《防污底系统(AFS)公约》的实施对策研究

我国《防污底系统(AFS)公约》的实施对策研究范凯摘要：本文对含TBT防污底漆的危害进行了阐述，简要介绍了《国际控制有害船舶防污底系统公约》的内容，根据《公约》内容和施行情况分析了对我国管理机构、相关行业和海洋环境产生的影响。

通过参考其他发达国家履约后的做法，为我国应对《公约》施行提出了相关对策和建议。

关键词：TBT；公约；对策；建议引言防污底漆，是在船壳上施涂的特殊的油漆，利用其特性防止水生物附着于船底形成污底，污底的危害主要有两方面：一是产生附加阻力，降低航速并增加运营成本，一艘船舶六个月产生的污底如果不加处理，可以导致船舶油耗增加40～50%；二是从一个港口附着的海洋生物被携带到另一个港口产生外来物种入侵，新西兰最新的调查发现其148种入侵海洋生物中有70%与污底脱不了干系。

含有三丁基锡（TBT）的防污底漆对防止海洋生物在船壳上附着有着很好的效果，所以被广泛的应用。

但是TBT 的毒性在杀死污着生物的同时也会对非目标生物造成严重危害，主要表现在可干扰软体动物的内分泌系统, 诱发性畸变, 致使其种群退化、数量锐减。

英国、法国的牡蛎养殖业曾由于有机锡污染而大幅度锐减，而在最新的研究中发现，台湾和日本的某些港口已经出现牡蛎100%雌化。

澳大利亚的Victorian Environmental Protection Authority 研究表明TBT会抑制珊瑚礁的自我修复功能。

TBT不仅会对海洋生物产生伤害，而且可以通过食物链传到向可供人类食用的海产品，食用之后会让人体产生不适。

来自美国的一项研究表明：船厂劳工仅仅暴露在含TBT防污底漆的环境下几分钟，就会产生诸如呼吸困难、皮肤疼痛瘙痒和感冒样症状。

表1. TBT对海洋生物的有害影响1 《国际控制有害船舶防污底系统公约》简介为了控制防污底漆对海洋环境造成的影响，早在1992年联合国环境与发展大会通过的《第21世纪议程》第17章就呼吁各国采取措施减少由于防污底中使用有机锡化合物所造成的污染。

1999 年11 月25 日国际海事组织第21届大会通过了一项决议，敦促海洋环境保护委员会尽快制订针对防污底系统有害影响的一个全球强制性法律文件。

为此，2001年10月间，国际海事组织召开的国际控制有害防污底系统外交大会通过了新的《国际控制船舶有害防污底系统公约》（《International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships》），简称AFS公约，这一新的公约禁止船舶使用有害的防污底系统。

公约的生效条件是在合计吨位不少于世界商船总吨位25%的至少25 个国家正式批准接受12 个月后生效。

随着巴拿马2007 年9 月17 日加入, 批准公约国家达到25 个, 合计商船吨位占世界商船吨位的38.1%, 已符合生效条件。

2007 年10 月15 日, IMO关于公约进展报告(MEPC 57/12 《Update on the Anti-Fouling Systems Convention》) 通告AFS 公约于2008年9月17日正式生效。

公约包括21条规定和4个附件及2个附录。

在公约的附则1中列出应予禁止或控制的防污底系统。

根据现有公约附件1的要求，2003年1月1日开始，所有船舶（不包括固定平台、浮式平台、FSUs、FPSOs）不得再施涂或重新施涂含有TBT 的防污漆；到2008 年 1 月1 日，现有船舶已经涂有含有TBT 漆的，或者要将有害防污漆一次清除，或者在原含TBT 的防污漆上涂封闭漆形成封闭层，然后再涂无TBT 的防污漆。

附件2是有关初始提议所要求的要素；附件3 是有关全面提议中需具备的要素；附件4 是有关防污底系统的检验和发证要求。

公约第 3 条规定，本公约适用于有权悬挂缔约国旗帜的船舶；无权悬挂缔约国旗帜，但在该缔约国管辖下营运的船舶；进入缔约国港口、船厂或近海装卸码头的其它船舶。

对于本公约非缔约国的船舶，各缔约国可在必要时适用本公约的要求，保证不给此种船舶以更优惠的待遇。

公约要求400 总吨及以上的国际航行船舶（不包括固定或浮式平台、FSUs、FPSOs）在投入营运之前或第一次签发《国际防污底系统证书》之前要进行初次检验；以及在改变或替换船舶防污底系统时进行检验。

对于船长大于24米但小于400总吨的船舶，将要求携带一份由船东或船东的代理签署的《防污底系统声明》，声明要附有适当的证明凭据，例如油漆收据或合同单。

随着新加坡于2010年1月1日加入AFS公约，全球已有44个国家履约，占船舶总吨位的73.08%。

2 《国际控制有害船舶防污底系统公约》生效对我国的影响2.1会在一定程度上提高我国外贸船舶的经营成本主要体现在两方面：一是采用不含TBT的防污底油漆的费用会比传统油漆昂贵20%左右，其使用周期也基本不长于传统油漆，造成船舶在制造和进坞维修时的成本增加；二是根据公约要求，对规定的船舶在第一次运营前要进行初次检验和发证，在改变或替换船舶防污底系统时进行检验，这些都会产生相关的费用，不过这些费用对船舶的运营成本产生的影响非常有限。

2.2 对我国船舶检验机构的影响虽然我国现在还不是履约国，但是公约生效之后我国必须要采取相关措施积极应对公约的施行，并且为日后加入公约做充足的准备，这就要求我国船舶检验机构在应对公约的软实力和硬实力上都要进行提高。

目前,中国船级社已受权对国内主要油漆商生产的不含有机锡的船用油漆进行了认可, 并签发了相应工厂认可证书。

并且从2003年开始对我国的国际航行船舶开展船舶防污底系统的检验工作并签发防污底系统符合证明( Statement of Compliance)。

2.3 对海事管理机构的影响公约的生效，让我国海事管理机构面临着对于公约的四类船舶的管理：履约国船舶的管理、非履约国船舶的管理、我国外贸船舶的管理和我国内贸船舶的管理。

海事机构在船舶管理过程就要采取相关措施积极应对公约生效带来的这些变化。

公约还要求各当事国提供防污底系统管理相关的信息，包括制定验船师或认可机构的清单、关于任何根据国内法所认可、限制或禁止防污底系统的信息等，并有义务为其他当事国提供相关未受法律保护的防污底系统管理信息。

2.4 对其他相关行业的影响公约要求当事国须在其领土内采取适当措施要求以安全和对环境无害的方式收集、操作、处理和处置在施涂或清除附件1所控制的防污底系统时产生的废弃物。

相关防污底废弃物收集单位就必须提高自身的技术能力以达到国际规则、标准和要求，以保护人类健康和环境。

公约第8条鼓励对防污底系统的科学和技术研究及检测，这无疑会对我国的相关研究起到促进作用。

2.5 对我国在国际地位中的影响我国是航运大国，也是IMO的常任理事国之一，一直积极参加海事公约，并且致力于预防、减少和控制海洋环境污染。

对于AFS公约我国迄今为止还没有履约，一方面由于我国防污底系统发展还比较落后，此做法保护了我国内贸船舶行业，避免其提高运营成本；另一方面确实延缓了我国海洋环境保护工作的步伐，降低了我国在海洋环境保护领域的等级，不利于我国的航运大国形象。

2.6 对我国海洋环境的影响公约生效后，一方面由于履约国执行公约规定，强制履约国国籍船舶和驶往履约国港口的船舶使用不含TBT的防污底漆，同样，驶入我国海域的不使用含TBT防污底漆的船舶的比例就会相应提高，同时促使我国内贸船舶使用不含TBT防污底漆趋势化，会降低TBT对我国海域的损害情况；另一方面由于我国没有履约，无权对使用传统防污底漆的外国籍船舶进行处罚，所以会导致一些非履约国的使用传统防污底漆的船舶将经营目标转投我国。

两种情况叠加产生的影响到底是好是坏现在还很难定论。

3 其他国家在《公约》施行方面的应对情况澳大利亚：澳大利亚与2002年8月19日加入公约，并根据《澳大利亚海洋法》，可以保证公约于2006年1月1日可以得到强制执行，澳大利亚海事局（The Australian Maritime Safety Authority (AMSA)）制定相关下位法，为船级社及验船师编写操作指南，根据公约要求进行检验和发证，并对违反规定事件进行处罚。

积极参加根据公约第七条设立的技术组对公约进行修正和改进。

Australian Paint Manufacturers’ Federation (APMF)创建了一个网页，规定了处理剩余TBT防污底漆的方式。

美国：虽然美国至今尚未履约，但美国国会在2008年12月26日表示已经将履约纳入议会日程。

美国环保署（U.S. Environmental Protection Agency(EPA)）于2004年1月出台了TBT测定标准，并与美国海军海上司令部（U.S. Naval Sea Systems Command (NAVSEA)）合作开发了海洋污染控制装置来对船舶防污底系统的有毒物质溶解进行管理。

新西兰：新西兰作为履约国之一，不但积极执行公约要求，其农业部还利用法律、志愿活动和公共教育等方式来抵制由于船舶污底带来的外来生物入侵，建立电话热线鼓励群众报告入侵情况，制定的应急计划可以在第一时间对入侵时间进行反应。

4 我国应对《公约》施行的对策及建议为了积极应对《公约》施行所带来的影响和变化，我国各部门和行业应该高度重视，采取如下对策：一、根据《公约》要求, 应将有关规定转化为国内法, 建议尽快开展有关防污底系统方面的法律法规制定工作, 增加控制船舶有害防污底措施、权责及处罚条款, 以完善我国防治船舶污染特别是船舶防污底系统方面的法律法规。

二、完善我国水体监控体系，由相关部门对我国沿海水域进行调研，监测TBT浓度以及其对我国沿海水生物系统和人类健康的危害，制定我国的TBT浓度限制标准。

二、我国海事管理机构应该利用好我国履约前的这段时间，对公约进行认真深入的学习研究，充分借鉴履约国的先进经验，制定出符合我国国情的具体实施文件，加强对海事执法人员的培训，配置相关的硬件设施，制定现场监督检查程序，做好现阶段船舶防污底系统的管理工作和为履约的准备工作。

《公约》第十一条要求“对船舶防污底系统进行不影响防污底系统的完整性、结构或功能的简单取样。

但是，处理取样结果所需的时间不得构成阻止船舶的运作和离港的理由。

”根据此条海事管理机构对防污底系统的现场监督检查工作面临两大难点：一是取样难，在船壳上取样本身就具有危险性，在何处取样，怎样取样才能不破坏防污底系统的完整性，何种保护措施可以最好的保护取样操作人员的身体健康等都是值得探究的课题；二是检测难，MEPC的《船舶防污底系统取样的初步方法指南》介绍了两种检测方法，分别是“感应耦合等离子体/质谱法(ICP/MS)”和“X射线荧光分析法(XRF)”，无论哪种方法海事管理机构都缺乏相应的设备和人员操作能力。