大副业务学习心得
对大副工作的认识和心得体会
对大副工作的认识和心得体会——“”轮二副：尊敬的领导：你们好！我是“富源”轮二副，于2011年3月3日在京唐港上船工作，在船上工作和生活中，我安分守己，尽心尽力做好本职工作。
此外我积极上进，充分利用闲暇时间努力学习大副业务知识，抓住机会模拟实践大副业务技能，特别是在某某船长和某某大副的悉心传授教导下，我不断学习领悟，自觉已掌握大副在船工作的基本程序，方法技巧和注意事项，以下是我对如何做好大副工作的理解和体会，不到之处，敬请不吝指教！大副是甲板部负责人，要紧密配合船长开展甲板部日常工作，做好船长的得力助手。
不同于二副工作的内容明确工作要求细致认真，我觉得作为大副首先要思想明确，态度端正，清楚自己的职责所在，能从较长远，全方位的角度考虑问题，做任何事情都要考虑船员，船舶，机器，货物的安全和周围环境。
其实大副的工作就是一个提前制定切实可行的计划，做好各项准备，然后监管既定计划及时有效执行到位的过程，要在不断学习业务知识技能，不断总结工作经验的同时还要具备人员管理能力，临机应变能力，交流沟通能力等综合素质，才能从容应对本职工作。
一，明确大副的职责所在大副是甲板部带头人，在船长领导下主持甲板部的日常工作，执行并监督各有关岗位人员执行公司综合管理体系的各项要求；协助船长抓好船舶航行安全工作；负责货物的配载、装卸、交接和运输管理；按综合管理体系要求，负责甲板部船员的各种培训；负责体系有关大副职责的受控文件的管理、维护、记录和存档；保管船舶图纸、技术资料，负责做好甲板部物料 (包括厨房用品及船员生活用品) 的申请，验收、保管、使用等管理工作；掌管船舶备用钥匙；保管并执行《船舶垃圾管理计划》，主管船舶垃圾的收集、存放和处理，填写《垃圾记录簿》，保存岸方提供的垃圾收据；监督船员遵守国际和地区性环保法律法规，避免发生污染事故；船舶停泊在港口、外锚地或在航经海盗经常出没的水域时，组织、安排防盗、防偷渡工作，确保船舶、船员和货物的安全；按船长指示做好备舱工作，负责货物配载、装卸和运输管理，当装卸重大件、危险品及贵重货物时应亲自在现场监督，防止货损、货差，装卸第 1 页共11 页货完毕后应尽快将装卸货报告、积载舱图及船舶吃水、强度、稳性等资料寄公司；开航前应检查装卸货单证是否齐全，船员是否到齐，督促甲板部船员做好各项开航准备工作；海上航行及锚泊值班中注意救生、消防设备，装卸机械及货物是否绑扎牢固，遇有风暴警报时，更应亲自检查和监督船员做好货物、设备及物品的加固防护措施；管理淡水的储量和消耗；负责压载水的注入、排出和移注工作；检查各淡水舱，压载水舱及污水井的测量记录；负责制订甲板部的《维修保养计划》；负责船体及装卸机械的维修保养；船舶厂修或坞修时，提前报送修理单，修理期间负责甲板部工程的监修和验收；航行值班期间经常运用各种方法测定船位，及时修改航向，使船舶经常保持在计划航线上航行，保证船舶航行安全；大洋航行值班期间，在天气、海况允许的情况下，应利用天体测定罗经差、船位线或船位，并做好相关记录；组织船员做好清洁卫生工作，陪同船长定期检查船舶卫生。
2024年对大副工作的认识和心得体会范本(2篇)
2024年对大副工作的认识和心得体会范本大副是一种在船舶上担任重要职位的职位，他们是船长的副手，负责船舶的操作和管理。
作为一名大副，我深知其工作需要高度的责任感、技术能力和领导能力。
在我担任大副的工作期间，我学到了许多宝贵的经验和教训。
在此，我愿意分享我的认识和心得体会。
首先，作为一名大副，我发现最重要的是要具备坚强的领导能力。
在船舶上，大副是船长的副手，负责指挥和管理全体船员。
因此，我必须能够有效地与船员合作，指导他们完成各项工作，并确保船舶的正常运行。
为此，我学会了如何与船员建立良好的沟通和合作关系，鼓励他们发挥自己的潜力，同时也要时刻监督和纠正他们的错误。
我还学会了如何平衡权威和亲和力，既要保持严格的纪律，又要给予船员足够的尊重和关怀。
通过这些实践和经验，我提高了我的领导能力，成为了一个更好的大副。
其次，大副的工作需要高度的责任感。
在船舶上，每个船员的安全和船舶的运行都依赖于大副的决策和行动。
因此，我必须时刻保持警惕，密切关注船舶的运行状况和周围的环境变化，确保船舶安全地驶向目的地。
我也要对各种应急情况做好准备，并随时准备应对突发情况。
例如，在我担任大副的一次航行中，我们遇到了一场强烈的风暴。
在这个危险的情况下，我必须做出正确的决策，利用船舶的装备和船员的合作，确保船舶安全度过风暴。
这个经历教会了我在压力下保持冷静和果断，并时刻保持责任感。
大副的工作还需要一定的技术能力。
航海技术和导航技术是大副工作中的重要方面。
作为一名大副，我必须熟悉航海图、导航设备和气象资料，以确保船舶安全地驶向目的地。
我也必须了解船舶的动力系统和操作流程，以保证船舶正常运行。
在航行中，我还要根据天气、海况和船舶的速度等因素，合理安排航线和速度，以提高航行效率和节约燃料。
通过不断学习和实践，我逐渐提高了我的技术能力，并且能够独立地处理各种导航和航行问题。
此外，作为一名大副，我还学会了如何有效地管理船舶和船员。
船舶上的资源和设备有限，我必须合理安排和管理它们，以保证船舶的正常运行。
【心得体会】对大副工作的认识和心得体会
【关键字】心得体会对大副工作的认识和心得体会篇一：提升心得提升心得体会我已在“上电翔安8”轮工作近8个月的时间，承蒙船长和大副的照顾以及培养，我对三副这个职位的工作值班认识有了很大的进步。
在此我把我在船学习如何值班，靠离码头如何在驾驶台做好传令员和记录员，平时如何做好三副所主管消防救生设备维护保养的经历和心得记录下来，以让我自己更能在总结中成长。
我在船工作的这8个月时间来，利用自己跟随大副值班的便利。
在航行值班期间向大副学习如何值好航行班，在我精力充足的情况下我也在进出港航行时和二副下午班时我也到驾驶台学习航行，努力做个让人放心的船舶驾驶员。
尤其在国内沿海航行，船只密度大，渔船遍布，在航行当中如何让船保证安全是重中之重。
商船与商船之间躲让相对和渔船来说要容易一些，因为可以用VHF联系协调躲让，态势比较明显。
因为对遇局面下相对速度快两船很快接近，所以应在6到8海里时，用VHF呼叫来船确认好是左对左驶过还是右对右。
能按照规则来的一定要按照规则左对左驶过，如两船各在彼此的右舷右对右驶过方便时而且不致造成其它紧迫局面时可以这样驶过，但前提条件是一定两船通过VHF协调好不致两船做出不协调的躲让动作。
追越局面下，在海上航行因为咱船是新船大部分情况都是我们追越前船，在追越前船时应尽量保持大的横距，一般要至少保持海里的横距，而且在追越前也应用VHF联系前船确认哪一舷追越，追过去后一定确认驶过让清后再转向，而且要考虑到前船可能主机故障的这一特殊情况的发生，因为国内沿海航行有很多老船容易发生主机故障失控的情况。
在大风浪航行追越它船时更应该拉大横距，或是追越速度相差不大的船舶时更应拉开距离，本来追越相持时间就长，如果速度差再小那相持的时间将更长。
在分道通航和狭水道区域能躲免追越就尽量躲免追越，因为在此区域，船只较多通航密度大，航道狭窄无法保证足够大的横距，而且也会有船间效应岸壁效应存在若一定要追越应征得前船的同意鸣放规则32条规定的追越声号，前船同意后方可追越，追越过程中应密切关注两船相对状态尽可能的拉大横距至少应大于两船船长之和。
对大副工作的认识和心得体会模板
对大副工作的认识和心得体会模板【导言】大副作为船舶的第二掌舵人，承担着重要的航行和船舶管理职责。
在大副的工作中，要求他具备出色的领导能力、高超的航海技术和良好的团队合作精神。
在长期的航海工作中，我不断成长和进步，积累了一些对大副工作的认识和心得体会，下面将进行详细的介绍和总结。
【正文】一、大副职责与要求作为船舶上的第二掌舵人，大副的主要职责包括领导和指挥船舶的航行、维护和管理船舶设施、协助船长处理紧急情况等。
在这个岗位上，要求大副具备以下几个方面的能力：1. 航海技术能力。
大副需要熟练掌握航海知识和技术，包括导航、航行规则、海图解读等。
只有具备扎实的专业基础，才能保证船舶的安全航行。
2. 领导管理能力。
大副需要具备良好的领导能力，能够组织、指导其他船员的工作。
他还需要协助船长管理船舶设施和人员，保持船舶的良好状态。
3. 应急处置能力。
作为船上重要的领导人员之一，大副需要能够处理各种突发情况，包括海上救援、船舶损坏、人员伤亡等。
他需要冷静、果断地做出决策，并指挥其他船员采取相应的措施。
二、大副工作的重要性大副在航海工作中的重要性不可忽视。
首先，大副是船舶上的领导者，他需要领导、指挥船员们完成各项任务。
只有大副具备明确的指导思路和良好的团队合作能力，才能保证船舶的正常运行。
其次，大副是船舶的航行专家。
航海工作的核心在于安全航行，只有大副掌握了全面的航海知识和技术，才能确保船舶能够按照规定的航线安全到达目的地。
最后，大副在船舶的维护和管理方面也扮演着重要的角色。
他需要定期检查船舶设施的运行情况，并确保其正常工作。
同时，他还需要培训和管理船员，提高整个团队的素质水平。
三、大副工作的挑战和应对策略大副工作虽然具有重要性，但也面临着很多挑战。
首先是孤独感和压力感。
由于长时间在海上工作，大副与亲人和社交圈的联系明显减少，这种孤独感会在一定程度上对其心理造成影响。
同时，大副还需要面对较大的工作压力，需要时刻保持警惕。
对大副工作的认识和心得体会
对大副工作的认识和心得体会作为一名大副（Executive Officer），我有幸能够参与船舶的日常运营和管理工作。
这个职位对我而言不仅仅是一个工作，更是一次难得的学习和成长机会。
通过与船员和管理层的合作，我深刻认识到了大副工作的重要性和挑战性，同时也获得了不少宝贵的心得体会。
首先，大副是船舶的重要管理人员之一。
在航行期间，我需要协助船长进行完善的船舶管理工作。
我负责监督和指导船员执行航海职责，确保航行安全和船舶维护的有效性。
我还负责安排和协调船舶维修工作，以及管理船舶日常的各项事务。
通过这些工作，我学到了如何在高压和复杂的环境下优化资源，提高工作效率。
其次，大副的工作需要具备一定的技术和领导能力。
在航行期间，船舶面临各种复杂的气候和海洋条件，我需要凭借自己的经验和知识做出正确的决策，以确保船舶安全和航行顺利。
同时，我还需要领导和激励船员，确保他们具备必要的技能和知识，并按照标准操作程序执行各项任务。
通过这些工作，我学会了如何在压力下保持冷静和决断，并培养了团队协作能力。
此外，大副的工作需要具备良好的沟通和人际关系技巧。
作为船舶上的管理人员，我需要与船员、船长以及船舶的相关工作人员进行密切合作。
我需要清晰有效地沟通和传递信息，以确保工作的顺利进行。
同时，我也需要处理和解决各种人际关系问题，保持良好的团队氛围和船员士气。
通过这些工作，我学会了如何与不同性格和背景的人进行有效的沟通和合作，提高团队的凝聚力。
另外，大副的工作也需要具备一定的管理和组织能力。
在航行期间，船舶面临诸多的工作和需求，我需要合理规划和组织资源，以确保各项工作的有序进行。
我需要制定维修计划、船舶物料采购计划，以及船舶日常工作计划等等。
通过这些工作，我学会了如何合理规划和管理时间、人力和物力资源，提高工作效率和船舶运营的经济性。
在实践工作中，我也深刻体会到大副工作的艰辛和压力。
航行期间，我经常要连续工作数十个小时，时刻保持警觉和专注。
对大副工作的认识和心得体会 (4)
对大副工作的认识和心得体会 (4)作为一名大副，我的工作职责十分繁琐，需要具备诸多技能和素质，如航海导航备份、人员安排、货物装卸等等。
在这个职位上，我深刻认识到了大副的工作对于整个船舶的安全和顺利航行的重要性。
首先，作为大副，我需要熟悉各类气象信息，掌握天气变化及其对航行的影响，警惕有可能出现的海上灾害，提前预测、预防，并及时向船长和其他相关人员汇报，确保船舶安全。
同时，我也需要对船舶设备和情况进行巡视和检查，确保设备状况良好，发现问题及时维修。
其次，大副还需要负责组织船上人员的工作安排。
为了保证船舶的顺利运行，我要与其他部门的人员密切合作，制定日程安排。
同时，我也需要安排船员进行巡视，确保船上设备正常运转，船舶没有任何危险。
除此之外，我还要负责海上导航备份工作，掌握船舶航行路线、海图等相关信息以及使用相关航行器材。
在紧急情况下，我需要驾驶船只并协调其他人员应对突发情况，以确保船只安全。
关于大副的这些工作，我有一些个人经验和心得体会。
首先，作为一名大副，保证船舶安全是最重要的。
我需要时刻保持警惕，及时向上级汇报情况，确保船舶和船员的安全。
其次，在船舶上，团队合作至关重要。
我需要与其他船员紧密配合，确保各项工作能够得到有序完成。
在工作中，我还深刻认识到了沟通的重要性，我需要与不同部门的人员进行有效沟通，以便工作能够更加顺畅地进行。
总的来说，担任大副是一项重要而繁琐的工作，需要具备严谨、沉着、机智的素质。
在这个职位上，我体会到，保证船舶的安全航行是最重要的，而这也需要全船船员的共同努力和团队合作。
我将继续努力提高自己的技能和素质，为保证船舶和船员的安全做出更大的贡献。
大副业务学习心得
大副业务学习心得在担任大副期间，我认真学习了各项业务知识，并且在实践中不断总结和提升自己。
通过这段时间的学习和工作，我深刻认识到了大副的责任重大，具备了以下几点心得体会。
首先，作为大副，最重要的是掌握航海技术和船舶操作技能。
在业余时间，我经常利用各种资源学习，包括航海书籍、网络课程以及与船东和航海师傅的交流。
我认真学习导航、航海天文学、海洋气象学等课程，掌握了使用导航仪器和雷达的方法，并且不断在实践中提升自己的船舶操纵技巧。
在航海过程中，我始终保持警觉，注意观察气象变化和水文情况，及时做出调整，确保船舶的航行安全。
其次，作为大副，要熟练掌握货物装卸和船舶维修维护技能。
我在航行中积极参与货物装卸工作，了解各种货物的装卸特点和注意事项。
我学习了各种装卸设备的使用方法，并且与船员一起进行装卸操作，从中积累了丰富的经验。
此外，我也经常参与船舶的维修维护工作，例如清洁船舶、修复设备故障等。
通过这些实践，我不仅锻炼了自己的动手能力，还培养了团队合作精神。
再次，作为大副，要善于沟通和协调。
在航行过程中，我经常与船上其他人员进行交流和协调工作。
我主动向船长和船员请教，学习他们的经验和技巧，并且与他们保持良好的合作关系。
在与船东和其他船舶进行通信时，我尽力表达自己的意见和观点，与其他人员密切配合，确保船舶运行安全高效。
最后，作为大副，要不断学习和进修。
航海业务发展迅速，技术和知识更新换代很快。
因此，我在工作之余努力学习新的航海知识和技术，保持与时俱进。
我参加了各种培训和进修班，提升自己的专业素养。
我还积极利用互联网资源，通过参与在线讨论和专业论坛，了解行业最新动态，与同行进行交流，拓宽自己的视野。
总之，大副业务学习心得是我在实践中总结出来的宝贵经验。
作为一名大副，我深切体会到了自己的责任和使命，通过不断学习和提升自己的专业素养，我相信我能够胜任更高层次的工作。
船上大副工作总结
船上大副工作总结
作为船上的大副，我在过去的一段时间里积累了丰富的经验和收获。
在这个职位上，我不仅需要具备丰富的航海知识和技能，还需要具备出色的领导能力和团队协作精神。
以下是我在船上大副工作中的一些总结和心得体会。
首先，作为船上的大副，我需要对船舶的导航和操纵有着深入的了解和掌握。
我需要熟悉航海图、导航仪器和气象信息，以确保船只安全航行。
在面对恶劣天气和复杂航道时，我需要保持镇定和冷静，及时做出正确的决策，保障船只和船员的安全。
其次，作为船上的大副，我需要具备良好的领导能力和团队协作精神。
我需要与船上其他船员密切合作，分配工作任务，监督工作进展，确保船舶的正常运行。
在面对突发事件和紧急情况时，我需要带领团队迅速反应，采取有效的措施，保障船只和船员的安全。
此外，作为船上的大副，我还需要具备良好的沟通能力和协调能力。
我需要与船上其他船员和船长保持密切的沟通，及时报告船舶的情况和运行状况。
在与其他船只和港口进行通讯时，我需要清晰明了地表达船舶的意图和需求，确保船舶的安全和顺利进出港口。
总的来说，作为船上的大副，我需要具备丰富的航海知识和技能，出色的领导能力和团队协作精神，以及良好的沟通和协调能力。
在今后的工作中，我将继续努力学习和提升自己，为船舶的安全和顺利运行做出更大的贡献。
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大副业务学习心得实践出真知,学习长才干—大型集装箱船大副业务学习心得2003年伊始,“新浦东”等大型集装箱船相继出厂。
中海集运横空出世，展翅腾飞～我有幸在该类船舶工作近两年，先后在“新青岛”、“新天津”、“新浦东”、“新秦皇岛”轮历任二副、驾助等职，利用机会对大副业务进行了认真的学习，对船舶主要技术数据、车舵锚缆等主要设备及应急设备的使用与管理、船舶应急反应及演习与训练、中欧、美西航线航行情况及SUEZ运河注意事项、货物配积载及管理、船舶设备(甲板部)的操作与维护保养、船舶物料与备件、医药及医疗器材管理、防污染及压载水的管理与控制、PSC/FSC检查及中海安全大检查、船舶保安、安全管理记录、甲板部人员管理等方面有了较好的认识与掌握。
以下以“新秦皇岛”轮为例浅谈自己的学习体会。
一、“新秦皇岛”轮主要技术数据:船舶总长(LOA):279.9m(驾驶台至船艏187.49m,至船艉92.41m)两柱间长:265.8m船宽:40.3m 型深:24.10m 最大高度:59.3m夏季载重线:14.021m 热带载重线:14.313m 淡水载重线:14.275m热带淡水载重线:14.275m 冬季载重线:13.729m设计吃水:12.02m 压载吃水:F5.38/A9.30m满载全速航行时吃水增加量:23KN-60cm,25KN-77cm,27KN-88cm(DEADWEIGHT):69308.49MT, 总吨位(GROSS TONNAGE):66452.00 载重吨净吨位(NET TONNAGE):37567.00苏伊士运河总吨(SUEZ GRT TONNAGE):67676.98苏伊士运河净吨(SUEZ NET TONNAGE):53458.26. 二.车舵锚缆等主要设备的使用与管理1)车主机型号:MAN B&W 12K90MC-C，功率:54720KW/104RPM，49248KW/100.4RPM 转速:额定转速104RPM,常用转速100RPM,经济航速最低限制:83RPM.海速(LOAD 10%SLIP):100RPM/24.9KN,90RPM/22.4KN,83RPM/20.6KN油耗:满载状100RPM 225MT/天;DRAFT<13M 100RPM 215MT/天，发电机耗油:9.5MT/台/天冲程: A)满载状态:停车冲程 4840M/684S;倒车冲程 4009.9M/355SB)压载状态: 停车冲程 4840M/684S;倒车冲程 4009.9M/355S本轮主机可在驾驶台自动控制，进行正倒车、停车操作，驾驶台控制时，如果停车时间超过30分钟，启动时先应进行慢转启动，如果一次启动失败，6秒后会自动进行第二次启动，若再次失败，将发出报警并停止启动，全速航行时主机转速从100RPM程序降速到94RPM需时约15-20分钟，在操船避让需减速时应予关注。
驾驶台车钟可在两舷操纵，两舷操纵时应根据需要将中央转换台的按钮按下，并将车钟手柄转90度成为无级状态。
螺旋桨盘面直径:8.3m,桨叶最大高度距龙骨线:8.55m，配载时尾吃水大小应注意。
2) 舵及操舵系统舵机型号:HATLAPA，柱塞直径365mm,最大转舵角35度,舵杆直径700mm,舵柄半径1435mm,转舵速度35-30DEG/28/14S,舵叶高度10300mm,宽5300mm。
舵设备机械部分由大管轮进行检查,外部包括挂舵臂、舵叶、水泥搪包等，大副要利用机会经常进行外观检查。
每次停泊时间超过12小时，大副要会同电机员、大管轮到舵机间进行操满舵试验，要检查舵设备工作时各部件处于正常状态，驾驶台与舵机间通信正常。
每次到港前要进行主副操舵装置、自动舵与手操舵转换操作，保持其工况正常，并要注意检查舵角指示器无显示误差。
航行时每班均要进行自动舵与手操舵转换操作。
并将结果记入航海日志及维修工作记录簿3) 锚设备锚机型号:K97U3-CXHHW/WHHXC，锚链滚筒工作负荷及速度:447KN×9m/min (0.15m/s)刹车力:3070KN。
锚为斯贝克铸钢锚,锚干长3660mm,宽300 mm，400mm。
锚重12540?(备锚1只重12840?)。
锚链总长741.82m,总重156463?,链径Φ97mm,双锚共29节(25节×27.5M,2节×15.91M,2节×11.25M),卸扣数量36只,末端卸扣数量3只,转环数量2只。
使用锚机前应对设备进行外观检查,如有异常及时处理;确认转换阀置于“系泊”位置，操纵杆置于“停止”位置，观察液压管系无泄漏，并检查油压、油温等是否正常，如油温超过40?，应注意对系统冷却，使用中不要长时间超负荷运转，以免损坏设备。
起锚作业前应确认已送锚链水，锚链链轮、绞缆滚筒已刹牢，离合器均已到位。
抛锚作业前应确认锚链链轮、绞缆滚筒已刹牢，离合器均已到位，保险钢丝已解除，止链器已打开。
平时应经常检查锚链锈蚀情况、锚链横档脱焊情况，每半年测锚链直径，减少十分之一应予更新。
经常检查锚链标志，如有脱落应及时补上，保持标志清晰。
4) 缆及其设备缆机型号:20HMW-XHHW/WHHX，系缆滚筒工作负荷及速度:196KN×15m/min(0.25m/s)，缆绳容量:Φ72mm×200m，刹车力:390KN。
缆机使用及其注意事项与锚机基本相同。
本轮配备尼龙复合缆，破断负荷: 1052.1KN。
系缆设备主要有:前后各三台液压绞缆机，动力为4台大液压泵和6台小液压泵，其中6台小液压泵可分别向6台绞缆机提供动力，4台大泵通过管路转换可分别向6台绞缆机提供动力。
由于换泵需要一定的时间，有时不能满足带缆的需要，因此通常首尾各一台绞缆机使用小泵，绞缆速度较慢。
缆机要经常给转动部位、离合器、刹车蜗杆加油活络，注意检查底座螺栓、螺母检查，并注意防锈补漆，经常检查刹车带、摩擦片的损耗程度，保持其良好工作状态。
靠泊期间可使用自动缆，但须注意当风力超过5级时应立即换到手动状态，并注意开启冷却水。
5)水密设备本轮水密设备主要包括水密门窗、通风筒道、货仓干隔舱等水密舱室。
每次开航前要注意安排木匠检查水密设备状况，保持活络及关闭正常，平时要注意加油保养，航行中每天要叮嘱水手长木匠注意检查水密设备的关闭状况，尤其是每天工作完毕后应注意检查是否有水密设施处于打开状态。
三、应急演习与训练及应急设备介绍大副作为各种应急演习与训练的现场指挥(机舱消防演习及防油污除外)，应熟悉演习预案、操作程序及要点。
每次演习时应注意人员着装、携带器材是否正确，规定时间内人员到位情况，检查参加演习人员对各自任务的熟悉程度及对各种设备的操作情况，各种设备是否处于正常状况(如应急消防泵是否在规定时间内出水，扬程是否达到要求;救生艇施放操作时间是否到达要求，艇机是否在规定时间内完成启动，艇舵转动是否达到规定标准;各种消防、救生、防污染设备是否按规定进行检查与测试等等)，并将各种情况向总指挥即船长报告，随时执行船长的指示;大副还应在演习中提醒人员注意安全，督促各职人员执行任务、规范操作、防止意外。
每次演习结束，大副都应作讲评、总结。
本船应急设备配备如下:1) 消防设备:本轮共配备了大型 CO2系统(45KG，配于船尾CO2室)，手提泡沫灭火机(于全船各处)、手提CO2灭火机(5KG，生活区及机舱)、手提式干粉灭火机(NO.1仓及救生艇左右)、舟车式泡沫灭火机(应急发电机间及机舱三四层和底层)、两桶一枪(应急发电机间及机舱三四层)、消防员装备(艏物料间、消防控制站及安全仓库)、防化服(安全仓库)、国际通岸接头(Φ65mm，安全仓库)、消防皮龙箱及消防栓(全船各处，其中主甲板、艏楼甲板、艏物料间及舵机间为Φ65mm，其余为Φ50mm)、EEBD(消防控制站、机舱三四层及底层)主消防泵(机舱底层，可在机旁、消防控制站及驾驶台启动)及应急消防泵(艏侧推间，共有四个启动点，机旁、艏侧推间下二层、消防控制站、驾驶台)、黄沙箱(机舱三层甲板)、水喷淋灭火系统(机舱、首尾油漆间。
机舱系自动，首尾油漆间系手动)等，作为大副，应熟悉本船消防设备位置及使用，经常检查并督促三副水手长检查及维护保养，保证所有设备处于随时可用及无缺陷通过各种检查。
2) 救生设备:本轮配有救生艇(左右舷，定员25人，其中左舷艇兼救助艇)、救生筏(左右艇甲板各一，定员25人。
船艏右舷一只，定员6人)、救生圈14只(配于主甲板、艇甲板及驾驶台两侧，驾驶台两侧为灯光烟雾)、救生衣42件(驾驶台、机舱、艏物料间及船员房间)、保温服3件(救助艇)、抛绳器1套(驾驶台)及各种信号弹(驾驶台及救生艇)。
大副应熟悉救生艇艇机启动及收放操作，各种救生设备的使用及存放位置，督促三副水手长按规定检查及维护保养。
保证所有设备处于良好工作状态。
3) 其他应急设备:包括应急发电机、GMDSS设备、堵漏器材及防污染器材等，大副均应熟悉其操作使用，并督促甲板部有关人员做好检查及维护保养工作。
四、中欧、美西航线航行情况及SUEZ运河注意事项中欧航线航行情况较为复杂，途经中国沿海、新加坡海峡和马六甲海峡、斯里兰卡南端、亚丁湾、红海、SUEZ湾、直布罗陀海峡、英吉利海峡和多佛尔海峡以及北海等。
其中中国沿海不但来往船舶众多，交通情况复杂，而且常有大量渔船往来穿梭，给高速船舶的避让造成较大的麻烦;新加坡海峡通航密度大，同一通航分道内船舶之间间距小，且时有进出港的横交船及在海峡内往来穿梭的小船及拖带船和高速快艇等，航线附近尚有碍航物、浅点、灯浮灯标等，所有这些都构成了新加坡海峡的航行复杂性;斯里兰卡南端分隔带附近常常有很多木质小渔船，雷达上很难有其回波，若遇雷雨作祟，则将极大地影响了望及避让;其他如亚丁湾、苏伊士湾、直布罗陀海峡、英吉利海峡和多佛尔海峡以及北海等也都是交通情况复杂的区域。
美西航线有中国沿海、东海、朝鲜海峡、津轻海峡等复杂航段。
无论沿海还是大洋航行，驾驶员任何时候皆应加强责任心，保持连续的正规了望，对态势做出良好的预判，及早采取措施，果断施用车舵及声光信号，切实作到早、大、宽、清。
避让时还要考虑到本船船速快、惯性大、舵效好、满载GM值相对较小等特点，合理使用舵角，如非万不得已，切忌在高速中使用大舵角使船舶在短时间内获得较大的转船速率而导致船舶严重横倾。
加强VHF值守和联系,及时协调会遇意图和报告VTS、引航站等。
在西南季风盛行的印度洋、时有台风侵袭的南中国海及寒潮咆哮的中国沿海、冬季强低压横行的北太平洋，常常狂风伴随恶浪席卷而来，作为值班驾驶员应掌握大风浪中操船的良好船艺，准确判断浪向，在船长指示下合理改向、变速，避免谐摇和浪损，确保船体、设备、货箱安全。