道岔转换与锁闭设备_铁路信号基础
第四章道岔转换与锁闭设备道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。
道岔的转换和锁闭设备，直接关系到行车安全。
道岔的操纵分为手动、电动两种方式。
手动是作业人员通过道岔握柄在现场直接操纵道岔的转换与锁闭，这种方式效率低，劳动强度大，不能适应铁路现代化的要求。
随着非集中联锁的被改造，手动方式正逐渐减少。
电动方式，是指由各类动力转辙机转换和锁闭道岔，易于集中操纵，实现自动化。
转辙机是重要的信号基础设备，它对于保证行车安全，提高运输效率，改善行车人员的劳动强度，起着非常重要的作用。
第一节道岔一、道岔的组成如图4-1所示，道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本轨2。
与尖轨和基本轨相连接的是四根合拢轨。
其中两根合拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的（其曲线叫道岔导曲线），两根内侧合拢轨相连的是辙叉。
它由两根翼轨5，一个岔心6和两根护轮轨7组成。
护轮轨和翼轨为固定车轮运行方向。
因为机车车辆通过道岔时都要经过辙叉的“有害空间S”，如果不固定车轮轮缘的前进方向，就有可能造成脱轨事故。
图4-1 道岔实图二、道岔的辙叉号由岔心所形成的角，叫辙叉角，它有大有小。
道岔号码（N）是代表道岔各部主要尺寸的。
通常用辙叉角α的余切来表示。
如图4-3所示，即：N=cotα=FE AE图4-2 道岔示意图图4-3道岔号数计算示意图1－尖轨；2－基本轨；3－直合拢轨；4－弯合拢轨；5－翼轨；6－辙岔心；7－护轮轨。
由此可见，道岔号与辙叉角α成反比关系，α角越小，N越大，导曲线半径也越大，机车车辆通过该道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。
所以采用大号码道岔对于列车运行是有利的。
随着列车重量和速度的不断提高，应逐步采用强度更高，号码更大的道岔。
目前，在我国铁路的主要线路上大多采用9、12、18号三个型号的道岔，其通过速度如表4-1：三、道岔的位置和状态由图4-2所示，道岔有两根可以移动的尖轨，一根密贴于基本轨，另一根尖轨离开基本轨，可以同时改变两根尖轨的位置，使原来密贴的分离，而原来分离的密贴，可见道岔有两个可以改变的位置。
我们通常把道岔经常所处位置叫做定位，临时根据需要改变的另一位置叫做反位。
为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转辙设备。
尖轨与基本轨密贴的程度如何，对行车安全影响很大，比如列车迎着尖轨运行时，如果尖轨密贴程度差，即间隙超过一定限度（大于4mm）则车的轮缘有可能撞着或从间隙中挤进尖轨尖端而造成颠覆或脱轨的严重行车事故。
因此，对尖轨与基本轨的密贴程度规定有严格地标准。
根据《技规》规定，装有转换锁闭器、电动转辙机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与基本轨之间插入厚4mm，宽为20mm的铁板时，应不能锁闭和开放信号；如列车运行速度小于160Km/h线路上的道岔，尖轨斥离与基本轨间隙大于10mm 时，应切断道岔表示；列车运行速度大于160 Km/h线路上的道岔，尖轨斥离与基本轨间隙大于5mm时，应切断道岔表示。
当高速列车通过道岔时，虽道岔尖轨与基本密贴良好，但由于列车震动仍有可使道岔改变状态的可能性，为了防止此种危险的发生，在上述几种道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良好的规定状态。
四、对向道岔和顺向道岔：道岔本身并无顺向和对向之分。
这只是根据列车运行方向而言的。
列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。
反之，列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。
如图4-4所示。
图4-4 道岔的对向和顺向对向道岔和顺向道岔的不安全因素不一样，导致事故的后果也不同。
当列车迎着岔尖运行时，如果道岔位置扳错了，则列车就被接向另一条线路上去了。
如果这条线路已停有车辆，就会造成列车冲撞。
另外，如果道岔位置虽然对，但其尖轨与基本轨不密贴（即状态不良），则车轮轮缘有可能将密贴的一根尖轨挤开，造成“四开”，从而引起列车颠覆事故。
当列车顺着岔尖运行（即从辙叉方面开来），与上述情况就不同了。
这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去，并推动另一根尖轨靠近基本轨。
发生这种情况，叫挤岔。
挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。
但应当指出，同一组道岔，根据经由它的列车运行方向不同，有时是对向的，有时却又是顺向的了。
在实际工作中，因为车站的许多线路是固定使用的（如某一股道只接一个方向的列车），所以对某一组道岔来说，它可能只作对向道岔使用，或只作顺向道岔使用。
这样，我们就可以区别对待：在对向道岔处安装质量较好的道岔转换器和道岔锁闭器。
在正常维修工作中，要加强对对向道岔的维护。
为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔，不论对向的还是顺向的，都要和信号机实现联锁。
在电动的道岔转换器和锁闭器的结构上也要使之能够反映出道岔不密贴和挤岔等危险情况，—旦道岔不密贴或被挤时，就不能使信号机开放五、单动道岔和双动道岔扳动一根道岔握柄（手动道岔的操纵元件）或按压一个道岔按钮（电动道岔的操纵元件），如仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动道岔；如果能使两组道岔同时或顺序转换，则称为双动道岔。
双动道岔有时也称为联动道岔，故它有三动和四动的情况。
为了简化操作手续，简化联锁关系，有时还为了保证行车安全和节省信号器材等因素，凡是能双动的道岔必须使之双动。
“双动”即意味着两组道岔可作为一个控制对象来处理，下面举例说明：1．渡线两端的道岔，应使之双动。
对双动道岔的基本要求是：定位都必须转换到定位，反位时则又都必须转换到反位。
如图4-5（a）中所示的1号和3号道岔。
它们是渡线上的两组道岔。
这两组道岔都处于定位时，可以接由北京方面开来的列车，同时又可以向北京方面发车，即它们都处于定位时，使两条平行进路都开通，互不影响，并起到进路的隔离作用：当北京方面开来的接向4股道的列车要经过1－3渡线，这时需要把1号和3号道岔都扳到反位。
由于1号和3号道岔是双动的，即定位时，必须同时定位，反之亦然，故它必须使之双动。
如图4-5（b）中的2号和4号道岔。
它们不属于渡线两端的道岔。
当2号道岔在定位时，4号道岔可以在定位也可以在反位位置。
因为这两组道岔不存在反位时都必须都反位的关系，故这两组可以不划为双动，只能作单动处理。
2．线路隔开设备与到发线之间的连结线路两端的道岔，应使其双动。
如图4-5（b）中的安全线是专用线与正线之间的线路隔开设备，其间有一条连接线路，其两端的道岔l和3，应使之双动。
使道岔l定位开向安全线，道岔3定位时开通正线。
这样，当正线上有列车运行时，道岔3在定位，道岔1也一定在定位（因为是双动）。
只有保证1号道岔在定位，才能使安全线起到防护作用。
即使由专用线开来的列车闯进来，让它进入安全线，以避免与正线的列车相撞。
图4-5双动道岔举例第二节转辙机概述转辙机是道岔控制系统的执行机构，用于道岔的转换与锁闭，以及对道岔所处位置和状态的监督。
转辙机是转辙装置的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装置（内锁闭方式没有）和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。
一、转辙机的作用转辙机的作用具体如下：（1）转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；（2）道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；（3）正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；（4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警及表示。
二、对转辙机的基本要求对转辙机的基本要求如下：（1）作为转换装置，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。
（2）作为锁闭装置，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。
（3）作为监督装置，应能正确地反映道岔的状态。
（4）道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。
三、转辙机的分类1. 按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转辙机和电空转辙机。
电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动的方式。
多数转辙机都是电动转辙机，包括我国铁路大量使用的ZD6 系列转辙机和S700K 型电动转辙机。
电动液压转辙机简称电液转辙机，由电动机提供动力，采用液力传递的方式。
ZY(J)系列转辙机即为电液转辙机。
电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。
ZK 系列转辙机即为电空转辙机。
2. 按供电电源种类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机直流转辙机采用直流电动机，工作电源是直流电。
ZD6 系列电动转辙机就是直流转辙机，由直流220V 供电。
ZY 系列电液转辙机也是直流转辙机，亦由直流220V 供电。
电空转辙机则由24V 直流电供电。
直流电动机的缺点是，由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率较高。
交流转辙机采用三相交流电源或单相交流电源，由三相异步电动机或单相异步电动机（现大多采用三相异步电动机）作为动力。
目前推广的提速道岔用的S700K 型电动转辙机和ZYJ7 型电液转辙机均为交流转辙机。
交流转辙机采用感应式交流电动机，不存在换向器和电刷，因此故障率低，而且单芯电缆控制距离远。
3. 按动作速度分类，转辙机分为普通动作转辙机和快动转辙机大多数转辙机转换道岔时间在以上，属于普通动作转辙机，无需说明。
ZD7 型电动转辙机和ZK 系列电空转辙机转换道岔时间在以下，属于快动转辙机。
快动转辙机主要用于驼峰调车场，以满足分路道岔快速转换的要求。
4. 按锁闭道岔的方式，转辙机可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机内锁闭转辙机依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔尖轨，是间接锁闭的方式。
ZD6 系列等大多数转辙机均采用内锁闭方式。
内锁闭方式，锁闭可靠程度较差，列车对转辙机的冲击大。
外锁闭转辙机虽然内部也有锁闭装置，但主要依靠转辙机外的外锁闭装置锁闭道岔，将密贴尖轨直接锁于基本轨，斥离尖轨锁于固定位置，是直接锁闭的方式。
用于提速道岔的S700K 型电动转辙机和ZYJ7 型电液转辙机均采用外锁闭方式。
外锁闭方式锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。
5. 按是否可挤，转辙机分为可挤型转辙机和不可挤型转辙机可挤型转辙机内设挤岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护了整机。
不可挤型转辙机内不设挤岔保护装置，道岔被挤时，挤坏动作杆与整机连接结构，应整机更换。
电动转辙机和电液转辙机都有可挤型和不可挤型。
此外，各种转辙机还有不同转换力和动程的区别。
第三节 ZD6 型电动转辙机ZD6 系列电动转辙机是我国铁路使用最广泛的电动转辙机，由于ZD6型电动转辙机采用内锁闭方式，不适用于提速道岔，所以主要用于非提速区段以及提速区段的侧线上。
一、 ZD6－A 型电动转辙机结构ZD6型电动转辙机主要由电动机、减速器、摩擦联结器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等组成，如图4-6所示。
第三章道岔转换与锁闭设备铁路信号基础设备
第四节 外锁闭装置
（一）内锁闭 内锁闭转换设备的特点是：
（1）结构简单，便于日常维护保养，且转换比较平稳，属定力锁闭。 （2）道岔的两根尖轨由若干根连接杆组成框架结构，使尖轨部分的整 体刚性较高，而且框式结构造成的反弹力和抗劲较大。 （3）由于两尖轨由杆件连接，当杆件受到外力冲击时，如发生弯曲变 形，会使密贴尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全。 （4）当列车通过道岔产生冲击时，其冲击力经过杆件将直接作用于转 辙机内部，使转辙机部件易于受损、挤切销折断、移位接触器跳开等。因 此，内锁式转换设备已不能适应提速的需要，必须采用分动外锁闭道岔转 换设备。
第四节 外锁闭装置
（5）外锁闭装置一旦进入锁闭状态，车辆过岔时，轮对对尖轨 和心轨产生的侧向冲击力基本上不传到转辙机上，即具有隔力作用， 有利于延长转辙机及各类转换部件的使用寿命。
（6）由于两尖轨间无连接杆，所以密贴尖轨很难在外力作用下与 基本轨分离，可靠地保证了行车安全
（7）由于密贴尖轨与基本轨之间由外锁闭装置固定，克服了内锁 闭道岔靠杆件推力或拉力使尖轨与基本轨密贴易造成 4 mm 失效的较大 缺陷。
第二节 转 辙 机 概 述
三、转辙机的分类
（一）按动作能源和传动方式分类 按动作能源和传动方式分类，转辙机可分为电动转辙机、电动液压转 辙机和电空转辙机。 （二）按供电电源种类分类
按供电电源种类分类，转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。 （三）按动作速度分类
按动作速度分类，转辙机分为普通动作转辙机和快动转辙机。 （四）按锁闭道岔的方式分类
图 3.22 所示是 ZD6-A 型电动转辙机的传动原理图。图中表示的各机 件所处的位置是处于左侧锁闭（假设为定位）的状态，此时自动开闭器 第 1、3 排接点闭合。下面简述从定位转向反位的传动过程。
铁路信号基础设备维护-道岔转辙设备概述
任务1 道岔转辙设备概述
1 转辙机
2.转辙机的分类
（4）按锁闭道岔的方式分为：
内锁闭转辙机：ZD6系列转辙机
外锁闭转辙机: S700K型电动转辙机
ZYJ7型电液转辙机 ZD（J）9型电动转辙机
任务1 道岔转辙设备概述
1 转辙机
2.转辙机的分类
（5）按是否可挤分为：
可挤型转辙机：
电动转辙机和电液转辙机
目前，客运专线及高速铁路车站的提速道岔大都采用S700K或ZD（J）9型 电动转辙机牵引。
任务1 道岔转辙设备概述
2 外部转辙装置
1、ZD6系列转辙机的外部转辙装置
密贴调整杆： 表示调整杆：
2、外锁闭装置
钩式外锁闭装置： HRS锁闭装置：
任务1 道岔转辙设备概述
3 转换锁闭器
转换锁闭器是电动液压转辙机配套设备，18号及 其以下道岔，除了尖轨和心轨的第一牵引点用电液转 辙机外，其余各牵引点均采用转换锁闭器。
任务1 道岔转辙设备概述
1 转辙机
3.转辙机的设置
18号可动心提速道岔共有5（3+2）个牵引点， 采用S700K或ZD（J）9型电动转辙机牵引时，每个牵引点设置一台转辙机； 采用ZYJ7型转辙机时，尖轨和心轨第一牵引点设置ZYJ7型电液转辙机，其他 牵引点都用SH6型转换锁闭牵引。 30号及以上提速道岔，牵引点还需要增加，每个牵引点设一台转辙机牵引。
电动转辙机：ZD6系列
S700K型电动转辙机 ZD(J)9型电动转辙机
电动液压转辙机:ZY(J)型电液转辙机
电空转辙机：ZK型电动转辙机
任务1 道岔转辙设备概述
1 转辙机
2.转辙机的分类
（3）按动作速度分为：
普通动作转辙机：3.8S以上
铁路信号基础复习
铁路信号基础复习信号基础复习资料一、填空题1、继电器是由（）和（）两大部分组成，前者由线圈、（）、（）、（）构成，后者由（）和（）构成。
2、继电器能以（）控制执行电路中相当大功率的对象；能控制数个（）和数个（）；能控制（）对象；（）性能好。
3、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有（）和（）两种稳定状态。
4、安全型继电器具有三种基本特性：（）、（）、（）。
5、JWJXC－－H125/0．44代表（）。
6、按动作原理分类，可将继电器分为（）和（）；按接点结构分为（）和（）。
7、继电器接点的接触方式有（）、（）、（）三种。
8、继电器衔铁正常动作的时间为（）秒。
9、继电器的返还系数越大，说明继电器越（）。
10、偏极继电器：通以（）电流时吸起，通以反方向电流时（）。
11、时间继电器有哪几种延时（）、（）、（）、（）。
12、交流二元轨道继电器吸起时，（）电源电压应超前（）电源电压90度且频率都应为（）13、（）叫自闭电路。
14、继电电路的分析法包括（）、（）、（）。
15、铁路信号包括（）、（）。
16、按用途分，固定信号可以分为（），（）。
17、信号机柱的选择：（）、（）、（）、（）、（）采用高柱；（）、( )采用矮柱。
18、透镜式色灯信号机的每个灯位由（）、（）、（）、（）和（）等组成。
19、（）是色灯信号机和信号表示器的光源。
20、主灯丝和副灯丝呈（）且平行，主灯丝在（），副灯丝在（）。
21、我国铁路实行（）行车制。
22、（）的反方向进站信号机可设在行车方向的右侧。
23、对于正线信号机和通行超限货物列车的站线信号机，限界所属轨道中心至信号机突出边缘，距离为（），站线信号机为（）。
24、高柱透灯式色灯信号机由（）、（）、（）、（）等部分组成。
25、进站信号机的作用是（），指示（）的运行条件，保证（）的正确和安全可靠。
26、出站信号机的设置应尽量不影响股道有效长，设于（）3.5－4ｍ处。
27、进路信号机按用途可分为（）、（）、（）。
第4章道岔转换与锁闭设备_铁路信号基础
ZD6,ZY系列直流电220V； 电空转辙机直流24v 由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 ➢ 交流转辙机
S700k型、ZYJ7型电液压转辙机
故障率低并控制隔离区
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转辙机的分类
❖ 按动作速度分类：
➢ 普通动作转辙机：3.8S以上 ➢ 快动转辙机：0.8S以下
有一条连接线路，其两端的道岔l和3，应使之双动。使道岔l 定位开向安全线，道岔3定位时开通正线。这样，当正线上有 列车运行时，道岔3在定位，道岔1也一定在定位（因为是双动 ）。只有保证1号道岔在定位，才能使安全线起到防护作用。 即使由专用线开来的列车闯进来，让它进入安全线，以避免与 正线的列车相撞。
4
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5
一、道岔的组成 道岔有两根可以移动的尖轨1，尖轨的外侧是两根固定的基本
轨2。与尖轨和基本轨相连接的是四根合拢轨。其中两根合 拢轨3是直的，两根合拢轨4是弯的（其曲线叫道岔导曲线）， 两根内侧合拢轨相连的是辙叉。它由两根翼轨5，一个岔心6 和两根护轮轨7组成。
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❖1 ❖2
❖4 ❖3
二、对转辙机的基本要求
1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当 尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖 轨回复原位。
2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不 应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通 过的震动而错误解锁。
3、作为监督装置，应正确反映道岔的状。
4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。
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转辙机的分类
❖ 按动作能源分类：
➢ 电动转辙机
名称
动力提供 传动方式
铁路信号基础(第二版)
第一节轨道电 1
路概述
第二节轨道电 2
路的基本组成
3 第三节工频交
流连续式轨道 电路
4 第四节 25Hz
相敏轨道电路
5 第五节高压脉
冲轨道电路
第六节移频轨 1
道电路
第七节驼峰轨 2
道电路
3
第八节轨道电 路的基本工作
状态和基本参
数
4 第九节轨道电
路的调整
5
复习思考题
0 1
第一节转辙 机概述
0 2
第二节 ZD6系列电 动转辙机
0 3
第三节外锁 闭装置
0 4
第四节 S700K型电 动转辙机
0 6
第六节系列 电液转辙机
0 5
第五节 ZD （J）9系 列电动转辙 机
第七节密贴检 1
查器
第八节下拉装 2
置
3 第九节道岔融
雪设备
4 第十节 ZK系
列电空转辙机
5
复习思考题
第二节信号设备接 地装置
第一节信号设备防 雷
铁路信号基础（第二版）
读书笔记模板
01 思维导图
03 目录分析 05 读书笔记
目录
02 内容摘要 04 作者介绍 06 精彩摘录
思维导图
关键字分析思维导图
信号
教材
复习
职业教育
继电器
信号
驼峰
铁路信 号
铁路信号
铁路
设备
铁路信号
版
系统
转辙机
轨道电路
系列
装置
接地装置
内容摘要
本书为“十二五”职业教育国家规划教材，经全国职业教育教材审定委员会审定。本书全面系统地阐述了铁 路信号基础设备的基本知识和基本原理。全书共分六章，包括信号继电器、信号机和信号表示器、轨道电路、道 岔的转换和锁闭设备、防雷和接地装置，以及铁路信号系统概述。本书内容密切结合现场实际，并注意纳入最新 的科技成果。本书是铁路高等职业教育信号专业教材，可作为铁路职业教育各级学校教学用书，同时也可供铁路 现场信号工程技术人员和信号维修人员学习参考。
铁路信号基础PPT课件
2、接点参数：接点压力；接点齐度；接点间隙；接点滑程；节电。 3、接点容量：即继电器接点所允许通过的最大电流。 4、接点材料：一般继电器要求接点材料的电阻系数小，抗压强度低， 而且选用不宜氧化或其氧化物电阻率小。
7、熄灭接点电弧：当电路中电流较大时（大于产生电弧的临界电流I0） 时，接点断开过程中，由于在强大电场作用下从负极发出的电子具有足 够大的能量使气体气子发生强烈游离，就在接点间产生电弧，电弧温度 很高，会引起接点材料的蒸发与喷溅，更增加了接点的电腐蚀，同时还 引起接点的表面氧化。必须设法熄灭接点电弧。
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第六节 交流二元二位继电器
交流二元二位继电器中的二元指有两个相互独立而又相互作用的交变电磁 系统，二位指继电器有吸起和落下两种状态。根据频率的不同有25HZ和50HZ 两种。JRJC1-70/240用于交流电化区段25HZ相敏轨道电路中作为轨道继电器， 它由专设的25HZ铁磁分频器供电，具有可靠的频率相位的选择性，对于轨端 绝缘破损和不平衡造成的50HZ的干扰能可靠的防护，另外还有动作灵活的翼 板转动系统、坚固的整体结构、经久耐用、维护方便。 一、二元二位继电器的结构
12
第二节 安全型继电器
一、安全型继电器概述
AX系列安全型继电器是直流24V系列的重弹力式直流电磁继电器， 其典型结构为无极继电器，其它各型号都是由其派生而成。因此，绝大 部分零件都能通用。
1、插入式和非插入式 外观上是否有防尘罩，前者单独使用，后者装于匣内使用。 2、型号的表示法 采用汉字拼音字母和数字表示，字母表示继电器种类，数字表示线 圈的阻值。 3、安全型继电器的品种及用途 无极、无极加强接点、无极缓放、无极加强接点缓放、整流式、有 极、有极加强、偏极、单闭磁等5种9类20品种及3个派生品种。
《铁路信号运营基础》第六章第四节
图6-29 单开道岔结构与名称
7
2 、单开道岔的转辙器部分
（1）转辙器部分的功用与组成 功用：引导机车车辆的行驶方向。 组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件、道岔转换设备。
图6-30 单开道岔的转辙器部分
8
2 、单开道岔的转辙器部分
（2）基本轨（图6-30中图示B） （3）尖轨（图6-30中图示A）
双开道岔
15
三、其他类型道岔与交叉设备 1、单式对称道岔
又称为对称道岔，是单开道岔的一种特殊形式。整个道岔对称于 主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
图6-33 单式对称道岔(重庆站)
16
三、其他类型道岔与交叉设备
2.三开道岔 三开道岔的特点是同道岔相衔接的有三条线路，每副三开道岔都 有四根尖轨。 优点：长度较短； 缺点：（尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短；两普通辙叉在主线 内方无法设置护轨， 机车车辆沿主线不 能高速运行。
由此可见道岔有两个位置，把道岔经常所处的位置叫做定位， 那么办理进路需要临时改变的位置叫做反位。
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五、道岔的位置和状态
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
道岔本身并无顺向和对向之分。它只是根据列车运行方向 而言的。
列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔。 列车顺着道岔尖轨运行时，就叫顺向道岔。 “提速道岔”因为列车高速通过引起的震动影响道岔的密
道岔是线路提高速度的主要控制因素之一。列车通过道岔的速度 分为直向过岔速度与侧向过岔速度两种。
【结论】辙叉角α越小，N值越大，导曲线半径也就越大，道岔全长 越长，侧线过岔速度越高。
目前我国铁路上大多使用9、12、18号三个型号道岔，它们所允许 的侧向通过速度分别为30、45、80公里/小时。
铁道信号基础设备复习要点及课后答案
铁道信号基础设备复习要点及课后答案第二章各种用途的信号机1.铁路信号的定义铁路信号是用特定物体（包括信号灯、仪表、音响设备）的颜色、形状、位置和声音等向铁路司机传达有关前方路况、机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车命令等信息的装置货设备。
2.视觉信号的基本颜色和意义视觉信号:以物体或灯光的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表示的信号。
红色——停车黄色——注意或者减低速度绿色——按规定速度运行3.信号机的分类按发出信号的机具是否移动分：铁路信号分为:手信号(基本不再使用);移动信号(施工、维修临时使用);固定信号(常用)；机车信号。
4.主体信号机进站、出站、进路、通过、遮断、防护等信号机，都能独立显示信号，指示列车运行的条件，叫主体信号机。
5.对信号显示的基本技术要求√显示简单明了√足够的显示数目和现实距离√符合“故障—安全”原则√较高抗干扰能力6.进站信号机的显示及意义7.信号机的显示距离√进站、通过、遮断信号机的显示距离不得少于1000m√高柱出站、高柱进路信号机,不得小于800m√出站、进路、预告、驼峰信号机的显示距离不得少于400m√调车、矮柱出站、矮柱进路、复示信号机、容许、引导以及各种信号表示器的显示距离均不得少于200m√因地形、地物影响信号显示的地方,不得小于200m8.遮断信号机作用:在繁忙道口、有人看守的桥梁、隧道以及可能危及行车安全的塌方落石地点进行防护。
设置:距离防护地点大于50m处。
9.预告信号机作用:预告进站、通过(指防护所间区间)、遮断和防护等主体信号的显示。
设置:遮断信号机,半自动闭塞区段的进站信号机前。
与主体信号机距离大于800m(预告信号机为黄灯时,主体信号处于关闭状态,为绿灯时,主体信号处于开放状态)。
当预告或其主体信号机的距离不足400m时，为了让司机预先有足够的实践确认信号，这种情况下，规定预告信号机距其主体信号机不得少于1000m。
10.复示信号机出站及发车进路信号机,因受地形、地物影响,达不到规定的显示距离时,应设置复示信号机。
铁路信号基础设备-第一章 绪论
在铁路信号系统中如何检测指定的线路上是否有车辆占用是极 其重要的。在铁路信号发展的初期，主要依靠工作人员的观察和判 断来确定线路的占用情况，因此有时会因观察和判断失误而造成车 辆冲突事故。由于不能实时自动实现列车位置检测，也不可能实现 信号控制的自动化，直到 1870 年美国人鲁宾逊发明了开路式轨道 电路，1872 年又研制成功了闭路式轨道电路，从此，自动、实时 检查线路占用的课题才得到解决，用轨道电路将列车运行与信号显 示联系起来，诞生了铁路自动信号，开创了自动信号的新时代。
虽然近年来微电子技术得到迅猛发展，电子器件在铁路信号领域的 应用越来越广，但是在许多关键部位仍然依靠安全型继电器来保证系统 的故障—安全特性，如计算机联锁的接口部分仍然使用信号继电器。因 此，在今后相当长的时期内，信号继电器依旧是铁路信号主要的基础控 制器件。
电源是现代铁路信号系统工作的基础，色灯信号需要电来点亮，电 动转辙机靠电能转动道岔，轨道电路靠电来检测区段占用与空闲，还有 许多信号系统，如联锁系统、闭塞系统靠电来支撑。虽然信号设备多种 多样，使用条件各有所异，但总的来说，信号设备对供电有可靠、稳定 和安全三大基本要求。为了满足上述要求，铁路信号部门一般将电源系 统作为专用信号设备进行设计、生产、管理。信号电源屏根据用途，
经历了一百多年的发展，轨道电路有了多种制式、多种变化，现在不 仅用它来检查线路空闲，而且还可以用它来向列车传输信息，成为机车 信号和列控车载设备工作的基础。
除了轨道电路，近年来诞生的计轴设备利用记录进入、出清指定线路 的轮对数量，也能实现自动检查线路空闲的功能。另外，查询应答器、 轨道感应环线也都由于具有列车定位与向列车传输信息的能力，在现代 铁路信号系统中得到广泛应用。
在当今铁路运输系统中，铁路信号肩负着指挥列车运行和调车作业， 向行车有关人员指示运行条件；对行车运行方向、运行间隔、运行进路 以及运行速度进行控制的重要基础设施。铁路信号是以电子技术、通信 技术、计算机技术、控制技术等为手段，根据铁路的特点而形成的一门 应用性极强的综合性信息应用学科。它研究的理论和技术是围绕保证铁 路列车运行安全、提高铁路运输效率、及时和准确地提供铁路列车运行 信息等方面展开的。铁路信号大致包括信号显示、信号基础设备和信号 系统三大方面的内容。
铁路信号基础设备维护-高速铁路道岔转辙设备
任务7 高速铁路道岔转辙设备
2 尖轨辊轮
1 尖轨辊轮的类型：
（1）CZr 1e-11-00（2辊轮） 它设置在尖轨的跟端，尖轨行程小于60mm的区域。当道岔
尖轨转换时，在此区域尖轨不被抬起，用带铝硅层的滑床板改 进尖轨的活动性。 （2）CZr 2e-11-00（3辊轮） 它设置在尖轨行程小于105mm的区域。 （3）CZr 3e-11-00（4辊轮） 它设置在尖轨行程105mm至165mm之间的区域。
任务7 高速铁路道岔转辙设备
5 知识拓展
2 道岔融雪设备的组成：
（2）车站监控设备
车站监控设备配置工作站一台，网络设备、电源设备、电 磁干扰防护设备各一套。该设备可以实现对车站内所有现场控 制柜及各加热电路进行实时监控，同时车站监控设备又是远程 监控中心的一个节点。
任务7 高速铁路道岔转辙设备
5 知识拓展
2 道岔融雪设备的组成：
（3）现场控制柜
1）现场控制柜技术参数 输入电源为一路三相交流电源AC380V 50Hz；输出回路为12路， 每路输出方式为交流AC 220V 50HZ，每路输出额定容量电压为 AC 220V，最大电流AC 45A。 2）现场控制柜安装于需融雪的道岔旁，用于控制现场道岔加热 回路的开启和断开、信息采集及融雪设备运行状态监测和参数设 置。 3）现场控制模式可实现自动、手动、闭锁（关机）三种工作模 式的转换，工作模式的转换在现场控制柜的控制面板上由人工设 定。
只保留2个连接螺丝，以便日常维护。
任务7 高速铁路道岔转辙设备
3 下拉装置
在无砟道岔辙叉区域均设置一套液压下拉装置。当列车通过 可动心轨时，翼轨或心轨会弹性地下沉。使用液压下拉夹具使 翼轨和心轨能够平稳地下沉，以避免在这个区域的高动态荷载。 该装置是与翼轨相连的，并用一根连接横梁把心轨压到垫板滑 动面上。作用的压力（约70KN）是由碟形弹簧垫圈产生的。