浅谈高速铁路路基填料改良试验研究及应用
高速铁路石灰改良路基的填料试验
高速铁路石灰改良路基的填料试验目前，高速铁路以较快速度发展。
为满足日益严格的高速铁路路基的变形要求，现急需找到对现有高速铁路路基适用的路基改良方案。
本文通过理论与实践相结合的方法分析，对比石灰改良黄土前后的击实特性、压缩特性、强度特性以及其他工程力学特性的主要因素，为铁路路基的改良提供部分参考。
标签：铁路试验石灰改良路基填料试验0 引言现阶段，高速铁路要求在高速、安全、平稳运行环境下，满足比以往更为严格的要求，因此提出了进一步对高速铁路进行质量改良，以提升高速铁路的整体质量。
铁路路基变形超限时，铁轨将垂直沉降，不但破坏了路基，也造成了路基经多次重复荷载下产生的累积永久变形，成为高速铁路的运行中的安全隐患。
为此，工程施工时，须将提高铁路路基质量作为重要任务，改良路基主要从路基填料的质量提高方面着手。
本文以黄土路基作为研究对象，黄土有湿陷性和水敏性，即黄土和水作用后，土质大大失去原有的工程性质，这对路基的承载力造成巨大不利影响，不但路面坍塌增大，造成路基强度和刚度的状况不良等不利影响。
文章从提出将石灰用于改良路基的方法，结合室内试验对添加石灰改良后的路基填料进行综合研究和检测，给出最终修改路基填料的实施方案。
并分别进行石灰改良土的各项工程性质指标测试，最终得出综合性试验结论。
1 石灰改良路基土试验方案1.1 试验原料。
试验所需原料黄土呈黄色发白，具有大孔隙，土体疏松，其各项物理性质参数如下：天然含水量23.73%，比重2.66，天然密度1.730g·cm-3，天然孔隙比0.910，压缩系数0.882MPA-1，液限34.5%，塑限18.7%，塑性指数15.8，无侧限抗压强度33.22KPA，内摩擦角10.82°，粘聚力17.19KPA。
试验用会为消石灰，因其具备相当的干燥性和活性，其氧化钙、镁的含量也符合标准规定。
1.2 试验内容。
采用石灰掺和比在10%以内，设三组对照试验。
（分别设6%、8%、10%的石灰渗比量）和压实度按照90%和95%制备试件，在标准条件下( 温度20±2℃、湿度＞90%的恒温恒湿养护箱中) 分别养生7d、14d和28d。
高速铁路改良土填筑施工技术探讨
高速铁路改良土填筑施工技术探讨当前随着国家基础建设投资的大幅度增加,我国客运专线开始大量修建,而路基作为客运专线必不可少的一部分,一直被严格对待,由于对填料有较高的要求,最近开工的客运专线大多运用到了改良土,因此如何做好高速铁路改良土填筑施工是需要我们着重关注的课题。
标签：高速铁路改良土路基一、高速铁路对路基的要求我国的高速铁路工期一般比外国短,这就对路基质量的要求更高,也给铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,高速铁路对路基的要求主要有:1. 变形铁路客运专线对轨道的平顺性提出了更高的要求,控制路基工程变形是铁路工程很重要的一个内容。
铁路客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外,不仅要求静态平顺,而且还要求动态条件下平顺。
例如,德国规定::每30米长不均匀沉降值应小于4mm,200米长应小于10mm,运营后总沉降小于1cm,速率不大于2mm/年。
2. 均匀性列车速度越高,要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢,不允许刚度突变。
轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量,轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础,以减少变形,同时又保持适当的弹性。
3. 稳定性高速铁路路基运营时不仅承受轨道结构和附属构筑物的荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。
而且,由于路基都是暴露在自然条件下,在气温变化、雨雪、地震破坏等不良因素作用下,很容易出现不稳定状况,如果轨道的稳定性难以保证,就必须进行维修。
而一旦维修,不仅干扰正常运输秩序,而且构成新的安全隐患。
二、改良土填筑施工技术1. 改良土厂拌法施工厂拌法指的是在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料的施工方法,其基本工艺流程见图。
厂拌法的路堤填筑施工工艺如图1:1)填料拌和。
在设定拌和产量时,宜将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工况,使拌和站配料仓保持较少的存料,从远至近,依此一段一段投料搅拌,防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“柳,、“卡”的现象。
浅谈高速铁路工程改良土填筑施工方案研究.
可能因伸缩缝内填土不实或伸缩缝、桥面、路桥过渡段三者标高 不连续．造成悬导梁和摊铺机跳动，摊铺厚度不均匀。
三、结论 本文通过对高等级公路中路桥过渡段常出现的“跳车”现象． 分析了病害产生的原因。通过路桥过渡段路基、路面等的处理技
术．提出了行之有效的质量控制措施。ｆＥｉ需要指ｆｌ；的是，我们应 根据工程的不同情况．针对ｍ现病害的不同原因．以提出合理的 处理方案。这样才能有效地避免病害的产生，有效的改善行车的 条件。
文献标识码ｌＡ
文章编号：１６７４－７８１Ｘ（２０１ １）０６—０１２７—０２
由于高速铁路具有安全、舒适、高效、节能、利润高、污染小等 特点．提高列车的行车速度已经成为各国铁路发展的一个共同趋 势，近年来我国也在大力发展高速铁路网络。而要使列车高速、 平稳、安全地运行，其线路的平顺和稳定是不可或缺的前提条件。 因此，高速铁路对其线路的路基提出了比以往更高的要求，既要 刚度大、强度高、耐久性和稳定性好．还要沉降变形小、纵向变化 缓慢而均匀。为了满足高铁的这些要求，其路基在设计和施工中 就必须采取一系列的有效措施，其中．高速铁路的改良土填筑技 术是一项必不可少的应用项目。而改良土的填筑技术通常可分 为场拌法、厂拌法和路拌法三种．本文就这三种高速铁路改良土 填筑施工技术进行简单的介绍和探讨。
种膨胀土的最佳含水量，此时的粉碎质量最高，一般能超过１５ｍｍ 的颗粒含量很少；同时含水量又与粉碎机械的能力有较密切的关 系，当含水量过小或者过大时，其产量都不高。只有当含水量达到 最佳含水蹙时．其产罱越高。
（二）控制颗粒粒径 一般通过场拌法工艺进行粉碎的颗粒粒径不得超过１５ｍｍ， 但是试验证明．无论采用何种粉碎机械．在达到其粉碎的最岛质 避时．仍然都会存在粒径超过１５ｍｍ的颗粒，并且其比重随着含 水量的差异而有所不同．因此要使填料颗粒的粒径能够达到规范 要求．就必须在出料口处再加上筛子。 （三）控制含灰量 在场拌法施１二工艺中．应依据设计提供的掺灰比来对稳定土 拌和设备的改良土设定计量．以便更易于控制其含灰壁。佃是在 施丁的过程巾，由于石灰扬尘导致润滑部件的损毁，并【嗣此而导 致其掺厌比的自改变，所以．应定期对稳定土拌和没备的改良土 进行含灰料的检测．以确保其施Ｔ质量。 （四）确定松铺系数和碾压遍数 在施ＴＩｌｌ通常按照２５０ｒａｍ、３００ｒａｍ、３５０ｒａｍ、４００ｒａｍ Ｉｒｑ种丰Ｉ？铺 厚度米控制填料的摊铺，通过试验发现采取４００ｍｍ的松铺厚度 时即使采用压路机碾压５遍之后，部分点的地基系数仍然达不到 要求。而２５０ｍｍ、３００ｒａｍ、３５０ｒａｍ厚的压实效果都能够达到规范 的要求。因此．压实的最佳松铺厚度应当为３５０ｒａｍ，而松铺系数 应控制在１．１～１．２。同时通过在碾ｌｔｕ，－ｌｘ，－ｌ＂碾Ｈｉ遍数进行的研究． 采取３５０ｍｍ的松铺厚度时．当采用压路机碾压到第３遍时．虽然 其力学指标能够满足要求。但是其压实系数还不能满足规范的要 求：而当鼎Ｊ矗到第４遍时．则其两项指标都能够满足：而当碾压到 第５遍时．其两项指标都有所增加；但是继续再增加碾Ｋ遍数时， 其两项指标却均呈下降趋势。因此．碾压遍数为４遍时懿为经济 合删， （五）工料机消耗 根据ｉ戈验．每通过场拌法施丁完成１００力改良土．平均街要 液Ｊｔ碎：十：机怍业１２小时、稳定土拌ｆ¨机作业２０小时、压路机作 业８小时；而人－Ｔ．消耗总７ｔ－ｎ，－］－为２３０ ｄｑｌ＇ｌ＂。总的来说，其机械赞 用较高，而人工消耗较小。
高速铁路卵石掺拌粉煤灰改良路基填料试验研究
厚 的硬 土层 ， 下 即 为砂 砾层 。然 后 在取 出 土样 中 其 掺添 ５ Ｏｍｍ 的卵石 １ ％～３ ％、 卵石 ３ ～ ～４ ５ Ｏ 砂 Ｏ ８ 、 于 ０ ０ ５ｍｍ 的细粒 土 （ Ｏ 小 ． ７ 部分 用 电厂粉煤 灰 代替）６ ～８ ％。完 后在实 验室进 行 了颗粒 筛分 试 验和击实 试验 ， 在此基 础上 ， 到施工现 场试验段上 再 进行 地基 系数 Ｋ。、 。 动态变形 模量 Ｅ 压实 系数 Ｋ、 州、
和最大 干密度逐 渐增大 ， 而空 隙率逐渐减 少 ， 明采 说
收 稿 日期 ：Ｏ Ｏ０ —５ ２ ｌ一３２ 作者 简 介 ： 晓明 （ ９ ３ ）男 ， 级 工程 师 王 １ ６一 ， 高
用 这种掺加 粉煤灰 的方法 可 以增加 密实度 。
２２ ． 颗 粒 级 配 试 验
国 交 工 与 术囵 防通 程技
高速 铁路 路基 施工 中 ， 某些 路 段路 基填 料 中细 粒土 含量不足 、 无法 满 足规 范 要求 ， 为此 ， 少科 技 不
工作者 积极探 索土 质 改 良方 法 。如 Ａ１ ａ ｓ １ ～ ｗａ 等［ Ｒ ］ 采用加入 水泥 、 石灰及水 泥石 灰改 良膨胀 土 ， 研究 了
定Ｌ 对改 良试验结果进行检验 。 ６ ］
１ 试 验 概 况
改 良试验 采用室 内实验 室试验 和现场填筑 试验
两部分 。其 中实 验室试 验土样取 自料 勘过程 中确定
的辽河 流域某 取土场 ， 土场地层 界 限分 明， 该 由上 往 下 依次 为 ３ ｍ 左 右厚 表 层 腐化 耕 植 ，０ｃ 左 右 ０ａ ２ ｍ 从 表 １和 图 １可看 出掺 拌・ 煤 灰 改 良后 的填 粉 料， 随着 小于 ０ ０ ５ｍｍ 细粒 含量增 加 ， ． ７ 最佳 含水 率
高速公路中基于改良土的路基填筑技术
高速公路中基于改良土的路基填筑技术摘要：以某存在大量机制砂的高速公路路基填筑项目为例，针对其相应路段高液限土不能直接作为路基填料的问题，拟进行机制砂改良高液限土的试验设计与实施效果检测。
试验表明：在改良土的评价指标方面，提高机制砂的用量，则最佳含水率、黏聚力均相应而下降，而最大干密度、摩擦角、承载比等参数则呈现正相关；机制砂掺量并非越大越有利于性能改进，而是存在一个临界值，在该临界值时，整个土样的工程适用性、经济性最好，整体各项指标最为合理。
试验中的该临界值为10%，即为最佳的机制砂掺量。
在机制砂改良土的铺筑施工中，最合适的碾压方案为：静压后弱振一次，再进行强振两次，接着又弱振两次，最后再予以静压一次。
关键词：高速公路;改良土;路基施工;碾压工艺;0引言在我国工程建设中，尤其是铁路或公路，施工中有很大可能遭遇土路基工程，其中不乏较多的高液限土，其水稳定性差，较易受水影响，不能不经处理便使用于工程路基填筑中，且其塑性指数大、液限偏大，同样限制了应用。
在实践中，常常遇到较难压实的土质，比如红黏土、膨胀土，其易出现“弹簧”现象，软黏土同样如此，这些均属于高液限土，前者富含碳酸盐，后者含水率大且细颗粒很多，膨胀土则具有吸收膨胀、失水开裂的特性。
因此，为将这些不良性质的高液限土应用于高速公路的路基填筑，势必需要对其土力学行为进行研究分析，通过改良处理，使其满足应用要求。
在具体的改良方法中，主要包括综合法、强夯法以及重击法等。
另外，也有相关学者进行了碾压参数的研究，以提高高液限土的密实度；也有学者对该类土的病害原因与特点进行分析，并提出了控制措施。
对于不同区域的高液限土而言，由于地质差异，其在功能特点方面存在不同。
当下，高液限土的改良方案中，掺砂法具有一定的研究前景。
然而，对于掺加机制砂的有效性仍较少报道。
基于此，以我国西南区域某高速公路为案例，针对其工程中所存在的高液限土，为研究掺加机制砂进行改良的可靠性，于室内进行了其路用性能的探索测试，并基于检测结果，对机制砂改良土的现场施工技术进行说明。
浅探高速铁路路基改良土施工技术
浅探高速铁路路基改良土施工技术当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。
由于对填料有较高的要求，几乎每一条客运专线都运用到了改良土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研究就显得尤为重要。
本文将对高速铁路改良土的路基施工技术进行探讨和分析。
标签：高速铁路；路基；改良土；施工；一我国高速铁路对路基的要求（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。
设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。
高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。
同时要求严格控制差异沉降。
对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。
（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。
采用重型击实标准确定路基压实系数。
（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。
（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。
高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。
对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。
因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。
二高速铁路路基改良土施工技术以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。
京沪高铁路基填料改良试验研究
对 采 用 填筑 的土 体采 用 原土 晾晒 和掺 生 石 灰两 种
２ ． ２室内试验方案
考 虑 到 原 土含 水 率较 高 ，为 降低 取土 场 填 料含 水 率 ， 运 至 土拌 站 土体 满 足填 料 最 佳含 水 率 要求 ， 使 并起
到 改 良土 的作 用 ，初 步 确 定 降低 填料 含 水 率试 验 方案
铁路路基填料 中使用 了水泥或石灰粉、 石灰浆等改 良 剂 粉 煤 灰 中主要 化合 物 为 Ｓ Ｏ＋ １ ３Ｆ 。含 量可 达 ｉ２Ａ２ ＋ｅ０， ０ 本 文通 过 试 验 ， 过 掺 加 熟石 灰 、 煤灰 、 通 粉 生石 灰 、 ８ ％ ０ 。一般 粉煤 灰不 具有 独立 的水 硬 能力 ， ０ ￣９ ％ 只有 加 水泥 改 良黄河 中下游土 质 的机 理和 效 果进 行 了研 究 ， 得 入激 发 剂和 一 定 量 的水 ， 能激 发活 性 ， 生 火 山灰 反 才 发 出 了一些 结论 ， 供类 似工 程 路基 填料 的选 择 和 改 良提 可 应之 后具 有一 定抗 压强度 。随着龄 期 的增 长， 由凝胶 状 供参 考 。 水化 物 逐渐 形 成 纤 维状 的 晶体 ， 活性 物 质 、 与粉 煤 使 水 灰颗 粒 表 面 接触 ， 火 山灰 反 应 逐渐 增 强， 后 期 强度 增 １ 良土强度形成机理 改
道路 基 工 后沉 降不 大于 １５ｍ 同时 严格 控 制 不均 匀 沉 用 又生 成 水 化物 最 终 形成 水 泥 与土 颗 粒相 互 连 结难 以 ．ｃ ， 使 降 ［。通 过 高质量 高标 准来 确保 列车 的平 稳和 乘 客 的舒 彼此 分辨 的致密 空 间 网络 结构 ， 水泥 改 良土具 有足 够 ２ ３ 适 。对 于路基 来 说就 要求 路基 填料 具 有 良好 、 定 的工 的强度 和 水稳 定性 。 稳 程性 质 。 《 如 京沪 高速 铁路 设计 暂行 规 定》 要求 基床 表层 必须 使用 具有 严 格级 配要 求 的级配 砂 砾石 和级 配 碎石 ， 基床 底 层优 先 选用 Ａ Ｂ 组 填料 或 改 良土 。京 沪 高铁 德 、
铁路路基膨胀土填料改良试验分析
铁路路基膨胀土填料改良试验分析摘要：铁路路基的填料用膨胀土对铁路运行存在一定的危险性，对膨胀土的特性要进行相应的改良。
在铁路工程路基研究领域对膨胀土的改良问题是非常重要的课题之一，本篇文章针对不同的改良剂进行相应的试验并对比分析，最终得出效果最好的试验结果。
关键词：铁路路基膨胀土改良试验对比分析铁路路基的填料如果选择了膨胀土在很大程度上会引起铁路轨道的过量变形进而威胁到铁路的安全运行。
我们知道轨道结构的基础就是铁路的路基，它要受到列车在高速度、高密度下的作用，直接承受来自列车的荷载，这就会引起轨道结构的变形。
以往，有很多相关研究人员对此项目做过大量的研究，基本上都是采用室内试验和现场试验两种方法。
不同的研究者具体研究视角是有所差异的，但是最终目的都是探寻改良膨胀土的有效方法与途径，并且得出了一些有意义的结果。
本篇文章主要是采用室内试验这种方式，对膨胀土改良后的水稳定性、强度特性、龄期、压缩特性等各方面进行了探讨，并且得出了一些有益的结果。
铁路路基膨胀土填料改良试验的目的及方法通过室内试验的方式，主要想达到的目的就是研究、分析改良膨胀土的水稳定性、强度特性、龄期效应以及抗干湿循环强度降低特性等，然后根据这些试验后得出的数据选择最佳的膨胀土的改良方案，可以为今后路基膨胀土所选用的改良剂提供借鉴。
室内试验包含的内容主要是压缩试验、含水量试验、击实试验、无荷膨胀率等一系列的试验。
改良膨胀土试验的结果及相关分析膨胀土及其基本性质膨胀土主要是指土中的主要成分主要是由那些亲水物质组成的，比较容易因为吸水后产生显著的变化，土质开始软化，然后产生膨胀，当其失去水分的时候迅速收缩，并开始干裂的一种粘性土。
试验时选取不同地的膨胀土，从表面来看一种是灰白色的，一种是黄褐色的。
通过对黄褐色的的膨胀土进行改良测试，得出它的颗粒比重、塑限、液限、最大干密度、塑性等基本性质指标，根据判定标准，通过这些得出的测定数据，具体判断土壤的性质，现行分类判别标准中规定如果膨胀土的自由膨胀率大于百分之四十，塑性指数大于十五时，可以把其归为弱膨胀土。
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表１
指标要求
压 实标准
指标
化学改 良土
地基系数 Ｋ ３ ０ （ ＭＰ ａ ／ ｍ）
砂类 土及细砾土
≥１ ３ ０
碎石类及 粗砾 土
≥１ ５ ０
动态变形模量 Ｅ 、 ｜ ｄ（ ＭＰ ａ ） 压实系数 Ｋ ７ ｄ饱和无侧限抗压强度 ｑ ｕ（ ｋ Ｐ ａ ） ≥０ ． ９ ５ ≥３ ５ ０（ ５ ５ ０ ）
≥４ ０ ≥０ ． ９ ５
≥４ ０ ≥０ ． ９ ５
３ 改良机理
填料的改 良通常有两种方式：一种是化学改 良，另一种是物理改 良， 化学改 良 是指在土中掺入
四种：一是离子交换作用；二是结晶硬化作用；三 是火山灰作用；四是碳酸化作用。 水泥土改良的原
理是水泥分布在土中构成坚固的核心， 在所有的空
中国水利水电第三工程局有限公司
浅 谈 高 速饮 路 路 蓥 镇 料 改 食试 研 绍 厦 应 用
王春 荣 冯 奔 （ 中国水利水 电第三工程局有 限公 司勘测设计研 究院 ）
【 摘 要 】文章针 对 目 前 高速铁路路基施工采用新技术 、新工艺、质量要求严等特点。从 而对填 筑材料进行
不得使 用快凝 、早 强水 泥 。
外掺料为石灰时，宜采用一等建筑钙质生石 灰 粉 或 合 格 建 筑 钙 质 生 石 灰 ， 其 石 灰 的
（ Ｃ ａ Ｏ＋ Ｍｇ Ｏ）含 量不应 小于 ８ ０ ％，Ｃ Ｏ２ 含量 不应
大于 ９ ％，生石灰粉 ０ ． ９ ０ ｍ ｍ 筛的筛余不应大于
０ ． ５ ％、０ ． １ ２ ５ ａ ｒ ｍ 筛的筛余不应大于 １ ２ ． Ｏ ％，建筑
隙中形成水化水泥的骨架， 借 以约束土粒。根据试
验结果结合技术经济比较， 可以得出塑性指数较高
５ ７
水泥、石灰等掺合料， 石灰与土的相互作用可分为
—
—
水电施工技术
２ ０ １ ３ ・第 ２ 期
总第 ７ ２ 期
的黏性 土可采用 石灰改 良，粉（ 砂） 土可采用水 泥改
４原土料性 能指标 及要求
ｌ ８ ． ６
０ ． ０ ０ ２
ｌ ３ ． ０
分数 （ ％ ）
５ 化学改 良 ５ ． １ 外掺料要求
外掺料为水泥等胶材时，宜采用普通硅酸盐 水泥或矿渣硅酸盐水泥， 强度等级为 ４ ２ ． ５ 或３ ２ ． ５ ， 初凝时间不宜小于 ３ ． ｏ ｈ ， 终凝时间不宜小于 ６ ． ０ ｈ ，
施工 前对 需改 良的土料 种类 应 进行 核 实 ，路 堤填 料种 类及 技术 条件 应符 合 设计 要求 。填 筑 前 对取 土场 填料 进行 取样 检验 ，物 理 和化 学指 标 如 表２ ，素 土颗粒 级配 曲线分 布如表 ３ 。
良的结论。当料源附近有碎石类填料时，从经济方
面考虑可 以进行物理改 良。 物 理改 良是指在 Ｃ组填
“ 四区段 ”、 “ 八流程 ”的工艺 流程 组织 施工 。
具有极其重要的作用，在工程建设中也面临着挑
战，路线变化非常平缓，路基极其稳定且刚度均 匀，对路基变形要求严格，弹性变形小于 ４ ｍ ｍ， 塑性变形为路基高度的 １ ％ ％。因此，路基施工
是其 最 重要 的难 点和 重 点 ，如 何控 制路 基 的工 后
２路基基床底层填料要求
基床底层应采用 Ａ、Ｂ组填料或改 良土，Ａ、 Ｂ 组填料粒径级配应符合压实性能要求 ，寒冷地
料中掺入部分碎石类填料， 使之成为 Ｂ类填料， 从 而满足高速铁路对路基基床底层填料的要求。
表２
试验项 目
原 土料的物 理和化 学指标
天然含水率 塑性 颗粒密度 最大干密度 最优含水率 有机质含量 （ （ ％ ） 指数 （ ％ ） 硫酸盐含量 （ ％ ）
ｇ ／ ｃ ｍ ： ’ ） （ ｇ ／ ｅ ａ ｒ ’ ） （ ％ ）
１ ０ ０ ９ ７ ． ４ ９ ５ ． ５
素土颗粒 级配 曲线
５ ２ １ Ｏ ． ５
９ ３ ． ２
Ｏ ． ２ ５
８ ９ ． ２
０ ． ０ ７ ５
６ ０ ． ９
０ ． Ｏ ５
５ １ ． ５
０ ． Ｏ ｌ
２ ８ ． １
０ ． ０ ０ ５
区冻结 影 响范 围填料应 符 合 防冻胀 要 求 ，基 床底
沉降变形是一个突出的问题。这要求我们在路基 填筑之前 ，选定优 良的填筑材料 。
１改 良的必要性
高速 铁路 路基 要求 用 Ａ、Ｂ组 和 改 良 Ｃ组 填
层填料的种类、质量应符合设计要求，填料的最 大粒径应小于 ６ ０ ａ ｒ ｍ，如表 Ｉ 的规定。
设计 要 求
掺水泥
｜ ｌ ｆ ｝
≥２ ≥５ １ ３ ． ３ ８ ． ６ ２ ． ７ ０ １ ． ８ ｌ ｌ ５ ． ３ １ ． ４ ７
≥Ｏ ． ２ ５ ≥０ ． ８ Ｏ ． １ ８
掺石灰 试验 结果
表３
筛孔尺寸 （ 衄） 小于某粒径质量百
安定性和强度指标应符合现行 （ Ｇ Ｂ １ ７ ５ ）的要求。
５ ８
中国水利水 电第 三工程 局 有限公 司 钙 质 生石 灰未 消化 残渣 含量 （ ５ ｍｍ 圆孔 筛余 ）不
应大于 １ ５ ％。
路基 填筑 采用 水 平分 层 、纵 向分 段 、 以机械 作业 方 式进行 施 工 。路基 填筑 按 照 “ 三阶 段 ”、
研 究 。将 Ａ 、Ｂ类 以外的土进行改 良。使 其能够满足 高速铁路路基填料的指标要 求 ，这在我 国当前 高速铁路 建设 中具有很重要 的现 实意义。
【 关键词 】路基 配和 比设计 改 良
０前言
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，
料 进行 填筑 ，而 在 我 国大部 分地 区 为黄 土地 区 ， 因此 Ａ、Ｂ 组填料 的料 源缺 乏 ，为 了满足 填筑 要 求 ，且 能就 地取 材 ，扩大 路基 可用 填 料 的范 围 ， 本 文对 不能 直接 用 于填筑 的材 料 进行 改 良，从而 满足 高速 铁路对 路基 填料 的要求 。