路基路面检测新技术简介
道路施工中的路面检验技术
道路施工中的路面检验技术随着城市化建设的不断发展，道路建设工程不仅数量增加，而且对道路施工质量的要求不断提高。
路面检验技术可以有效地保障道路施工质量，确保城市道路的安全与通行效率。
本文将介绍道路施工中的路面检验技术。
一、路面检验技术的定义路面检验技术是指在道路施工过程中，通过检测、监测和分析路面材料的各项性能及规格是否符合设计和规范要求的一系列技术。
二、路面检验技术的意义对于道路建设工程来说，路面检验技术具有重要的意义。
首先，路面检验技术可以有效地评估路面施工质量，检测施工是否合格。
其次，路面检验技术可以为道路施工提供科学依据，调整施工参数，提高施工质量，降低道路使用成本。
最后，路面检验技术可以提升路面抗压、抗剪、耐久性和抗氧化能力等各项性能，从而提高道路使用寿命。
三、路面检验技术的分类道路施工中的路面检验技术可以划分为定量检验技术和定性检验技术两大类。
定量检验技术主要指实验测量法，包括琼脂凝胶法、炉膛法等。
这些技术具有测量精度高，可靠性强，但需要精密仪器和设备等高投资成本。
定性检验技术则主要指嗅味法、目测法等技术。
这些技术便于操作，费用较低，但不够科学、准确。
四、道路施工中路面检验技术的方法1.黏度检验法路面材料的黏度是路面性能的一个重要指标。
通过对路面材料黏度的测量，可以确定材料是否具有良好的可塑性。
黏度检验法可分为湿法和干法两种方法。
湿法是指将路面材料加热至一定温度，经过一定时间后，通过锥形涡流计测量其流速，确定黏度值。
干法则是指将路面材料在180°-200°温度下加热液化，插入锥形涡流计中，度量管内时间和材料的体积，进而计算黏度值。
2. Marshall五覆盖度检验法Marshall 五覆盖度检验法是一种广泛使用的路面检验方法。
首先，取一定量的混合材料，加入水，制成一个密实程度统一的马歇尔试样。
然后，在加热的试样上施加nera剪力，加载力达到最大值后，测定样本的最大压缩力。
路面检测关键技术综述
路面检测关键技术综述随着城市化进程的不断发展和交通工具数量的增加，道路安全问题越来越受到社会各方面的关注。
作为道路安全的重要组成部分，路面检测技术也越来越重要。
路面检测技术通过采集和分析路面信息，可以帮助提高路面的安全性能，保障行车安全。
本文旨在对路面检测关键技术进行综述，以期为路面安全提供一些思考。
一、路面检测技术的发展历程路面检测技术的发展历程可以分为以下三个阶段：（1）传统路面检测技术（基于人工检测）；（2）半自动路面检测技术（基于数字图像处理）；（3）全自动路面检测技术（基于智能算法）。
传统路面检测技术主要依靠人工检测，其操作流程繁琐、效率低下，不能适应现代交通大量车流的需要。
半自动路面检测技术主要采用数字图像处理方法对路面信息进行采集分析，能够减少人力操作，提高检测效率。
全自动路面检测技术基于智能算法和深度学习技术，可以自动提取路面特征参数，实现高效准确的路面检测。
二、路面检测技术的关键技术路面检测技术的关键技术包括以下四个方面：（1）路面图像采集技术路面检测技术的目的是获取路面的多维信息，其中最基本的环节是路面图像采集技术。
路面图像采集技术的准确性直接决定着后续处理和算法的正确性。
目前，商用的路面图像采集设备主要包括数字相机、激光雷达、GPS等。
（2）路面图像分割技术路面图像采集后需要进行图像分割，即将路面图像中的目标分离出来，以便后续处理。
其中，分割技术是路面检测技术中最核心和难点的技术之一。
目前常用的分割技术主要有基于颜色空间的分割、基于形态学的分割、基于特征的分割、基于深度学习的分割等。
（3）路面信息提取技术路面信息提取技术是对路面特征信息的提取和分析，包括路面缺陷、路面类型、路面质量等。
路面缺陷信息可以用于路面维护与改造；路面类型信息可以用于行车安全保障；路面质量信息可以用于道路评估与管理。
目前，路面信息提取技术主要采用基于图像处理的方法和基于机器学习的方法。
（4）路面数据处理技术路面数据处理技术是对路面信息进行整合、建模和分析。
路基路面试验检测技术
通过测量土中含水量的多少，判断土的干湿程度和物理状态。
含水量
通过测量土的密度，评估土的紧密程度和承载能力。
密度
通过测量土在不同含水率下的可塑性，判断土的软硬状态和稳定性。
液塑限
通过测量土在不同压力下的压缩量，评估土的压缩性能和稳定性。
压缩系数
通过测量土抵抗剪切力的能力，评估土的承载能力和稳定性。
03
CHAPTER
路基路面结构性能检测
1
2
3
使用平整度检测仪器，如颠簸累积仪、激光平整度仪等，在路面上进行连续测量，获取路面凹凸变化的数据。
检测方法
根据不同等级的道路，规定相应的平整度合格指标，如国际平整度指数（IRI）等。
检测标准
平整度是评价道路行驶舒适性和安全性的重要指标，不平整的路面会导致车辆颠簸、振动，影响行车安全和舒适性。
自动化检测技术是指通过自动化设备或仪器，代替人工完成检测任务，并自动记录和处理检测数据的一种技术。
自动化检测技术定义
在路基路面试验检测中，自动化检测技术主要用于提高检测效率、降低人工成本、减少人为误差等方面。例如，自动化压实度检测仪、自动化弯沉检测车等设备的应用，可以快速准确地完成相关检测任务。
自动化检测技术的应用
平整度检测
在施工过程中，加强质量监管和检测，及时发现和解决质量问题。
加强施工过程控制
材料优化
进行材料性能试验，确保材料质量符合要求。
通过改进施工工艺和方法，提高路基路面的施工质量。
定期对路基路面进行养护，保持其良好的使用状态。
06
CHAPTER
新技术与新方法
无损检测技术定义
无损检测技术是一种在不破坏待检测物体结构和使用性能的前提下，利用物质的某些物理属性因存在异常而发生变化的现象，来检测被研究对象的内部或表面的缺陷、物质分布或状态的一种技术。
公路路基路面的试验检测技术
公路路基路面的试验检测技术摘要：随着我国交通运输事业的迅速发展，对公路工程的建设质量提供了更高的要求。
而公路路基路面的施工质量好坏直接关系到整个公路工程的安全性与使用功能，所以必须切实做好路基路面试验检测工作。
在科技迅速发展的背景下，用于公路工程的试验检测技术比较多，不同技术方法的应用范围与检测原理存在很大的差异，所以检测人员需要结合公路工程的具体情况与建设规范，采用最为适宜的检测技术，以确保试验检测工作的有效性。
关键词：试验检测技术；公路；路基路面公路工程在我国社会经济发展中发挥着至关重要的作用，随着社会的进步与经济的发展，公路交通运输量日益增大，对公路路基路面施工质量的要求不断提高。
据调查发现：公路工程投入使用后，往往会由于施工质量问题而引发诸多的病害，从而影响到整个工程的运营质量，甚至威胁到人们的出行安全。
面对这一情况，公路建设单位必须高度重视公路路基路面的试验检测，选用先进、合理的试验检测技术，并对试验检测工作的质量进行严格把控，从而确保获得精准的检测数据，及时发现与处理路基路面施工中存在的问题，有效提高整个公路工程的建设质量，确保其在后续运营中具备足够的安全性与优良的耐久性。
一、公路路基路面试验检测的意义公路路基路面试验检测主要指检测人员严格按照国家相关规范标准，实施一系列的试验检测动作，确定路基路面的压实度、平整度等各项性能参数，并对路基路面的运行状况进行客观评价[1]。
一般而言，公路路基施工过程中会选择灌砂法进行填充，然而细砂具有很大的体系，会致使地基之间产生较大的孔隙，从而发生压实密度不符合国家标准的问题，并在投入运营以后极易出现裂缝、路面下沉等问题，严重威胁到人们的出行安全。
通过落实公路路基路面的试验检测工作，提前发现和解决公路路基路面存在的施工质量问题，从而提高路基路面的稳定性。
目前我国大多数公路工程建设过程中，对路基路面养护工作的重视程度不足，导致公路工程由于缺乏科学的养护而影响到其运营质量，并在很大程度上缩短了工程的使用年限。
道路工程检测新技术简介
2.2.1 激光平整度检测仪
激光路面平整度测定仪是一种与路面无接 触的测量仪器，测速快、精度高。
（1）主要仪器 激光平整度测定仪是一台装备有激光传感 器、加速度计和陀螺仪的测试车，它同时 具备有先进的数据采集和处理系统。
2.2.2 车载式颠簸累积仪
车载式颠簸累积仪测定路面的平整度速度 快、操作简便。可用其检测结果评定路面 施工质量和适用期的舒适性。
（1）主要设备 颠簸累积仪：机械传感器（固定在测试车 底板上）、数据处理器及微型打印机。 测试车：旅行车、越野车或小轿车
（2）工作原理
测试车以一定的速度在路面上行驶，路面上 的凹凸不平引起汽车的激振，通过机械传感 器可测量后轴同车箱之间的单向位移累计值 VBI，以cm/km为单位，VBI值越大，说明路 面平整度越差，乘车时越不舒服。
将车辆行驶到测试路段，提前100~200m处 降下测试轮，标准测试车速为50km/h，测试 中必须保持匀速。
进入测试段后，按开始键，开始测试。
注意：本方法适用于以标准的摩擦系数测定
车测定沥青路面或水泥混凝土路面的横向力 系数，测试结果可作为竣工验收或使用期评 定路面抗滑能力的依据。使用时应特别注意 在水流还未到测试轮前方路面时，不得降下 测试轮，测试轮降到位后，严禁车辆倒行。
（3）测定方法
a.将自动弯沉仪测定车开到检测路段的测定车道上， 测点应在路面行车道的轮迹带上。
b.安放测量机构。
c.开始测时，汽车以一定的速度行进，测量头连续 检测汽车后轴左右轮隙下产生的路面瞬间弯沉。通 过位移传感器将位移转换为电信号，并传送到数据 记录器，待汽车后轮通过测量头后，检程器上显示 弯沉峰值，打印机输出弯沉峰值及测定距离。
道路检测技术创新
道路检测技术创新在当今社会中，道路的安全性一直备受关注。
为了维护道路的良好状态，道路检测技术一直在不断创新。
这些新技术的引入使得道路的检测更加准确、高效，并且能够提前预警可能出现的问题。
下面将介绍几种道路检测技术的创新。
一、激光扫描技术随着科技的进步，激光扫描技术被应用于道路检测中。
激光扫描技术利用激光器发射出的激光束进行扫描，然后通过接收器接收激光束的反射信号，从而确定道路表面的高程和形状。
这种技术可以快速、准确地获取道路的几何信息，能够检测到道路表面的微小变化，如坑洼和裂缝。
通过及时发现并修复这些问题，可以提高道路的安全性和舒适性。
二、图像处理技术图像处理技术在道路检测中也起着重要的作用。
这种技术通过将图像信息转化为数字信号，然后对这些数字信号进行处理和分析，从而提取出有用的信息。
在道路检测中，图像处理技术可以用于检测道路表面的破损和变形，如裂缝、坑洼和变形等。
通过实时监测道路的图像，可以及时发现问题并采取措施进行修复，以保障道路的安全通行。
三、无人机技术无人机技术的广泛应用也为道路检测带来了创新。
无人机搭载了高分辨率的摄像机和传感器，可以对道路进行全方位的检测。
无人机可以飞越道路上方，利用其搭载的设备获取道路表面的图像和数据，通过图像处理技术进行分析，并生成道路的详细报告。
这种技术不仅可以避免人工巡查所带来的安全风险，还能够提高检测的效率和准确性。
四、地面振动传感器技术地面振动传感器技术是一种近年来新兴的道路检测技术。
这种技术可以通过安装在道路表面的传感器来检测道路的振动和变形情况。
当车辆经过时，传感器会感知到车辆在道路上产生的振动，并将数据传输到中心控制系统进行分析和处理。
通过对振动数据的分析，可以判断道路表面是否存在裂缝和变形等问题，从而及时采取修复措施。
随着技术的不断创新，道路检测技术将会进一步提高。
这些新技术的应用不仅可以提高道路的安全性和舒适性，还可以帮助相关部门提前发现道路问题，采取及时的修复措施。
公路路面检测技术
公路路面检测技术公路路面的质量和状况对于交通安全和行车舒适度至关重要。
为了及时了解和评估公路路面的状况，公路管理部门采用了各种路面检测技术。
本文将介绍几种常见的公路路面检测技术，并讨论其优缺点及应用。
一、全自动路面评定仪（PMS）全自动路面评定仪是一种常用的公路路面检测技术。
该技术通过激光测距、摄像头、雷达及其它传感器收集路面数据，然后利用数据分析算法来评估路面的平整度、纵横坡等指标。
全自动路面评定仪具有检测速度快、数据准确性高的优点，可以大大提高评估效率。
然而，全自动路面评定仪也存在一些不足之处。
首先，设备本身的价格较高，需要一定的投资。
其次，该设备适用于较为平整的公路路面，对于复杂路面的评估效果可能不理想。
因此，在使用全自动路面评定仪时，需要结合其他技术手段进行综合评估。
二、地基激振测试技术地基激振测试技术是一种通过施加振动荷载并测量振动响应来评估路面性能的技术。
该技术可以通过分析振动响应数据来判断路面的变形情况，从而评估其结构的健康状况。
地基激振测试技术具有非破坏性、快速、准确的特点，广泛应用于公路路面的检测工作中。
地基激振测试技术的主要缺点是需要专业设备和熟练的技术人员进行操作，对检测环境和条件有一定要求。
此外，该技术只适用于评估路面变形情况，不能提供其他指标如平整度等的信息。
三、地质雷达技术地质雷达技术是一种非侵入性的公路路面检测技术。
该技术通过发送电磁波并检测其反射信号来获得地下构造的信息，从而判断路面下层的状况。
地质雷达技术具有非破坏性、全面性和快速性的特点，可以较为准确地评估路面的厚度、结构层次和潜在问题。
然而，地质雷达技术的应用也存在一些限制。
首先，该技术对杂乱的波动和电磁噪声敏感，需要在良好的环境条件下进行检测。
其次，地质雷达技术无法直接评估路面的平整度等指标，需要与其他技术方法进行结合。
综上所述，公路路面检测技术的选择应根据不同的实际应用需求和状况进行。
全自动路面评定仪、地基激振测试技术和地质雷达技术是目前常用的几种技术，具有各自的优缺点。
路基路面检测新技术简介
第八章路基路面检测新技术简介第一节弯沉检测新技术一、自动弯沉仪利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。
自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。
1．主要设备自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。
测量机构安装在测试车底盘下面。
自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：测试车轴距： 6.57m测臂长度： 1.75-2.40m后轴荷载：100kN测定轮对路面的压强：0.7MPa最小测试步距：4-10m测试精度：0.01mm测试速度： 1.5-4.0km/h2．工作原理自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。
自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时,测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。
通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。
3.使用技术要点（1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。
（2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。
（3）为了保证系统A／D转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。
（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。
弯沉值数据及弯沉盆数据三种。
输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。
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第八章路基路面检测新技术简介第一节弯沉检测新技术一、自动弯沉仪利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。
自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。
1．主要设备自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。
测量机构安装在测试车底盘下面。
自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：测试车轴距： 6.57m测臂长度： 1.75-2.40m后轴荷载：100kN测定轮对路面的压强：0.7MPa最小测试步距：4-10m测试精度：0.01mm测试速度： 1.5-4.0km/h2．工作原理自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。
自动弯沉仪测定车在检测路段以一定速度行驶，将安装在测试车前后轴之间底盘下面的弯沉测定梁放到车辆底盘的前端并支于地面保持不动，当后轴双轮隙通过测头时，弯沉通过位移传感器等装置被自动记录下来，这时,测定梁被拖动，以二倍的汽车速度拖到下一测点，周而复始地向前连续测定。
通过计算机可输出路段弯沉检测统计计算结果。
3.使用技术要点（1）自动弯沉仪做长距离移动时，应根据路况把一些对通过能力影响大的组件、部件拆下来，待移动到测量工地时，再进行安装调试。
（2）操作计算机，根据要求输入有关信息及命令。
（3）为了保证系统A／D转换板与位移传感器的测量精度，应进行自动弯沉仪的标定。
（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于计算机中，其记录格式分节点数据。
弯沉值数据及弯沉盆数据三种。
输入有关信息和参数后，可显示出左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值；显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。
应当注意，自动弯沉仪测定的是总弯沉，因而与贝克曼梁测定的回弹弯沉有所不同。
可通过自动弯沉仪总弯沉与贝克曼梁回弹弯沉对比试验，得到两者相关关系式，换算为回弹弯沉，用于路基、路面强度评定。
关于自动弯沉仪测定路面弯沉试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）。
二、落锤式弯沉仪利用贝克曼梁方法测出的回弹弯沉是静态弯沉。
自动弯沉仪检测弯沉时，因为汽车行进速度很慢，所测得的弯沉也接近静态弯沉。
为了模拟汽车快速行驶的实际情况，不少国家开发了动态弯沉的测试设备。
落锤式弯沉仪（Falling Weight Deflectometer，简称FWD）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉量测，计算机自动采集数据，速度快，精度高。
近年来，采用落锤式弯沉仪（FWD）测定路面的动态弯沉，并用来反算路面的回弹模量。
已成为世界各国道路界的热门课题。
这种设备特别适用于高等级公路路面和机场的弯沉量测和承载能力评定。
落锤式弯沉仪是目前国际上最先进的路面强度无损检测设备之一。
1．主要设备落锤式弯沉仪分为拖车式和内置式。
拖车式便于维修与存放，而内置式则较小巧、灵便。
（1）荷载发生装置：包括落锤和直径300mm的4分式扇形承载板。
（2）弯沉检测装置：由5-7个高精度传感器组成。
（3）运算及控制装置。
（4）牵引装置：牵引FWD并安装运算及控制装置等的车辆。
2．工作原理将测定车开到测定地点，通过计算机控制下的液压系统，启动落锤装置，使一定质量的落锤从一定高度自由落下，冲击力作用于承载板上并传递到路面，导致路面产生弯沉，分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形，记录系统将信号输入计算机，得到路面测点弯沉及弯沉盆。
3．使用技术要点（1）通过调节锤重和落高可调整冲击荷载大小。
例如，我国路面设计标准轴载为BZZ- 100，落锤质量应选为5t，因为承载板直径为30cm，对路面的压强恰为0.7MPa。
（2）检测时，拖车式落锤弯沉仪牵引速度最大可达80km／h，根据我国的实际情况，牵引速度以50km/h左右为宜。
内置式落锤弯沉仪最高时速大于100km／h，每小时可测65点。
（3）传感器分布位置为:1个位于承载板中心，其余布置在传感器支架上。
路面结构不同，弯沉影响半径亦不同。
路基或柔性基层沥青路面传感器分布在距荷载中心2.5m范围内即可。
目前，我国高等级公路大多采用半刚性基层沥青路面结构，弯沉影响半径已达3-5m，传感器分布范围应布置在距荷载中心3-4m范围内，以量测路面弯沉盆形状。
（4）每一测点重复测定不少于3次，舍去第一个测定值，取以后几次测定值的平均值作为计算依据，因为第一次测定的结果往往不稳定。
弯沉检测装置操作方式为计算机控制下的自动量测，所有测试数据均可显示在屏幕上或打印出来或存储在软盘上；可输出作用荷载、弯沉（盆）、路表温度及测点间距等；可打印弯沉平均值、标准差、变异系数及代表弯沉值等数据。
应当注意，落锤式弯沉仪所测弯沉为动态总弯沉，与贝克曼梁所测的静态回弹弯沉不同。
可通过对比试验，得到两者之间的相关关系，并据此将落锤式弯沉仪所测弯沉值换算为贝克曼梁的静态回弹弯沉值。
可利用计算机按弹性层状体系理论的计算模式和程序，根据落锤式弯沉仪所测弯沉盆数据反算路面各层材料的弹性模量。
关于落锤式弯沉仪测定路面弯沉试验方法详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ 059- 95）。
第二节、平整度检测新技术用三米直尺检测路面平整度，尽管设备简单、直观；但测试速度太慢，劳动强度大。
连续式平整度仪的测速最高只有15km／h；工作效率也较低。
平整度的测试设备可分为两大类，一类是测试路表不平整程度（反应类设备），另一类是测定路表凹凸情况（断面测试仪）。
目前，颠簸累积仪是应用最广泛的反应类设备，激光平整度仪则是最先进的断面类设备。
它们提高了路面平整度的测速与精度占一、车载式颠簸累积仪车载式颠簸累积仪测定路面平整度速度快，价格低廉，操作简便。
可用其检测结果评定路面的施工质量和使用期的舒适性。
1．主要设备（1）颠簸累积仪：由机械传感器、数据处理器及微型打印机组成。
（2）测试车：旅行车、越野车或小轿车。
2.工作原理测试车以一定的速度在路面上行驶，，路面上的凹凸不平引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间的单向位移累积值VBI，以cm／km计。
VBI越大，说明路面平整度越差，人体乘坐汽车时越不舒适。
3．使用技术要点（1）仪器安装应准确、牢固、便于操作。
（2）因为颠簸累积值的大小与测试车的底盘悬挂性能有关，所以仪器安装后，在投入正式使用前，必须进行标定。
用车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI与用连续式平整度仪测出的标准偏差σ概念不同，可通过标定试验、建立两者的相关关系，将VBI值换算为σ，用于路面平整度评定。
国际平整度指数IRI是国际上公认的衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量的指数。
也可通过标定试验，建立VBI与IRI的相关关系，将颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI换算为国际平整度指数IRI。
（3）测试时，向计算机输入有关信息及命令、就可自动采集数据。
（4）检测结果与测试车机械系统的振动特性和车辆行驶速度有关。
减振性能好，则VBI 测值小；车速越高，VBI测值越大。
因此必须通过对机械系统的良好保养和检测时严格控制车速来保持测定结果的稳定性。
测试速度一般在30-80km／h（视被测对象及标定条件确定）。
（5）可存储、显示、打印颠簸累积值VBI，标准偏差口，国际平整度指数IRI，测试速度及距离。
关于车载式颠簸累积仪测定平整度试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）二、激光路面平整度测定仪激光路面平整度测定仪是一种与路面元接触的测量仪器，测试速度快，精度高。
这种仪器还可同时进行路面纵断面、横坡、车辙等测量，因此，也被称为激光路面断面测试仪。
1．主要仪器激光路面平整度仪是一台装备有激光传感器，加速度计和陀螺仪的测试车，它同时备有先进的数据采集和处理系统。
2．工作原理测试车以一定速度在路面上行驶，固定在汽车底盘上的一排激光传感器通过测试激光束反射回读数器的角度来测试路面，这个距离信号同测试车上装的加速度计信号进行互差，消除测试车自身的颠簸，输出一路面真实断面信号。
信号处理系统将来自激光传感器的模拟信号转换成数值信号并记录下来。
随着汽车的行进，每隔一定间距，采集一次数据。
通过数据分析系统，可显示打印国际平整度指数IRI等平整度检测结果。
3．使用技术要点（1）数据采集完全在计算机控制下进行，根据具体情况输入有关信息和命令。
（2）为了保证测量精度，应进行系统检查，如做静态振动试验、直尺试验。
轮胎气压检查。
传感器标定检查。
（3）测试速度一般在20-120km／h范围内。
（4）测试宽度大于2.5m。
如在测试梁上安装两个扩展臂，测试宽度可增加至3.5m或更大。
（5）采样间隔一般为0.1m，最小为5MM。
（6）可显示测试状态及有关数据：输出分析结果，如国际平整度指数IRI、车辙、横坡等。
应当注意，不能直视激光孔或观察通过抛光物面或镜面反射回来的激光束，防止损伤眼睛。
只能通过一张红外线显示卡或光谱变换眼镜才可以观察光束的存在与否。
目前，激光路面平整度仪或激光路面断面测试仪尚未纳入我国公路检测规范，其试验方法可参照仪器使用说明书。
第三节抗滑性能检测新技术《公路沥青路面设计规范调》（JTJ 014-97）对高速公路、一级公路沥青路面竣工后第一个夏季的抗滑性能要求如下：横向力系数SFC≥54，摆值FB（BPN）≥45，构造深度TC ≥0.55mm。
横向力系数SFC为新增加抗滑指标，用摩擦系数测定车进行测定。
由于摆式仪测定摆值受人为因素影响大，检测速度慢，只适用于一般公路不具备摩擦系数测定车时的抗滑性能检测。
路面宏观构造深度可用铺砂法或激光构造深度仪测定。
铺砂法测定误差较大，效率低。
激光构造深度仪测定的构造深度与铺砂法有良好的相关关系，且检测速度快，精度高。
一、摩擦系数测定车测定路面横向力系数摩擦系数测定车测定的路面横向力系数既表示车辆在路面上制动时的路面抗力，还表征车辆在路面上发生侧滑时的路面抗力，因此它是路面纵横向摩擦系数的综合指标，反映较高速度下的路面抗滑能力。
测试车自备水箱，能直接喷洒在轮前约30cm宽的路面上，可控制路面水膜厚度。
测速较高。
不妨得交通，特别适宜于在高速公路、一级公路上进行测试。
1．主要仪器摩擦系数测定车通常为SCRIM型，主要由车辆底盘、测量机构、供水系统、荷载传感器、仪表及操作记录系统、标定装置等组成。
2．检测原理测定车上装有与车辆行驶方向成20o角的测试轮。
测定时，供水系统洒水，降下测试轮，并对其施加一定荷载，荷载传感器测量与测试轮轮胎面成垂直的横向力，此力与轮荷载之比即为横向力系数。