船闸通过能力的相关参数研究
南通船闸技术状况检测情况分析
91 /4.检测建议测试，经现场观察和测试发现：门体局部锈蚀，阀门门体锈蚀，运转件磨损严重。
术状况，建议如下：闸门变形面板及杆件更换修理、闸门缓冲块更换、闸门支撑更换、闸门底、侧止水更换、闸门顶、底侧导轮修理、闸门门体防腐，除锈、喷锌、油漆、阀门主轨道镶面板更换、阀门主侧滚轮更换、阀门止水更换、阀门门体防腐，除锈、喷锌、油漆、顶平车修理、底平车更换、顶底轨道修理、更换顶底钢轨、泵站修理、油缸修理、更换密封件、磨损件、防尘罩、电气控制系统改造、配电屏和发电机组更换、上游导航墙钢护面修理、闸首闸室钢护木修理、闸室栏杆改造、阀门井钢盖板更换、上下游电缆桥修理、机房修理、机房门窗修理、下游护岸护坡修理、闸室清淤。
5.结论船闸经过几年的运行，通过本次检测，我们发现了很多技术问题。
本次的检测为下次船闸的大修具体内容提供了充分的依据。
比如修理顶平车、更换底平车，电气改造，导航墙墙面修理，更换阀门等，使得设计更有针对性，有的放矢。
橡皮。
闸门支撑修理：损坏尼龙板更换。
闸门更换侧止水橡皮、压板、螺栓。
闸门底止水更换底止水橡皮、压板、螺栓。
更换损坏的或者磨损严重的底侧导轮、轴、套，更换底侧轨的镶面板。
导架运转系统检修，检查电动机、减速箱、运转系统、制动器运行是否灵活正常，轨道压板有无松动。
浮箱保压试验。
闸门门体清理：锈蚀部分除锈、油漆。
润滑系统多点润滑泵拆洗检修，管道重新布设。
阀门部分：主轨道修理，镶面板更换。
主滚轮修理。
侧滚轮修理。
顶、侧、底止水橡皮、压板、螺栓更换。
门体变形、损坏杆件更换、加固。
阀门门体清理。
阀门吊杆、接头、吊座、轴及吊座螺栓等更换。
顶底平车部分：顶平车拆检。
吊杆检查修理。
齿条检查调整。
底轨道的钢轨更换，更换损坏的底轨压板。
底平车修理。
车架检查修理。
阀门液压启闭机部分：油缸拆检修理：更换易损件、密封件、防尘罩。
泵站拆检清洗：更换滤芯及密封圈，清洗阀件、油管、油箱。
更换液压油。
阀门限位杆更换。
土建、助航部分：闸室系船钩修理。
船闸理论通过能力原理在京杭运河船闸实际运行中的运用
船闸理论通过能力原理在京杭运河船闸实际运行中的运用黄岩;王杭州;蔡素文【摘要】施桥船闸设计水平年2030年单向船舶及货物通过量分别为10109、7581万吨万吨,2016年实际通过量分别为14652、12037万吨,预计十三五期末通过量可能达到19200、15700万吨.由于我们主动运用船闸通过能力分析计算的原理,调整运行参数,积极采取技术及管理等方面措施,保证船闸超饱和运行下的通畅、安全.【期刊名称】《中国水运（上半月）》【年(卷),期】2017(000)010【总页数】3页(P55-57)【关键词】船闸;通过能力;京杭运河【作者】黄岩;王杭州;蔡素文【作者单位】苏北航务管理处,江苏淮安 223001;苏北航务管理处,江苏淮安223001;苏北航务管理处,江苏淮安 223001【正文语种】中文【中图分类】U641施桥船闸地处京杭运河徐扬段最南端，上游距邵伯船闸约23km，下游距长江六圩口门6.5km。
目前由三道单级船闸组成，船闸规模分别是：一线船闸建于1961年，闸室有效尺寸230（长）×20（宽）×5（门槛水深）、二线船闸建于1988年，闸室有效尺寸230（长）×23（宽）×5（门槛水深）、三线船闸建于2012年，闸室有效尺寸260（长）×23（宽）×5（门槛水深）；船闸级别均为II级，设计最大船舶吨级为2000吨级。
设计最大正向水头差为5.6m，反向水头差为2.5m。
近年来，苏北运河水运货源地、货物流向及货流量等较以往发生较大变化，2014年起，施桥船闸连续三年船舶通过量超过2亿吨，2016年达到2.93亿吨，货物通过量超过2.4亿吨，创下了苏北运河船闸年通过量新纪录。
2017年已累计18次日通过量破百万吨，2017年6月船舶日均通过量高达超历史的97.87万吨。
自2013年施桥三线船闸正式投入使用到2014年底，施桥船闸的船舶通过量及货物通过量即已超过《京杭运河船闸扩容工程施桥三线船闸工程可行性研究报告》（以下简称《施桥可行性报告》）中的设计水平年2030年预测结论。
基于MC计算机仿真的新夏港河船闸通过能力计算
用基 于Ｍｃ 法的计算机仿 真研 究船 闸通过 能力 ，并以新 夏港河船 闸年过 闸货运 量作 为研 究对 象予 以说 明。运行结果表 明，计 算机仿真能够较好地应对 不确 定性 问题 ，为船 闸３ 程建设 中船 闸通过 能力计算提供理论依据 。 － 关键 词 ：船 闸通过能力 ；不确定性 ；ＭＣ 计算机仿真
① 过 闸船 舶 平均 吨 位ｇ ：根 据统 计 资料 ， 。
锡 澄 运 河 上 运 营 船 舶 中单 船 占６ ．２ ０ １ ％，船 队 占
３ ．１ ９７ ％，挂桨 船 占０１ ％。２ ０ 年 以前 锡澄 运河 运 ．７ ０５ 营船 舶 平 均 吨位 呈 平 均 增 长 态 势 ，２ ０ 年 以后 随 ０５ 着 江 苏 省 船 舶 标 准 化 工 程 实 施 的基 本 完 成 ，船 舶 平 均 载 质量 在 逐 年 上 升 ，２ ０ 年船 舶平 均 载 质 量 ０９
收 稿 日期 ：２ １ － ８ ０ ０ １０ — １
为 １０ｍ；船 闸内设计最 高通航 水位２９ ６ ．６ｍ，最
低 通 航 水 位 ０８ ．１ｍ；船 闸 上 游 设计 最 高 通 航 水 位 ３０ ． ｍ，最 低通 航水 位 ０８ ６ ．１ｍ；船 闸下 游设 计 最高
通 航 水位 ４９ ．６ｍ，最 低通 航 水位 一 ．１ｍ。 目前锡 ０４
，
李红 亮
（中交第二航务工程勘察设计 院有 限公 司 ，湖北 武汉 ４ ０ ７ ） ３０ １
摘要 ：船 闸通过能 力与 日平均过 闸次数 、一次过 闸吨位、年通航 天数 、船舶装载 系数 以及运 量不均衡 系数有 关，在船 闸运营过程 中这些 因素都存在一 定的不确 定性 ，对船 闸通过 能力的计算产生很 大的影 响。为消除不确 定性 因素的影响 ，采
三峡船闸实际通过能力的一个动态模型
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｓ Ｔ ｒｅＧｏｇ ｓｓ ｉ ｃ ；ｒｆ ｃｃ ｐ ｃｔ； ｙ ａ ｃｍｏ ｅ ｄ ： ｈ ｅ ｒｅ ｈｐｌ ｋ ｔ ｆ ａ ａ ｉ ｄ ｎ ｍｉ ｏ ａｉ ｙ ｄｌ
三峡工 程蓄水 后 ，库 区航道条 件 的改善 激
发 了川 江水 运 的潜 能 ，三 峡 过 坝货 运 量 从 ２ ０ 年 Ｉ ０２ 的 １８０ ｔ ￣ ２ １年 的８８０ ｔ 展 速度 远 ０ 万 发展 １０ ０ １ ０ 万 ，发 远 超 过 预期 ，在 部 分 时段 三 峡 坝 区曾 出 现大 量 待 闸船 舶 ，引发 了关 于 三 峡船 闸通 过 能 力 问题 的争
程 成 库 后 川 江航 运 条 件 大 幅 变化 情 况 下 ，曾多 次 出现 有 关 三 峡 船 闸通 过 能 力 的计 算 结 果 小 于 实 际 通 过 量 的情 况 。针对 上 述 问题 ，本 文 拟 采 用参 数 结构 化 和 动 态 化 的方 法 ，构 建 三峡 船 闸实 际 通 过 能力 动 态 模 型 ，以期 反 映船 闸 通过 能 力 和 运行 闸 次 、船 舶 吨位 、船舶 艘次 的动 态变 化关 系 。
Ｄｙ ｍｉ ｏ ｌｏ ｔ ａ ｃｃ ｐａ ｉｙ ｏ ｎａ ｃｍ ｄｅ ｎ ｒ ｆ ａ ｃ ｔ ｆＴｈｒ ｅＧｏｒ ｅ ｈｉ ｌ ｃ ｉ ｅ ｇ ｓｓ ｐ ｏ ｋ
ＧＵ０ Ｔａ ｏ
（ｈｎｊ ｎ ｉ ｒ ｄ ｉｉ ｒｔ ｎｏＳ ｉｐｎ ｆ ｉ ｆ Ｔ Ｗｕ ａ ３０ ４ Ｃ ｉａ Ｃ ａｇ ａｇＲｖ ｍ ｎｓ ａ ｏ ｐ ｉｇ ｆ ｒ ｏ ｉ ｅＡ ｔ ｉ ｆｈ Ａ ａ ｓ ＭＯ ， ｈｎ４ ０ １， ｈｎ）
Ｐ ＝ （ ｍ ） ｚｎｍ－ ｏ ＾
（ ４）
式 中 ：ｍ为每 闸次平 均船 舶艘 次 ；ｍ 每 闸次平 均 为 非货 运船 舶艘 次 ；ｇ 为过 闸货 运船 舶平 均 载重 吨 。
三峡船闸完建期通过能力分析
能 力 ：Ｐ （— ｎ）Ｎ ，／ ＝ ｎ ０ Ｃ １ ￣３
其 中 ：Ｐ为 船 闸 单 向 通 过 货 运 能 力 ，Ｇ 为 一 次 过 闸 平 均
１ 日工作 小时 ：２ － ４小 时 ； ） ３２ ２ ）年 工 作 天 数 Ｎ：３ ５天 （ 施 工 期 １ ５ 若 ０个 月 ３ ４天 ， ０
年 左 右 时 间 ， 只 有 一 线 船 闸 维 持 船 舶 的 过 坝 运 输 。 船 闸 的
运 行 采 用 船 舶 单 向 成批 过 闸定 时换 向 的方 式 。 三 峡 船 闸 完 建 期 间在 船 舶 积 压 情 况 下 ：
船 闸单 向 通 过 货 运 能 力 的 计 算 公 式 测 算 船 闸 下 行 货 运 通 过
用货运能力 ） ； ４ ）货 物 不 均 匀 系 数 Ｂ：船 闸 完 建 期 间 能 力 不 足 ，船 舶 积 压属 于 非 正 常 情 况 ，该 系 数取 值 为 １ ；
次过闸平均吨位 Ｇ（ 吨） 万
５ ）载 重 利 用 系 数 Ｏ：按 照 ２ ｏ ． ｒ ｏ５年 同 期 统 计 ， 下 行 货
６ ）一 次 过 闸 平 均 吨 位 ： 行 一 次 过 闸 平 均 吨 位 取 值 为 下
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因 为 船 舶 大 型 化 、重 载 化 明显 ，主 要 体 现 在 一 次 过 闸 平 均 吨位 接 近 正 常 运 行 期 的 １ ４倍 ；单 线 运 行 对 过 闸 煤 炭 实 行 ． ６ 限 制 ，一 定 数 量 过 闸 船 舶 改 装 其 它 货 物 ，使 实 际 载 货 系 数 较 预 测 值 略 小 ；受 春 运 期 间过 闸 客 运 影 响 ，货 物 不 均 匀 系 数 较 预测 值 高 出 ｌ．％ ；实 行 下 行 一 闸室 待 闸 ，运 行 闸 次 数 １ ４
金宝航线三河船闸通航安全分析及过闸能力提升措施
江%苏%水%利/&'(G*+,'T.//.*O+/1.*水利工程管理及防汛防旱%3]]202# 年 5 月!a#. 202#%金宝航线三河船闸通航安全分析及过闸能力提升措施潘卫凯!江苏省洪泽湖水利工程管理处$ 江苏 淮安%223#00"摘要!在工程安全鉴定的基础上!分析工程设计标准与当前经济社会发展和目前航道条件的适应情况" 分析了丰水期$枯水期工程运行存在的安全风险以及通航量变化原因!统计分析了金宝航线沿线船闸通航量!提出保障通航安全和提升过闸能力效率的具体措施"关键词!金宝航线' 船闸' 通航安全' 过闸能力中图分类号:TV 663文献标识码：B 文章编号：#007-7839(202# )05-0066-036-,+8.(.&--,1(5,%(&-.,"#%8 &"B,-2#B2(AK&$4&-W(-3,& G&*%#,-/'#,.*)#.%& ('A)&1#+&$4,5#$,A,3(+(%8='(,D5ka5( =;%I8(-<%*'+%2'/%&78(5%&$'(69O&84%6/,'('-%.%(/Q @#6%8@N#'(-53 O&8$#(6%$ I3'#6'( 223#00$ 7;#(')63.%),$%&OB MhDGaQ5Q9SDBg5BDDO5Bg QaSDM#aTTOa5Qa6$ MhDaUaTMaM59B 9SDBg5BDDO5Bg UDQ5gB QMaBUaOUQM9cAORODBMDc9B9m5caBU Q9c5a6UDND69TmDBMaBU TODQDBMCaMDOCa#c9BU5M59BQCaQaBa6#:DU.ThDQaSDM#O5QkQD;5QMR 5Bg5B MhD9TDOaM59B 9SMhDTO9<DcMUAO5Bg MhDCDMaBU UO#QDaQ9BQaBU MhDODaQ9BQS9OMhDchaBgD9SBaN5gaRM59B N96AmDCDODaBa6#:DU.ThDMOa S 5cN96AmD9SMhDQh5T 69ckQa69Bg MhD/5BGa9/9AMDCaQQMaM5QM5ca 6#aBaR6#:DU $ aBU QTDc5S5c mDaQAODQM9DBQAODBaN5gaM59B QaSDM#aBU 5mTO9NDMhDD S 5c5DBc#9S69ckagDcaTaG565M#CDODTAMS9OCaOU.7#8 0&)/.&/5BGa9/9AMD ( Qh5T 69ck ( BaN5gaM59B QaSDM#( 69ckagDcaTaG565M#9 工程概况9;9 金宝航线金宝航线起自洪泽湖 #4 号标$流经洪泽'盱 眙、金湖、宝应后汇入京杭运河，全长84.8 km ,共有 3 座船闸$分别为三河船闸'石港船闸'南运西船闸%根据江苏省干线航道网规划， 金宝航线与房亭河、徐洪河、洪泽湖区航道共同构成了京杭运河苏北段 的分流航道， 规划航道等级为三级% 同时， 金宝航线也是南水北调东线工程重要的输水河道，通京杭运河（ 里运河） 与洪泽湖， 串联南水北调东线一期泵站工程金湖站和洪泽站，承转江都站、宝应站抽引 的江水%金宝航道（ 南水北调东线一期工程整治段） 位于金宝航线末端宝应湖地区， 东起里运河西堤， 西至三河拦河坝下，全长30.88 km ,是集通航、灌溉、 排涝为一体的综合性河道，河道输水能力#50 m 3WQ %随着南水北调东线第一期工程金宝航道工程实施后，金宝航线的航行条件大为改善，除局部航段外，其余满足四级航道标准， 部分航道达到三级航道要 求% 南水北调东线第二期工程金宝航道输水流量达到250 m 3/s ,金宝航道河道断面和水深将进一步收稿日期：202#-02-03作者简介:潘卫凯（#98#—），男，高级工程师，硕士，主要从事水利工程建设与管理工作％ E-m"：8893804@qq. com第4期潘卫凯&金宝航线三河船闸通航安全分析及过闸能力提升措施67加大%9;<:三河船闸工程三河船闸工程位于淮安市洪泽区蒋坝镇南端$是洪泽湖大堤穿堤建筑物$建成于1970年3月$设计年通航能力180万t,按'级航道设计,500t拖挂一次过闸%其上游连接洪泽湖$下游连接三级航道!入江水道三河段和金宝航道"入京杭运河,其主要功能是通航'挡洪%工程建成后分别于1973年' 1995年和2007年进行了3次局部加固,1984年和1990年进行了2次大修%船闸有效尺寸为100m310m32.5m$上、下闸首均为钢筋混凝土空箱结构,采用短廊道输水,对冲消能%上闸首长13.0m,宽21.9m$底板顶高程为9.00m!废黄河高程，下同），墙顶高程17-50m（下闸首长14.00叫宽21-90叫底板顶高程5-00叫墙顶高程16-50m%上、下闸首均承受单向水头,采用人字形钢闸门,上游工作门门顶为17.30m,下游工作门门顶为16.00m%船闸闸室净宽原设计为12.0m,2007年加宽至16-0m,闸室由浆砌块石挡墙改建为钢筋混凝土坞式结构%上、下游翼墙均为浆砌块石重力式结构,素混凝土底板%上游翼墙墙顶高程为17-50m,下游翼墙墙顶高程15-50m%9;=:工程存在的主要安全问题2014年9月,经工程安全鉴定,三河船闸被评定为（类工程,建议加强工程检查观测,采取必要的应急处理措施,尽快拆除重建,主要问题有& !1"按现行规范复核,挡洪高度不足,上下闸首抗滑稳定安全系数和地基应力系数均不满足规范要求,上下闸首配筋不满足规范要求%!2"上下游翼墙为浆砌块石重力式结构,墙体不均匀沉降、错缝、前倾,缝口破损,上左翼墙和下右翼墙渗水严重,上下游翼墙地基应力偏大,抗滑稳定安全系数不能满足规范要求%!3"公路桥等级标准偏低,-型梁梁肋多处裂缝,钢筋锈蚀,混凝土开裂%!4"船闸建设标准与现状航道条件和通航需求严重不配套%船闸有效长度、上下游导航墩长度、引航道宽度、水深等均不满足'级船闸规范要求% <:安全通航能力分析<;9:通航安全现状金宝航线3座船闸原设计标准均为'级船闸!最大通航船舶吨级300t",而现在通航船舶吨级普遍为60011000t级,船闸标准已严重不适应经济社会发展需求,导致常常超通航标准运行,通航安全隐患较多%三河船闸上游最高通航水位15-5m,最低通航水位11.5m,下游最低通航水位7.3m,水位差常年大于5m%由于工程设计等级较低、设施老旧,设计通航能力与当前航道标准不相适应,过闸船舶搁浅现象时常发生,通航保证率较低,安全可靠性不足,成为严重制约航道整体效益发挥的瓶颈%此外,由于设计标准低,还时常发生船舶撞击闸门、搁置闸台、闸门夹船等事故%<;<:丰水期影响通航安全的主要因素汛期影响通航安全的主要因素为上游入湖流量增大导致湖流紊乱和下游因三河闸泄洪使得航道流急、浪大%船舶待闸时若停泊在上游引航道外洪泽湖中,可能因风浪引起翻船事故（当三河闸大流量泄洪时,可能造成船舶失控偏离航道进入浅滩区域或撞击护坡（下游水位骤升可能会造成下游人字闸门承受反向力,引发工程安全事故（当三河闸流量降低后,航道两岸堤防可能出现坍塌险情（此外汛期上游水位常常抬高,公路桥通航净空不满足安全通航要求,造成船舶或工程损坏的风险较大）1*% <;=:枯水期影响通航安全的主要因素枯水期工程上下游水位较低,常常导致船舶滞留或搁浅而堵塞航道,造成大量船员聚集,可能因用水、用电等生活问题,以及长时间不能过闸而产生不良情绪,形成社会不安定因素%船员可能会虚报吃水深度,冒险进闸,造成搁浅,甚至造成船舶断裂沉没,或因强行顶拉船舶,损伤闸室底板%三河船闸上下游护底部分为灌砌块石,由于螺旋水流等因素影响,部分损坏,块石零散堆积在护底上,甚至被水流推移至闸室门槛,影响对槛上水深的判断,增加了通航安全风险%<;>:历年通航量分析2009#2014年,通航量逐年增加,在2014年达到了最大值,主要影响因素为大量洪泽湖运砂船下行（2014#2017年,通航量逐年减少,主要影响因素为洪泽湖逐步实现完全禁采（2018年有所回升,主要影响因素为船员运输转型（2019年增加较多,主要影响因素为京杭运河淮安三号船闸停航大修35天,特别是受干旱影响京杭运河淮安船闸集聚大量船舶,很多船舶选择金宝航线绕开淮安船闸进入大运河（2020年因疫情防控通航量有所减少%三河船闸历年通航量统计见表1%<;?:金宝航线沿线船闸通航量分析2014#2016年,3座船闸通航量逐年减少,三河表#三河船闸历年通航量年份船舶通过量/万M年份船舶通过量/万M200934220159#520#0480201659920##578201735420#2623201840620#3836201969520#4##932020500船闸年通航量均大于其他2座船闸$主要影响因素为大量洪泽湖运砂船下行$洪泽湖禁采效应逐步增加%20#7年至今$三河船闸年通航量均小于南运西船闸$期间洪泽湖全面禁止采砂成效显著$三河闸泄洪和下游槛上水深较低成为主要影响因素%金宝航线沿线船闸通航量对比分析见图#%■三河船闸■石港船闸1400南运西船闸1200（g1000-I2014201520162017201820192020年份图#金宝航线沿线船闸通航量=:改善措施=;9:通航安全保障措施加强工程检查维护$做好工程设备的汛前和汛后检查$日常巡查发现问题及时维修保养（每年进行水下检查$及时处理存在的问题（启闭机房等重点部分设置了巡更点$在运行过程中加强巡视监视$工程技术人员经常复核并通过网络检查巡更情况（每2年开展设备等级评定$保持设备为一类设备（配备助航设施设备$根据+内河交通安全标志, +内河助航标志,+安全标志及其使用导则,等规范标准$结合精细化管理要求$设置规范的通航限宽'高度受限'通航净高标尺'闸门槛水深标尺'禁止停泊'禁止超越'禁止用锚等助航标识牌）2*（实行工程.五落实/$按照病险水利工程安全隐患.五落实/工作要求降等运行$层层落实安全生产目标责任%针对安全鉴定报告书指出的问题加强检查观测'维修养护和隐患排查治理$处理了部分存在的问题$按照要求上报可研报告$全面开展危险源辨识和风险评估$强化教育培训$完善物资储备$加强预案的制订'执行和演练$积极协助推进船闸工程改建%=;<:过闸能力效率提升措施动态调整停泊区'待闸区$上游待闸船舶多时$将停泊区调整为洪泽湖区域$上游船坞仅作为待闸区$船舶经调度后进入待闸区$若风浪影响较大时$将受影响的重载船视风力情况调度入船坞停泊以保证安全（下游待闸船舶多且下游水位低时$将停泊区调整为引航道外入江水道#6航标处$船闸下游靠船墩外侧原停泊区仅作为待闸区%加强调度运行$保持良好过闸秩序%购置船舶自动识别系统A&，规范过闸登记秩序，防止船舶抢登记$规范过闸秩序$不符合+江苏省水路交通运输条例,+通航建筑物运行管理办法,规定条件的船舶一律按照船舶到闸先后次序安排过闸）3%4*%积极应用新技术，强化文明优质服务%增设微信公众号，及时发布水情'工情，利用自动语音播报系统提醒船员注意相关通航安全，保持航道通畅，更新收费管理系统，增设=0*机，集登记'调度'收费于一体，更加便捷安全，更新自动控制和监控系统，操作更加安全，监控更加清晰%=;=:改善措施成效自2009年至今，三河船闸通航量超过7000万M，为社会经济发展贡献了积极作用，特别是近5年来，通过实施各项管理和技术措施，积极应对和处理三河闸行洪'天气干旱'堵档等各种情况，妥善应对20#9年6#7月苏北地区遭遇60年一遇罕见气象干旱天气，20#9年2#3月'2020年3# 4月淮安船闸大修期间大量船舶改道三河船闸造成待闸船舶骤增的不利影响，通航秩序规范，通航效率提升，均实现安全有序完成阶段通航任务%>:结:语通过实施针对性的通航安全措施和过闸能力效率提升措施，充分发挥了三河船闸的功能，有效%下转第72页&近居民点的$需事先与村部沟通$商议协定$安置点在镇上街道的$需事先与镇政府沟通$商议讨论可实施性%表1新孟河河道特征水位序号特征水位特征值/m150年一遇洪水位6.292警戒水位4.7935年一遇防洪水位4.564正常水位3.545控制低水位2.80 >:结:语随着我国水利工程建设的逐步深入$四类闸最终会被报废重建$在报废之前$虽然有的还在发挥社会效益$但是水闸的安全管理问题不容忽视%本文以小河四类闸为例$简述了四类闸存在的风险问题$结合实际采取相关措施$制定了相关抢修方法$确保工程能安全度汛$为其他同类闸站管理提供借鉴%参考文献!)1*袁静$卢发周$张颖$等.南京市江宁区病险水闸现状及除险加固对策)%*.水利技术监督$2018!1"&146%148.)2*胡安民.三四类病险水闸常见问题及除险对策)%*.黑龙江水利科技$2016$44!8"&51%52.)3*刘万新$刘俊义$丁洪亮.关于水闸除险加固工程设计的几个问题)%*.水利水电快报$2004!2"&17%19. )4*郑海远.涵闸加固工程中的固结及温度应力研究)P*.南京&河海大学$2008.$$$$$$$$$$$$$$$$$$$ %上接第68页&缓解京杭运河苏北段通航压力%今后还需根据工程实际运行情况$继续提高工程管理水平和技术水平$最大限度地发挥工程效益%参考文献!)1*梁锡$尤敦强.内河水道通航安全调查分析)%*.珠江水运$2010!7"46%47&.)2*谷亨忠$徐昌标.船舶通航安全对策的思考)%*.浙江交通职业技术学院学报$2008!1"&31%33.)3*何铁华，涂铁昆.VTS系统运行与通航安全)%*.珠江水运$2005!5"&31%32.)4*唐国榜，汤卫忠，杨嗣云.浅析通航安全技术论证中常见的问题及对策)%*.中国水运!学术版"，2007!7"&47.。
三峡船闸通过能力计算研究
闸现象．
关 键 词 ： 运 工 程 ； 闸 ； 过 能 力 ； 证 率 ； 响 因素 水 船 通 保 影
中 图 法 分 类 号 ： ４ ． ３ Ｕ６ １ ７
随 着 长江 上 游 货 运 量 的 不 断增 长 ， 峡 船 闸 三 的通 过 能力 已不 能 完 全 满 足 通航 要 求 ． 线 船 闸 两
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・４ ２ ・ ０
武汉 理工大学学报（ 通科学与工程版） 交
２０ ０ ８年
第 ３ 卷 ２
水的需要， 前后 ２个 闸室之 间需 要 有 一 个 不停 船
舶（ ） 队 的空 闸室 ， 可保 证 连 续 多 级 船 闸的 连续 才 运行． 因此 ， 连续 多 级船 闸的单 向单 级 过 闸时间是 按 船 舶 （ 从 第 一 个 闸 室 到 第 三 个 闸 室 的 总 时 队） 间 ， 过 闸程序 与单 级船 闸单 向过 闸的程序 相 同 ， 其
间保证率 的概念 ， 以求更 合理地 计算船 闸通 过能 力
及 更好地解 释三峡 船 闸运行 中出现 的一些 问题 ．
通 过 能 力 计 算 公 式
船 闸通 过 能 力 的计 算 方 法很 多 ， 国 目前 主 我 要 依 据 《 闸总 体 设 计规 范 》 Ｊ ３ ５ ０ １ （ 船 （ＴＪ Ｏ —２ ０ ） 以
三峡船闸通过能力分析
三峡船闸通过能力分析郭涛【摘要】采用结构化和对比方法,基于三峡船闸运行统计数据,测算了今后5年三峡船闸通过能力,对提高通过能力措施的可行性进行了分析,指出继续通过船舶大型化提高船闸通过能力的潜力有限,三峡船闸通过能力将逐渐饱和,难以满足快速增长的过坝运输需求.建议优化标准船型系列,同时尽快开展新建通航设施的研究论证.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2011(000)012【总页数】5页(P112-116)【关键词】三峡工程;船闸;通过能力【作者】郭涛【作者单位】交通运输部长江航务管理局,湖北武汉430014【正文语种】中文【中图分类】U612.21三峡工程蓄水后，库区航道条件的改善激发了川江水运的潜能，三峡过坝货运量从2002年的1800万t发展到2010年的8800万t，发展速度远远超过预期。
2010年三峡船闸下行货运量4280万t，接近船闸设计通过能力5000万t，随着沿江经济的平稳较快发展，过闸货运需求将继续快速增长，船闸通过能力与过闸需求快速增长的矛盾将日益显现。
正确地核算三峡船闸实际通过能力，对于及时研究和决策采取相关措施满足过坝运输需求，保障沿江地区特别是西南地区经济社会平稳发展具有十分重要的意义。
张玮[1]、廖鹏[2]对船闸通过能力计算中的有关问题进行了较全面的分析，朱俊等[3]计算了三峡船闸通过能力。
上述研究文献以及有关管理单位近年来对三峡船闸通过能力的计算一般基于静态参数，在川江航运快速发展的背景下，曾多次出现计算得出的三峡船闸通过能力小于实际通过量的情况。
考虑到近年来过闸船舶船型及运输方式在快速变化中，本文拟采用结构化和对比的方法，基于三峡船闸运行统计数据，测算未来5年三峡船闸通过能力，分析提高通过能力的措施并提出对策建议。
1 三峡船闸运行情况1.1 运行数据统计分析2003年6月18日试通航以来，三峡船闸运行情况见表1。
表12003 —2010年三峡船闸运行情况注：通航率=年累计通航小时数/（年日历天数×24）。
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船闸通过能力的相关参数研究
摘要:结合已有船闸的运行资料,通过对影响船闸通过能力的各种因素进行分析,对《船闸总体设计规范》(JTJ305-2001)中船闸的通过能力计算公式中相关参数进行探讨,提出提高船闸通过能力的措施,为船闸的高效运行提供参考。
关键词:船闸通过能力影响因素参数
针对《船闸总体设计规范》(JTJ305-2001)[1]中的船闸通过能力计算公式,调研已有船闸的运行数据资料,结合通过能力的计算公式对数据进行分析,从而得出影响船闸通过能力的主要因素,并在此基础上提出了提高船闸通过能力的几点措施。
1 船闸通过能力计算公式
船闸总体设计规范(JTJ305-2001)[1]中船闸通过能力的计算公式中,简化复杂的影响因素,认为年通航天数N与日平均过闸次数n以及一次过闸平均吨位G的乘积是反映船闸规模的过闸船舶总载重吨位P1是,如式(1):
式中:P1为单向年过闸船舶总载重吨位(t);n为日平均过闸次数;N 为年通航天数(d);G为一次过闸平均载重吨位(t)。
其中,一次过闸时间是船闸设计的重要参数和技术指标,而过闸船型船队的类型和组成及其过闸特点确定出一次过闸平均吨位。
此外,
在计算过闸货运量时,进一步考虑了船舶的载重量情况α,如式(2): 式中:P2为单向年过闸客、货运量(t);n0为日非客、货船过闸次数;α为船舶装载系数;β为运量不均衡系数。
2 船闸通过能力计算参数分析
由上述分析可知,一次过闸时间和一次过闸平均吨位两个参数的确定是船闸通过能力的计算的关键。
针对规范(JTJ305-2001)[1]中的计算公式(2),根据船舶过闸程序和苏北运河船闸的实际情况分析各个参数对通过能力的影响。
2.1 一次过闸时间
一次过闸时间所受的影响因素非常多,然而,这些因素会随外界因素而改变,因而在船闸的实际运行中,为了便于通过能力的计算通常采用相应过闸次数来反应一次过闸时间。
2.2 一次过闸平均吨位
船闸各个时期的通过能力,应选用相应各时期的一次过闸平均吨位进行计算。
参照在京杭运河苏北段船闸的应用经验,进一步考虑各个水平年平均吨位船舶作为标准船型,不考虑船舶组合,采用如下计算公式[2]:
式中:G为一次过闸平均载重吨位;ga为单个过闸船舶吨位;p
式中:n为船闸每昼夜过闸次数;τ为船闸每昼夜的平均工作时间,一般为20～22 h;T为船舶(队)一次过闸的时间(min)。
参考实际运行情况取为常数,约为45～50次。
2.5 月运量不均衡系数
《船闸总体设计规范》(JTJ305-2001)[1]中引入的月运量不均衡系数β是考虑了实际货运量需求的月不平衡性,以保证船闸在最繁忙的月份亦能满足货运量的需求。
由公式(2)也可以看出,要提高船闸的通过能力,必须力求减小月运量不均衡系数β。
2.6 装载系数
对于船闸货运量通过能力,现有的方法是通过考虑船舶装载系数α和船闸船舶通过能力得到。
装载系数α与货物种类、流向和批量有关,规范推荐α取值为0.5～0.8[1]。
2.7 闸室有效面积利用率
在船舶条件确定后,闸室有效面积利用率λ是影响船舶一次过闸吨位大小的关键性因素,提高船闸通过能力的主要手段之一就是提高闸室有效面积利用率λ。
闸室有效面积利用率λ这一关键性参数与闸室有效面积、船舶的平面尺度、船闸繁忙程度等诸多因素相关,情况比较负责难以计算。
因此目前来说,要以实际资料为依据,并参考实际
运营才能合理确定λ的取值[2][3]。
3 提高船闸通过能力的措施
以上提到影响通过能力的因素很多,所以要提高通过能力,潜力是很大的,这里对主要的措施阐述如下。
(1)提高过闸船舶的载重量:提高运输船舶中的船队比重,减少船舶的闸内移泊时间;每次过闸尽量利用闸室有效面积,做到满室过闸。
(2)提高船闸的设计水平:优化输水系统能,提高船舶本身的驾驶水平和操纵性能,合理布置引航道、靠船建筑物等。
(3)改善船舶(队)的运输方式:采用顶推船队并结合船舶预先编队的整体移泊技术,能够缩短船舶进出闸及闸内移泊时间。
参考文献
[1] JTJ305-2001，船闸总体设计规范[S].北京:人民交通出版社,2001.
[2] 廖鹏.京杭运河苏北段船闸通过能力研究[D].南京:河海大学,2003.
[3] 张玮,廖鹏，梁应辰,等.船闸通过能力计算中的若干问题研究[J].武汉理工大学学报,2005(5)：681-684.。