高的发动机，可燃性混合气被压缩的体积越小，动力性越足、油耗也越小。
但压缩比得有另一个指标配合，它就是汽油的抗爆性指标，亦称辛烷值，即汽油标号。
压缩比越高的发动机，要求汽油的抗爆性指标越高，即汽油的标号也就越高。
中国的汽车发动机主要是引进或参照国外标准生产，目前国外油品市场只有９３、９５、９８这三种标号的汽油，发动机的压缩比也是参照这三种标号而设计，所以与９０号汽油匹配的发动机不多。
然而现在降标用油的现象极为普遍，据测算和观察，现在小车压缩比大都在9.0以上，有的进口车压缩比甚至在10.8以上，这些都应该用95号以上的汽油。
但从实际情况上来看，60%以上的车子都用错汽油，主要是因为：一、车主为了省钱，用低标汽油。
表面上好象省了一毛多钱,实际上油耗增加了5 8%%,还得额外增加数以万计的汽车维修费。
二、为了车的销量，许多汽车说明书上根本就不标明车子的压缩比，销售人员也不给购车者介绍压缩比，使得许多买车人忽略了这一重要指标。
而汽车到底喝什么油，还是压缩比说了算。
一般压缩比越大的要求汽油标号越高。
通常，压缩比在7.5-8.0应选用90-93号车用汽油；压缩比8.0-8.5应选用90-93号车用汽油；压缩比在8.5-9.0应选93-95号车用汽油；压缩比在9.5-10.0应选用95-97号汽油。
具体你的车到底选用什么标号的汽油，在说明书上都有写明，按照说明书加油是不会错的。
一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。
不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。
其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。
现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。
近年绅宝（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。
它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。
其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。
在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。
绅宝SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。
现在的车辆都在标示着它有一个高压缩比的发动机，同时也明显的显示它是一部高性能的车子，能满足全方位驱动需要，然而这样的术语先不去探讨全方位究竟如何，单就这个常常被人冷落的压缩比而言，事实上它代表的是一种科技的成熟，是说明着有一连串相关技术的成就或理论的成功，但却被不少人所不熟知，就更需要我们去深深的开发与研究。
压缩比呢？就理论上而言，是发动机不可缺少的数值，不少维修人员认为只不过是个数值而已，又不具有任何单位，从以上结果可以看出，对发动机的性能是多么紧密相关，对维修人员多么重要。