城市地铁轨道结构减振等级划分
城市轨道交通减振降噪措施分级比选研究
里程范 围 位 置关系
Ｓ Ｋ ２ ６ ＋ ３ ０ ｏ ～Ｓ Ｋ ２ ６ ＋ ６ ０ ０ 高架线路 ， 水 平距 离 ３ Ｏ ． ７ ｍ
振 动、 噪声超标 一次 噪声超标 ｌ ６ ． ５ ｄ ＢＡ 环评建议 此处 工况属于 高等降噪范畴 ，可考虑道床吸音板和 阻尼钢轨 ，按 照同 １ 号线工程保持一致的原则，选 用道床吸音板 ，配合 声屏障使用 设计推荐 参照环评建议 ，推荐 采用道床吸音板 ，配合声屏障 表６ ２号 线 一期减 振 降噪 措 施汇 总
２
３
弹性支承块
ｖ ａ ｎ ｇ ｕ ａ ｒ ｄ扣件
１ １ ． ５ ８
３ ． ５ ５
４ ５ ６ ７ ８ ９
１ Ｏ
压缩型减振 扣件 纵向轨枕 隔离式减振垫 中档弹 簧浮 置板 高档弹 簧浮 置板 道床 吸音板
阻尼钢轨
ｌ ２ ． ６ ２ １ ４ ． ９ ３ １ ０ ． １ ｌ
塑 Ｑ ： ！
污 染及 防 治
表 ３ 海 军 雷达 站减 振 降噪 措 施 比选 里 程范围 Ｓ （ Ｘ ） Ｋ ０ １ ＋ ６ ０ ０ ～Ｓ （ Ｘ ） Ｋ０ １ ＋ ８ ５ ０
ＳＣＩ ＥＮＣＥ ＆ ＴＥ ＣＨＮ ＯＬ０ＧＹ Ｉ ＮＦＯＲＭＡＴＩ ＯＮ
位 置关系 振 动、噪 声超标 环评建议 设 计推荐
下穿建筑物 ， 水平距离 １ ３ ． ３ ｍ 振动超标 ３ ． ５ ｄ Ｂ， 二次噪声 ８ ． ４ ｄ Ｂ Ａ 二次噪声超标量 ８ ． ４ ｄ Ｂ Ａ ＞ ８ ｄ Ｂ Ａ， 环评建议采用钢弹 簧浮置板整体道床 。 二次噪声主要 由列车运行振动在建筑物 内激发生成 ，隔离式减振 垫可有效减振 １ ０ ～２ ０ ｄ Ｂ， 从而 有
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
城市地铁轨道结构减振等级划分
目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[]。
初级减振的减振效果为5～10dB，主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10～15dB，其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15～20dB，其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。
城市轨道交通地下线振动环境影响分析
城市轨道交通地下线振动环境影响分析谢咏梅;刘扬;辜小安【摘要】采用城市轨道交通环境影响评价中的振动预测方法,通过北京、上海、广州10条运营线路的环保验收调查报告和轨道减振性能测试评估报告提供的实测数据和预测结果进行对比分析,结果表明:在一定的车速、埋深及区段等工程条件下,若按交通干线两侧昼、夜间振动限值标准进行评价,地下线的环境振动影响范围约20 m.地下线的振动影响主要取决于线路的线型、埋深,尤其与敏感点的距离、运行速度关系较大.地铁隧道上方5m以内的建筑,环境振动无明显变化；5～20m振动级衰减比较明显.正线区间比车场线及出、入段线敏感点的振动级高4～6 dB；出段线比入段线敏感点的振动级高2 dB左右.建议根据振动影响范围,做好轨道交通及其沿线用地规划.地下线路应合理选线,尤其要避免下穿环境敏感建筑；沿线规划控制应预留振动防护距离,在防护范围内不宜新建敏感建筑；对特殊敏感区段,可以考虑在夜间时段采取限速的措施.%By means of the vibration prediction method for urban rail transit vibration environment assessment, comparative analysis was carried out according to the measured data and prediction results obtained from Beijing, Shanghai, Guangzhou 10 metro lines' acceptance reports on envirotnental protection during operation and test and evaluation reports on track damping performance, results indicated: under the conditions of certain vehicle speeds, overburdens and the same section etc., the affected distance by underground traffic was about 20m as evaluated according to the vibration limit standards along two sides of main traffic lines round the clock. Underground vehicle vibration depends on buried depth and types of lines, especially on distance to sensitivepoints and vehicle running speeds. For buildings located 5m and more above the railway tunnel the vibration effect does not change obviously, but for those located 5 -20 m above the tunnel vibration damping is obvious. Vibrations on sensitive points abng main lines are 4 ~ 6 dB larger than those abng the vehicle yard lines and the entrance and exit lines. It is recommended to rationally design the route of lines to bypass sensitive buildings and plan the land use abng urban railways.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2012(025)002【总页数】5页(P59-63)【关键词】城市轨道交通;地下线;环境;振动【作者】谢咏梅;刘扬;辜小安【作者单位】环境保护部环境工程评估中心北京 100012;北京市地铁运营公司北京100044;中国铁道科学研究院北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U231.8截至2011年底，我国内地已有北京、上海、广州、长春、重庆等14个城市，开通运营轨道交通线路54条，其运用车辆类型包括A型、B型、C型、直线电机及跨座式单轨车辆，采用A型和B型车辆的运营线路占80%以上。
减振原则
关于城市地铁轨道结构减振原则的一些思考王博 封昌玉 岳渠德(1浙江天铁实业股份有限公司，浙江台州317200 2 青岛理工大学，青岛266033)摘要：本文叙述了我国地铁的减振轨道结构，分析了目前地铁减振出现的新情况，进而提出了关于城市地铁轨道减振原则的思考和讨论，建议加强理论和实际相结合、重新思考减振原则、刚度质量和阻尼全面综合减振、明确管理归属、规范管理、公正评估等。
关键词：地铁，减振轨道，固有频率一、问题的提出随着我国地铁线路开通里程的增加，地铁轨道结构的减振降噪越来越重要。
业主的投诉，生活质量的提高，使噪声这个技术问题逐渐转化为民生问题，甚至政治问题，倍受社会关注。
为此近年来在北京、上海、广州、深圳、南京等城市地铁采用了各种减振轨道和措施，减振级别逐步提高，且制定了一些标准[][]。
然而，在我国城市地铁轨道减振取得很大成绩和成果的同时，接踵而来的是波磨出现、车内噪声加大等问题。
如北京地铁多条减振区段线路较早出现了钢轨波浪磨耗，有的地段还很严重，打磨后很快又出现。
近一个多世纪以来，铁路系统中钢轨的短波磨耗始终是个尚未解决的难题，钢轨波磨不仅造成噪声的污染，而且还增加养护维修费用。
由此引人深思：（1）减振效果dB数字是否越大越好？（2）地铁轨道开始采用减振措施后，对结构噪声有意义振动和车内噪声同时降低，若采取进一步减振措施，振动诚然会进一步减轻，但滚动噪声和车内噪声会进一步减轻吗？会不会不但不减小，反而增大？等等诸如此类的一系列疑问悠然而生。
这提示我们对地铁轨道结构的减振原则重新思考。
二、城市地铁轨道结构减振简介目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[]。
初级减振的减振效果为5～10dB，主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10～15dB，其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15～20dB，其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。
db344572-2023城市轨道交通轨道减振设计与评价标准
db344572-2023城市轨道交通轨道减振设计与评价标准城市轨道交通系统因其高效、便捷、环保等特点，成为现代城市公共交通的重要组成部分。
随着城市轨道交通的快速发展，其带来的振动和噪声问题也日益受到关注。
轨道减振设计与评价标准的制定，旨在控制和降低轨道交通运行过程中对周围环境和建筑物的影响，保障公众的生活质量，同时满足可持续发展的要求。
轨道减振设计标准1. 设计原则：轨道减振设计应遵循“预防为主、综合治理”的原则，结合轨道工程的具体条件，采取有效的减振措施。
2. 振动源控制：在车辆设计和轨道结构设计中，应采用减少振动产生的技术和材料，如使用弹性轮对、轨道吸振材料等。
3. 传播途径控制：通过设置隔振层、隔振沟、隔振墙等措施，阻断或减弱振动的传播。
4. 受振对象保护：对于敏感建筑或结构，可以采取加固措施，提高其抗振性能。
5. 监测与评估：建立完善的振动监测网络，定期对轨道交通引起的振动进行监测和评估。
评价标准1. 振动水平评价：根据不同区域的功能特性和振动敏感程度，设定不同的振动限值标准。
例如，住宅区、医院、学校等敏感区域的振动限值应更为严格。
2. 减振效果评价：通过对比实施减振措施前后的振动水平，评价减振措施的效果。
3. 长期影响评价：考虑轨道交通运营的长期累积效应，对周边环境和建筑物的长期影响进行评估。
4. 居民满意度调查：通过问卷调查、居民访谈等方式，了解居民对轨道交通振动影响的感知和满意度。
实施与监管1. 规划阶段：在轨道交通规划设计阶段，就应充分考虑减振需求，合理规划线路走向和站点布局。
2. 施工阶段：施工单位应严格按照减振设计标准进行施工，确保减振措施得到有效实施。
3. 运营阶段：运营商应建立健全的振动监测和维护体系，确保长期的减振效果。
4. 监管机制：政府相关部门应加强对轨道交通振动影响的监管，确保各项减振措施得到贯彻执行。
结语城市轨道交通轨道减振设计与评价标准是确保轨道交通可持续发展的重要环节。
城市轨道交通减振措施效果评价的实证研究
城市轨道交通减振措施效果评价的实证研究苏浩;侯克锁【摘要】为评价城市轨道交通减振措施的减振效果,对广州地铁的B型车和L型车的三条线路不同减振措施开展振动测试,对振动信号进行了时域和频域分析.研究表明:隧道壁处的振动数据较道床和轨道波动性更小,适合作为减振措施的评价量;在4～40 Hz频段,减振效果顺序为特殊减振>高等减振>中等减振,在40～200 Hz频段,中等减振>高等减振>特殊减振;给出了适合钢弹簧浮置板道床的减振量的计算频段区间4～40 Hz,验证了其减振效果的可靠性.【期刊名称】《交通节能与环保》【年(卷),期】2019(015)004【总页数】7页(P110-116)【关键词】城市轨道交通;减振;频域;钢弹簧浮置板道床【作者】苏浩;侯克锁【作者单位】苏交科集团股份有限公司,江苏南京 211112;苏交科集团股份有限公司,江苏南京 211112【正文语种】中文【中图分类】U213.20 引言城市轨道交通列车的运行引发了环境振动问题，对不同减振措施减振特性的研究和实际减振效果的评价逐渐成为各地铁公司的关注点和城市轨道交通领域研究热点[1-8]。
李克飞等[9]在北京地铁5号线对多种减振措施进行现场测试，验证了减振措施在不同频率段有不同减振效果。
李建斌[10]认为合理选择轨道结构的型式是最为有效的减振降噪措施。
吴永芳[11]建立了轨道减振效果系统评价方法，得出了减振扣件、弹性短轨枕和浮置板轨道的实测减振效果值。
杨麒陆等[12]研究了120 km/h地铁多种减振轨道结构的振动特性及传播规律，振动加速度的传播大致遵循由钢轨到道床板，再到隧道逐层衰减的规律。
葛辉等[13]研究了120 km/h地铁中梯形轨枕轨道的减振效果，得出梯形轨枕轨道减振效果整体好于普通长枕整体道床轨道，且能有效地降低中高频段的噪声。
李双等[14]测试了苏州轨道交通2号线的轨道减振措施，评价分析了三种减振措施的性能。
时速120km地铁多种减振轨道结构振动特征分析
上， 测 点 里程 分别 为 Ｙ Ｄ Ｋ ２ ４ ＋３ ０ ， Ｙ Ｄ Ｋ ２ ３ ＋６ ９ ０ ， Ｙ Ｄ Ｋ ２ ２＋ ２ ９ ０ 。测 试 仪 器 由加 速 度 传 感 器 、 电荷 放 大
器、 数据 采集 系 统 以及 电脑组 成 。 各 测试 断 面 上 测 点 布 置 如 图 １所 示 ， 采 用 朗 斯测 试 Ｌ Ｃ系列压 电式 加 速 度 传感 器 。测 点 １位 于 钢 轨底 部 。该 测 点 设 置 １个 量 程 为 ０ ． ０ ０ ０ ０ ５ ｇ一１ ０ ０ ０ ｇ 的加 速度 传感 器 用于 测量 钢轨 垂 向振 动加速 度 。测点 ２位于 减振 垫浮 置 板 （ Ｄ Ｚ ． Ⅲ与 Ｇ Ｊ ． Ⅲ型 扣 件 轨 道 为道
关键 词 地铁 ； 减振轨 道 ； 现场 试验 ； 振动 加速 度 ； 时速 １ ２ ０ ｋ ｍ
中图分 类号
Ｕ ４ ５ ｌ
文献 标识 码
Ａ
Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ３ ． １ ９ ９ ５ ． ２ ０ １ ７ ． ０ ７ ． ３ ８
１ ２ ５ ０ ｍｍ 的隧 道 壁 上 ， 设 置 了 １个 量 程 为 ０ ． ０ ０ ０ ０ ５ ｇ
轨道 结构 振动 加速 度 幅值 的差异 ； 在 频域 内 ， 对 比分析
时速 １ ２ ０ ｋ ｍ地铁 运 营引起 振 动的传 播规 律 ， 分频 段统
型减振 扣 件轨 道 以及 Ｄ Ｚ 一 １ １ Ｉ 型 减 振 扣 件 轨 道 。上 述 ３
种 轨道 的测 试 断 面 选 址 均 在 同 一 行 车 区 间 的 直 线 段
国铁 时速 １ ２ ０ ｋ ｍ 线路 已开 行多 年 ， 对 其振 动传 播 规 律及 其 引起 的环 境振 动 问题 ， 我 国 已有 丰 富 研 究 经 验¨ ， 但 国铁多 为有 砟 轨 道 ， 其研 究 经 验 不 能 直 接用
铁路及城市轨道交通振动及噪声
3．振动强度标准
表8-2
表8-2 ISO关于建筑物内振动限制值的建议值
ISO关于建筑物内振动限制值的建议值
地 点
时 间
振动级， dB， a0=10-6(m/s2)
连续、间歇振动 和重复性冲击 X(Y) 轴 71 Z轴 74 8086 77 86 92
10
每天只发生数次 的冲击振动 X(Y) 轴 71 107110 7497 113 113 Z轴 74 110113 77100 116 116 混合 轴 71 107110 7497 113 113
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第四节 轮轨噪声
3种主要类型： 尖叫噪声(啸叫噪声) 冲击噪声
轰鸣(或滚动)噪声
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滚动噪声和波磨噪声(轰鸣噪声)
由于钢轨或车轮表面的粗糙度，钢轨表面波磨等，当 列车通过时，就产生滚动噪声。 滚动噪声主要是由于轨面的粗糙度在轮轨接触条件下 被压变形，使得车轮滚动过程中，轮轨接触斑的大小 处于变化状态。
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（3）声压级
声压与声强的关系 声压级计算式
p2 I C
p p Lp 20lg 10lg 2 p0 p0
2
p为声压(N/m2)；p0为参考声压，取2×10-5(N/m2)
声功率级与声压级之间的关系
空间点声源 光滑地面点声源
2018年11月13日
LW Lp 20lg r 11
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(8-1)
式中a为振动的加速度有效值；a0为加速 Nhomakorabea 参考值(10-6m/s 2)。
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城市地铁轨道结构减振等级划分
目前城市地铁减振分级主要分为初级减振、中级减振、高级减振和特殊减振[]。
初级减振的减振效果为5～10dB，主要通过减振扣件来实现，如各种减振扣件和科隆蛋扣件等；中级减振的减振效果为10～15dB，其减振轨道结构主要有先锋扣件、弹性轨枕、弹性支承块和梯形轨枕轨道；高级减振的减振效果为15～20dB，其结构主要是浮置板轨道，包括橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道，橡胶浮置板轨道根据减振目标的要求分为面支承、线支承和点支承，按弹性支承的特点也称为面弹性、线弹性和点弹性；特殊减振要求减振效果大于20 dB，一般是采取综合减振措施方可达到，如在减振效果较好的浮置板轨道的基础上，采用高弹性轨下垫板、轨腰使用减振隔噪器等。