高架车站结构设计与施工思路研究
浅谈地铁高架站的结构设计(2)
（一）轨道梁和车站结构设计根据郑州轨道交通航空港配套工程的整体设计要求和线路规划要求，该市第一座独柱高架地铁车站工程采用“桥建合一”的形式进行设计，其主体结构采用独柱墩进行支撑，轨道梁和车站结构共同承担了车站的主体功能。
由此可见，像这种结构设计，可以让轨道梁置于横向框架梁上，这种方式的设计受力比较简单，同时具有较高的车站站台层高。
除此之外，还可以更换支座，但在更换时常常因空间狭小而带来一定难度。
另外，还可以采用现浇轨道梁，使其充分和横向框架梁或盖梁整浇，这种方式需要支座，但需要具有较小的车站站台层高。
（二）区间桥梁与车站结构设计从地铁高架站的不同设计形式来说，如果是“桥建分离式”高架站设计，就仅仅需要在高架站范围内，将孔垮布置和车站柱网互相协调即可，但对于“建桥合一式”的高架站设计来说则不适宜，需要将和高架站相邻的孔区间桥梁置于车站横梁。
如果需要进行独立设柱，就需要以区间桥梁传给支座的荷载大小等诸多因素来确定。
通常情况下，区间孔垮和双线大小不超过35m时，可不需单独设区间墩柱（三）车站墩柱设计通常情况下，在对车站墩柱设计的过程中，应以延性构件作为主要依据，使墩柱强度和延性比达到相关规范要求，其桩基和承台也需要达到规定的性能要求，一旦发生地震，就可以使其在短期修复后，使其恢复正常性能。
但入如果是多遇地震或罕遇地震，高架站结构设计就需要以车站现有的实际结构尺寸进行计算，同时还要符合墩柱混凝土压应力和墩柱稳定性应力等相关应力要求，使其更好的满足相关规范对车站抗震的要求。
三、地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题通常情况下，每50年可能遭遇地震的超越概率为63%左右的地震烈度值，一旦产生地震，主墩下部常常出现墩柱顺桥向和横桥向弯矩现象。
而如果出现罕遇地震，那么柱墩下部同样出现顺桥向和横桥向弯矩，此时弯矩均处于最大值。
所以，在地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题，只有使车站墩柱满足抗震性规定，才能确保在地震之后，一旦出现损坏现象，经过相应的修补就可以使其恢复正常功能，从而是整体结构处于非弹性工作状态。
现代有轨列车高架车站施工
现代有轨列车高架车站施工高架车站由于具有桥梁的特性，与普通框架结构有着显著的区别。
车站框架属于长纵向结构，车站长度要远大于宽度（宽度一般在20m以内，长度可以接近200m）。
高架车站可以采用现浇钢筋混凝土框架结构和钢结构等。
1.吊装方案的选择由于各高架车站的结构类型基本一样，因此根据工程特点、结构类型、构件质量及场地情况确定钢结构吊装方案，采用“整体分段拼装、整体分段吊装、单侧整体吊装和散件吊装相结合”的工艺进行。
2.施工程序（1）主刚架拼装依据吊装方案，大部分构件在工厂内分段制作，现场拼装。
为了保证吊装精度，现场依据工厂制作工艺图进行放样，并将其放样在刚性平台上，下面采用路基板作为拼装基础。
在路基板上吊装台架，保证刚架拼装时的精度，同时对焊接变形起到控制作用。
（2）吊装工艺1）刚架分段。
刚架基本以高、低跨刚架分别作为一个吊装段采用分段吊装，中间腹杆为散件吊装。
分段吊装难度大，但此分段既可减少临时支撑数量，又可减少空中对接焊缝数量，有利于保证焊接质量，同时可节省机械台班费用。
2）索具的确定。
为了准确确定吊点位置及索具的长度，充分利用CAD实体，计算出构件的重心，这一方法比以往的计算要简单，而且比较准确。
由于主刚架截面大，其吊装点位置间距不宜过大，而间距越小，索具受力越有利。
3）吊装步骤。
基座吊装→临时支撑吊装→低跨主刚架吊装→腹杆吊装→高跨主刚架吊装→次刚架、连梁、中间檩条吊装。
①基座的吊装。
由于基座是主刚架的主要基础部分，其吊装精度必须达到要求，若基座出现标高误差，则会造成刚架整体旁弯。
基座标高调整可通过螺母进行调节，待整个基座调整好后，再进行复测，复测无误后焊接限位挡板，然后进行高强无收缩料灌浆。
达到强度要求后再进行刚架吊装。
②临时支撑的吊装。
主刚架吊装前先吊装临时支撑。
临时支撑高度较低，一般为8m左右，在吊装过程中相当于主要受力柱，其不仅要求吊装位置准确，而且必须达到受力要求。
③主刚架的吊装。
探讨某地铁高架站结构设计与分析
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选 用 三 组 加 速度 时 程 曲 线 ： Ｒ Ｈ ４ Ｔ Ｇ ０ ３ ５ ， Ｒ Ｈ ３ Ｔ Ｇ ０ ３ ５ 和 一条 由安 评 报 告提 最 小配 筋率 取０ ． ２ ５ ％。 ３ １针 对 凹 凸不 规 则 采 用 Ｐ Ｋ Ｐ Ｍ软 件 指 定 弹 性 楼 板 分 析 ，板 厚 不 小 于 供的产生基底剪力最大的人工模拟场地地震波 ， 进行 了多遇地震作用下的弹 ５ ０ ｍ ｍ ， 板取双 向 双层钢筋布置， 楼板最小配筋率取０ ． ２ ５ ％。 性动力时程分析 ， 计算结果表明时程分析的顶点位移 、 楼层弯矩 、 层问位移角 １ 计算结果均小于振型分解反应谱法 ， 每条波的基底总剪力均大于振型分解反 ４ ） 短肢剪力墙按高规７ ． １ ． ２ 和４ ． ９ ． ２ 条 中要求进行设计 ，抗震等级为特一 应谱法结果的６ ５ ％， 多条时程 衄线基底剪力平均值大于振型分解反应谱法结 级 ， 轴压比按０ ． ４ 控制 ， 墙约束边缘构件的纵 向配筋率不小于１ ． ６ ％， 配箍特征 规 范【 ｓ ］ ．
架桥机 、 运梁车过站工况的方案 比选， 也可采取临时支撑措施； 湖北地 区季节 温差 巨大引起 的温度应力问题在室外构件及旋工工况结构设计时需特别注 意； 基础 的不均匀沉 降及次内力的影响， 结构很难承受， 一般建议在基础设计 时， 使其满足不产生不均匀沉降， 以简化设计， 尽管基础设计增加投资， 但对于 整体投资、 结构安全， 肯定是有利的。 （ 上接第８ ３ 页） 以上所列的计算公式及参数仅是异形柱结构设计 的最低 标准 ， 实际工程中应根据项 目的情况对需要加强部位提 出更高的计算及构造 要求。 目 前， 国内很多的结构计算软件均可进行异形柱结构的计算 ， 但一些软 件在计算时只可根据选定的抗震等级 自 动按规范取相应的内力调整系数。 而 异形柱作为一种特殊 的框架柱 当设计需要特别加强时往往无法进行特别的 内力放大， 所以一般情况下只能对配筋计算结果进行放大。通过对常规项 目 总结发现 ， 柱的弯矩增大２ ０ ％其配筋增大约３ ０ ％， 故在工程设计时对重要 的异 形柱受力钢筋配筋应取 １ ． ０ ５ ～ １ ． １ ５ 的放大系数。 根据工程经验 ， 在建筑物层高、 总高较高或在高烈度区的情况下 ， 异形柱 结构设计是由框架梁柱节点核心区受剪控制的， 设计 时应采用合适的计算软 件， 选择合理的计算参数 ， 准确计算节点核心的实际受力情况， 在某些核心区 剪力特别大的节点选择抗剪性能较好的十字形异形柱 ， 确保结构的安全性。
城轨高架侧式车站造型设计研究——以佛山市高架站设计为例
城轨高架侧式车站造型设计研究——以佛山市高架站设计为例摘要：高架侧式车站作为一种新的建筑形式，在我国的发展历程并不算长，相应在设计、建设和使用过程中均不断发现新的问题。
本文结合笔者的工作实践，从建筑设计角度展开研究，通过介绍高架侧式车站空间的构成，总结高架侧式车站常用立面造型思路，希望为相关理论研究和设计实践提供相对有效便捷的方法和途径。
关键词：城市轨道交通；高架侧式车站；造型设计引言我国城市轨道交通建设正面临大发展的机遇。
高架车站造型既是交通体系的重要环节，又是城市景观的重要节点，因此，高架车站造型是轨道交通发展的重要课题。
在满足城市轨道交通功能要求的前提下，还受到设计理念、自然环境、地域特色等的影响，具有鲜明的风格和特点。
1城市轨道交通发展背景伴随着我国城市化率突破50%大关，我国轨道交通进入蓬勃发展阶段。
截止至2016年，全国有43个城市的轨道交通建设规划获得批复，规划总里程约8600公里。
在我国轨道交通建设如火如荼之时，对高架车站的造型设计进行梳理研究，可对当前我国目前的轨道站建筑设计理念与实践进行补充与借鉴。
国内地铁造型装修经过多年摸索，逐步总结出一套行而有效的线网线路装修理念。
从早期的“一站一景”高架站立面造型思路发展成今天适合于多线路、成线网体系的的总体装修思想。
但是在这种思想影响下的高架车站立面造型往往只关注交通建筑属性，而不注意车站的景观属性，产生全国高架车站“千城一面”的结果。
2项目背景2.1佛山3号线2014年10月，佛山新线网规划通过专家审查。
新线网由12条线组成，总长505.2km。
佛山近期建设规划（2011～2018年）由二号线一期和三号线组成，于2012年9月获得国家发改委批复。
三号线定位为贯通中心城区、大良容桂组团、狮山组团、北滘陈村组团的南北向的主干线，联系中心城区与大良容桂组团、狮山组团、北滘陈村组团的市域线；联系主要居住区和就业区，以现状覆盖为主，支持和引导城市建设及用地改造为辅，缓解城区交通压力的骨干线。
城市轨道交通高架车站结构研究
城市轨道交通高架车站结构研究【提要】介绍城市轨道交通几种高架车站的结构形式及其适用条件，评述减小高架车站振动和基础沉降的结构措施。
【关键词】城市轨道交通高架车站结构研究1 前言我国城市轨道交通建设正面临大发展的机遇。
城市轨道交通体系按走行方式划分为地面、地下和高架三种。
当前城市轨道交通建设出现了线路高架化趋势，使高架车站应运而生。
目前上海正在修建我国第一条高架轻轨线“ 明珠线”，在全部19 个车站中，高架车站占16 个。
高架车站属地上高架结构，轨道列车运行于结构最上层。
高架车站既不是单一的房屋结构，也不是单一的桥梁结构，而是桥梁和房建融合在一起的结构体系。
作为一种新的结构形式，高架车站的结构特性有待进行深入的研究。
本文就高架车站结构的三个关键问题进行初步分析和探讨。
2 结构形式和比选国内外高架车站一般为2～4 层，站台层位于结构最上层，与区间高架桥等高。
一般采用现浇或预制钢筋混凝土结构，优先采用预应力混凝土结构。
常见的结构形式有三种。
2.1 空间框架结构体系该结构属桥梁、房建结合方案(见图1) 。
高架站先形成空间框架结构，再在其上形成连续板梁。
该结构体系受力合理，结构整体性和稳定性好。
高架车站的荷载与房屋建筑一般所受荷载完全不同，活载占的比重大且受载点不断变化。
框架结构受载不均匀，易造成基础的不均匀沉降，特别是在地质条件不好的地段。
一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，而且修复困难。
图1 空间框架式车站结构当列车以一定速度通过高架车站时，高架车站产生振动。
框架结构的动力稳定性一般比桥梁结构差，因此高架车站的振动控制成为结构分析和设计的关键问题之一。
南京地铁南北1 号线工程共有5 个高架车站，均采用空间框架结构体系。
框架横向为三柱二跨，纵向柱距为8～12 m 。
行车道梁采用钢筋混凝土板梁，简支或连续支承于框架横梁上。
2.2 桥梁结构体系属于桥建结合方案。
高架站先形成桥梁结构(梁、墩柱、基础)，再在桥上布置站台(见图2) 。
高架车站施工方案(3篇)
第1篇随着我国城市化进程的加快，城市交通压力日益增大，为了缓解交通拥堵，提高城市交通效率，建设高架车站成为了一种有效的解决方案。
本文以某城市高架车站施工项目为例，制定一份详细的施工方案。
二、施工方案1. 施工组织（1）成立施工项目部，由项目经理负责全面施工管理工作。
（2）项目部下设工程技术部、质量安全部、物资设备部、财务部、人力资源部等部门，各部门职责明确，协同配合。
（3）建立施工进度计划，确保工程按期完成。
2. 施工准备（1）现场勘查：对施工现场进行详细勘查，了解地质、地形、周边环境等情况。
（2）编制施工组织设计：根据现场勘查结果，编制施工组织设计，明确施工工艺、施工顺序、施工进度等。
（3）施工图纸及技术交底：对施工图纸进行审核，确保图纸的准确性；对施工人员进行技术交底，使施工人员熟悉施工工艺及质量要求。
（4）物资设备准备：根据施工组织设计，准备施工所需物资及设备，确保施工顺利进行。
3. 施工工艺（1）基础施工1）开挖基坑：根据设计要求，开挖基坑，确保基坑深度、宽度、坡度等符合规范。
2）基础处理：对基坑进行加固处理，确保基础稳定。
3）浇筑基础：根据设计要求，浇筑混凝土基础，确保基础强度、平整度等符合规范。
（2）主体结构施工1）支架搭设：根据设计要求，搭设支架，确保支架稳定、安全。
2）模板施工：根据设计要求，制作、安装模板，确保模板刚度、稳定性、精度等符合规范。
3）钢筋绑扎：根据设计要求，绑扎钢筋，确保钢筋间距、保护层厚度等符合规范。
4）混凝土浇筑：根据设计要求，浇筑混凝土，确保混凝土强度、外观质量等符合规范。
（3）屋面及装饰装修施工1）屋面施工：根据设计要求，施工屋面防水、保温、隔热等。
2）装饰装修：根据设计要求，进行室内外装饰装修，确保装饰装修质量。
4. 施工质量控制（1）施工过程中，严格按照国家相关规范、标准进行施工。
（2）对施工人员进行质量培训，提高施工人员质量意识。
（3）对施工材料进行严格检验，确保材料质量。
高架火车站结构设计与分析
高架火车站结构设计与分析提要为了真正实现铁路交通与城市市内交通的无缝衔接、尽可能节省城市土地资源，现高铁及城际铁路已大量采用了高架火车站的建筑形式。
作为城市地标性大型公共建筑之一的火车站，人们对其美观要求也越来越高，结构选型需最大限度地配合建筑师的建筑创意，使结构造型与建筑造型形成有机的统一，并充分考虑使用功能、设备安装、施工便利和投资控制等因素，从而高度实现车站结构设计的安全性、合理性、经济性的统一。
关键词高架火车站结构设计与分析1工程概况所谓高架火车站，就是将铁路站场与铁路站房及城市轨道交通车站等设计为一体，其主体结构主要由城市城市轨道交通车站层、站台层、站房层等组成。
比如深圳北火车站其地下层为出租车停车场及地铁车站、地面层为站台层、二层为站房层、三层为轻轨车站，又比如珠海火车站其地下层为公交车及出租车停车场、地面层为站房层、二层为站台层。
这些高架火车站均真正实现了铁路交通与市内交通的“零”换乘、极大地方便了人门的出行，又大量节省了宝贵的城市土地。
但这同时对其结构设计提出了许多新的课题和巨大挑战，它既不是单一的房屋结构、也不是单一的桥梁结构，而是房屋与桥梁结合的结构体系。
下面仅就典型高架火车站珠海火车站的结构设计做一些介绍与分析。
珠海火车站是广珠城际主线上的终点站，同时又是城市城轨交通与长途汽车站、公交车场、出租车场及社会车辆停车场接驳点，也是通往澳门的重要通道，为珠海市的地标性大型建筑。
珠海站位于珠海市拱北口岸西侧隔界河与澳门相望。
车站高架于拱北口岸边检汽车通道上，其南侧距边防通道围墙约25m，拟建的港珠澳大桥在该范围以隧道方式通过，广珠城际延长线的珠海换乘站拟建于隧道的上方。
该站停靠城际列车和长途列车，设6条到发线，采用四台六线布置形式，两侧设侧式站台各1座、中间设岛式站台2座；站台上覆钢结构雨棚；站房位于高架线路的正下方称为线下站，车站规模为大型站；车站标准桥墩距为32.7米，站房层集中布置在车站中间七跨桥墩范围内。
城市轨道交通概论第六章城市高架铁道结构与施工
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➢ 四、高架桥的墩台与基础
➢ 高架桥墩除应有足够的强度和稳定性外，还应结合上部结 构的选型使上下部结构协调一致，轻巧美观，与城市景观 协调一致，尽量少占地，透空好，保证桥下行车有较好的 视线，给行人一种愉快感。常用的桥墩型式有以下几种。
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➢ 1．T形桥墩
图6-10 T型桥墩
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➢ 站址的选择应满足线路设计和运营管理的要求，同时要考 虑城市公共交通组织和城市规划因素。站间距离一般在 1.0～1.5km，选址困难时可达到2.0 km。车站规模应满足 远期预测客流集散量和车站管理与设备用房的需要，对城 市规划中未来的交通换乘站及枢纽站要留有扩建的余地。 车站布置要以方便乘客乘降、换乘、疏散便捷为首要目标， 并应具有良好的通风、照明、卫生、防灾设备，以提供乘 客安全、舒适的乘降环境。
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➢ 4.站台高度 ➢ 站台高度系指站台面距轨面的高度。站台按其高度分为地
站台和高站台两种。 ➢ 站台的高低应和选用的车型相适应。站台与车厢地板同高，
称为高站台。由于车辆弹簧的挠度，在最大乘车效率时， 车厢地板下沉的范围在100mm以内，因此高站台高度以低 于车厢地板面50~100mm为宜。
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T形桥墩占地面积小，是城市轻 轨高架桥最常用的桥墩型式。这 种桥墩既为桥下交通提供最大的 空间，又能减轻墩身重量，节约 圬工材料，轻巧美观。特别适用 于高架桥和地面道路斜交的情况。 T形桥墩由基础之上的承台、墩 身和盖梁组成。墩身一般为普通 钢筋混凝土结构，圆形，矩形或 六角形。大伸臂盖梁，承受较大 的弯矩和剪力，可采用预应力混 凝土结构。墩身高度一般不超过 8～10 m。
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受力体系不同： 受力合为一体，受力复杂
受力自成体系，受力简单明确
沉降控制不同: 站内沉降一致，站内外不一致 站内沉降不一致，站内外一致
防迷流措施不同：所有结构均要有措施
仅轨道部分有措施
振动影响不同：
大
小
抗震作用不同： 车站与区间连续贯通 车站的预留或改扩建： 难
车站与区间交界处结构高度、 质量及刚度有突变
高架车站结构设计和施工思路研究
一. 高架车站设计思路与设计原则---- 2.设计原则
(1). 高架车站的结构型式和总体布置应满足车站的功能和使用要求，并结 合站位所处的周边环境、城市规划、工程地质和水文地质条件进行综 合比选，采用较佳的结构型式，确保结构
安全可靠 经济合理 受力明确、传力简捷， 较好的整体性和延性， 方便施工 便于养护
根据设备的实际重量、 动力影响、安装运输 途径及工作状态确定
2.5kN/m2 0.7kN/m2
备注
但不得小于 5.5KN/m2
注：1.对自动扶梯等需要吊装的设备荷载，在结构计算时还应考虑设 备吊点所设置的位置及起吊点的荷载值。 2.对设有接触网支柱，尚应计入接触网支柱荷载值。
高架车站结构设计和施工思路研究
《地下工程防水技术规范》
பைடு நூலகம்
相应的无锡地方规范和规程
建规: 《建筑抗震设防分类标准》 《建筑抗震设计规范》 《建筑结构荷载规范》 《混凝土结构设计规范》
铁规
《铁路桥涵设计基本规范》
《铁路桥梁钢结构设计规范》
《铁路桥梁钢筋混凝土和预应力混凝土结 构设计规范》
《建筑地基基础设计规范》
《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 3.技术标准
（4）基础连梁 各独立柱桩基承台之间宜设置基础连梁。
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 2．设计规范和规程
（1）适用性： 1)规范和规程选用 通用:
对于“建-桥分离”的结构型式，采用各自规范 对于“建-桥合一”的结构型式，两套规范并行
《地铁设计规范》
《城市人行天桥与人行地道技术规范》
基本雪压 基本风压 楼、屋面均布活载标准值
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 3.技术标准
项次 1 2
3
4
5 6
类别 站厅、楼梯 站台、天桥 控制室、通信机械 室、信号机构室等
设备区
其他设备用房楼面
厕所、盥洗室 不上人屋面
标准 4.0kN/m2 5.0kN/m2
5.5kN/m2
高架车站结构设计和施工思路研究
一. 高架车站设计思路与设计原则 ----1.设计思 路
坚持以人为本，全面、协调、可持续的发展观
一线一景
高架车站结构设计和施工思路研究
一. 高架车站设计思路与设计原则 ----1.设计思路
路中站
高架车站结构设计和施工思路研究
路側站
一. 高架车站设计思路与设计原则 ----1.设计思路
二. 结构设计---- 3.技术标准
3).地震作用 地震设防烈度及抗震等级 地震设防烈度：6度 设计基本地震加速度值：0.05g 设计地震分组：第一组 建筑场地类别：Ⅲ类 设计设防烈度及抗震等级 4).制动力或牵引力 车站及与车站相邻两侧100m范围内的区间双线桥应计两线制动力或牵引 力，每线制动力或牵引力按列车竖向静活载的10％计算。
框架+桥梁式结构
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 1.结构型式
高架车站结构设计和施工思路研究
建桥合一型
二. 结构设计---- 1.结构型式
建桥分离型
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 1.结构型式
(2)各型式特点 1)结构形式
“建-桥合一”型
“建-桥分离”型
易
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 1.结构型式
2)规范不同
建轨
设计方法不同
极限状态设计法
设计基准期不同
50年
安全度和控制值不同 小
横梁配筋方式不同 箍筋
抗震设计要求不同 强柱弱梁
铁轨
容许应力法 100年 大(疲劳) 箍筋+斜筋 强梁弱柱
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 1.结构型式
《建筑桩基技术规范》
《铁路桥涵地基和基础设计规范》
《钢结构设计规范》
《铁路工程抗震设计规范》
《砌体结构设计规范》
《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定规
《混凝土结构耐久性设计规范》
范》
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 2．设计规范和规程
2)变形缝设置 设缝： 按规范 不设缝：设置后浇带
高架车站结构设计和施工思路研究
一. 高架车站设计思路与设计原则---- 2.设计原则
(2). 结构净空、净宽尺寸须满足建筑限界、设备安装及施工工艺要求。考 虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。
(3). 结构设计分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算和 裂缝宽度验算，并采取必要的构造措施满足抗震、防火、防水防锈、 防雷和防迷流等要求。
(4). 结构设计应具有足够的耐久性，轨道交通工程主体结构设计使用年限 为100年。
(5). 换乘车站的结构设计，要为今后实施的车站预留安全可行的施工条件。
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 1.结构型式
“建-桥合一”型
框架结构
钢筋砼框架结构 预应力砼框架结构
结构型式
桥梁式结构
“建-桥分离”型
加强分布钢筋 加强养护
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 2．设计规范和规程
(2)耐久性 耐久性主要强调结构所处环境与耐久性措施的匹配。 混凝土结构耐久性设计第一：混凝土材料；
第二：结构构造
高架车站结构设计和施工思路研究
二. 结构设计---- 3.技术标准
(1).荷载标准 1). 结构自重 钢筋混凝土构件自重，素混凝土构件自重，钢结构自重，填充墙自重 按墙体材质计算确定。 2). 活荷载
高架车站结构设计和施工 思路研究
高架车站结构设计和施工思路研究
一、高架车站设计原则与设计思路 1．设计思路 2．设计原则 二、结构设计 1．结构型式 2．设计规范和规程 3．技术标准 4．结构分析 三、高架车站施工过程中的风险分析及控制措施 1．施工工艺流程 2．风险分析及控制措施 四、目前仍存在需要解决的问题 1.规范 2.程序