城市道路路基下穿高铁桥墩影响性分析
道路下穿高铁桥梁工程中异物抛落隐患分析
道路下穿高铁桥梁工程中异物抛落隐患分析道路下穿高铁桥梁工程是当前城市道路建设中的一个重要工程，但是在工程建设中会面临着各种各样的工程隐患。
异物抛落隐患是一个十分严重的问题，一旦发生会对道路交通和高铁运营造成严重影响。
对道路下穿高铁桥梁工程中异物抛落隐患进行深入分析，有助于提出相应的解决方案，确保工程建设的顺利进行和安全运营。
一、道路下穿高铁桥梁工程的特点道路下穿高铁桥梁工程是在高铁线路上方建设道路通行设施的工程，其特点主要包括以下几点：1. 工程位置独特：道路下穿高铁桥梁工程通常位于高铁线路上方，需要在高铁线路的安全范围内进行施工，因此施工难度较大。
2. 设计要求高：由于车辆行驶在高速高铁线路下方，对道路下穿的桥梁结构和材料的要求较高，需要保证不影响高铁线路的安全运营。
3. 施工环境复杂：道路下穿高铁桥梁工程施工环境复杂，需要考虑高铁线路的安全保护和对车辆通行的影响。
二、道路下穿高铁桥梁工程中异物抛落的原因在道路下穿高铁桥梁工程中，异物抛落隐患是一个常见的问题，主要原因包括：1. 施工作业不规范：在施工过程中，可能存在人为疏忽或者施工作业不规范，导致工地上的材料、工具或其他物品意外掉落到高铁线路上。
2. 设备故障：在施工过程中使用的机械设备可能存在故障或者不稳定的情况，导致设备的零部件或者其他物件掉落到高铁线路上。
3. 环境因素：在道路下穿高铁桥梁工程施工现场，可能受到自然环境的影响，如风力、温度等因素可能导致施工材料或物品意外抛落。
1. 安全隐患：异物抛落可能导致道路交通事故发生，给行车人员和车辆带来安全隐患，甚至可能导致人身伤亡。
2. 高铁线路受损：如果异物抛落到高铁线路上，可能导致高铁线路设备受损或者影响高铁列车正常运行，给高铁运营造成严重影响。
3. 施工延误：一旦发生异物抛落事故，将会导致施工进度延误，给工程建设带来不利影响。
四、预防和解决方案为了有效地解决道路下穿高铁桥梁工程中异物抛落隐患问题，需要采取以下预防和解决方案：1. 加强施工管理：严格执行施工管理规范，加强对施工人员的安全教育和培训，提高施工作业的规范性和安全性。
公路路基下穿高速铁路桥梁施工影响分析
公路路基下穿高速铁路桥梁施工影响分析摘要：随着我国经济的发展，公路交通量增大，载重提升，同时，在城镇化进程不断加快的时代背景下，公路桥梁工程规模和数量不断增多，同时，随着我国交通基础设施的不断建设，公路和高速铁路的交叉工程已呈现日益增多之势。
公路施工过程中产生的土体开挖与回填会对周边的铁路桥梁产生扰动，使之产生不均匀沉降或水平变形等，危害铁路的运营安全。
因此，在进行涉铁段的公路设计时，应全面调查铁路现状，充分考虑公路的建设施工条件，对下穿设计方案进行合规性审查以及施工工况的安全评估，保证铁路的变形沉降值满足规范要求。
基于此，本文主要对公路路基下穿高速铁路桥梁施工影响进行分析，详情如下。
关键词：公路路基；下穿高速铁路桥梁；施工影响引言随着我国城市建设的快速发展，越来越多的新建城市公路需下穿既有铁路桥梁。
对于城市公路下穿普速铁路桥梁，目前没有专门规范，工程实践中一般参照上述规范。
工程实践表明，一般情况下，运营的普速铁路对墩台的位移限值比高速铁路大，下穿工程采用路基形式造价更低，故在工程实践中一般优先考虑采用路基形式下穿是否满足要求，这就需要结合场地地质条件，计算分析路基在工程开挖、换填、路面施工和公路运营阶段等对普速铁路桥墩位移的影响，进而判断路基形式是否满足工程要求；若不满足，则再考虑桩板结构等对铁路桥墩位移影响更小的方案。
1公路路基下穿高速铁路桥梁概述铁路，尤其是高速铁路，具有高速、高可靠性、高舒适性和高安全性的特点。
因此，列车的安全运行对铁路的线形和轨道的平稳性有很高的要求。
公路下穿既有铁路桥梁施工，改变了桥下桩基础与桥下土体的平衡状态，使桩基础受到附加应力的作用，进而引起桥梁上部结构的沉降和水平位移。
因此，公路下穿铁路时，公路的建设和运营必然会给铁路的安全运营带来隐患。
因此，公路、铁路交叉方案的设计与施工非常重要。
2公路路基下穿高速铁路桥梁施工技术2.1公路设计安全控制措施公路设计安全控制措施:一是考虑公路长期运营安全，建议公路下穿高速铁路位置采用桩板结构设计方案；二是高速铁路影响区域内（20m）不应使用高压旋喷桩进行地基处理；三是挖方路基不应超挖，路基坡脚不允许侵入高速铁路桥墩，且净距大于3米，不满足部分建议在影响范围内调整路幅设计宽度；四是下穿段应采用集中排水方式，引出铁路保护区外20m，且不得在高速铁路影响区范围设置集水井和排水总管，管线与高速铁路桥梁承台边缘的水平净距不宜小于3m；五是公路应在高速铁路影响范围内设置防撞护栏，防撞护栏基础设计应满足稳定性要求。
某市政道路下穿运营高铁桥梁安全分析
Value Engineering0引言据有关报道，截至22年底，我国高铁运营里程达4.2万公里且覆盖9成以上城市（人口50万以上）。
其中桥梁占比超过65%，桥梁已成为高速铁路路线的主体，其中一个好处就是解决路基形式铁路对城市的分割。
市政道路建设下穿高速铁路已成为一种较为普遍现象。
国内外学者也对该类型项目进行了研究。
兰鸿翔[1]运用有限元分析软件MIDAS GTS NX 建立桩板结构下穿方案模型，对桩板结构施工阶段的运营高铁附加变形进行分析，此外他还将分析的结果与施工监测结果进行对比，结果两组数据据相吻合。
呼志明[2]分析了下穿道路对高铁桥墩及桩基影响的作用机理。
本文根据设计方案运用MIDAS GTS NX 建立3D 有限元模型，对围护桩打设、基坑开挖、回填等工序进行模拟，并分析对运营高铁造成的影响。
通过数据分析给出结论和建议。
1工程概况1.1铁路概况铁路主要技术标准如下：①铁路等级：城际铁路；②正线数目：双线；③设计速度：250km/h ；④轨道结构：有砟轨道；⑤标准线间距：4.6m 。
拟穿越处跨布置为2-32.75m 双线简支梁，桥台及桥墩顺序分别为0#桥台→1号桥墩→2#桥台，其中0#桥台、2#桥台承台类型为一字形桥台，下部基础为钻孔桩基础（摩擦桩）；1号桥墩承台类型为双线圆端形实体墩，下部基础为钻孔桩基础（摩擦桩）。
具体构造见表1。
1.2市政路概况①道路等级：城市主干路；②设计车速：40km/h ，双向四车道；③设计活载：道路：城-A 级；④主路横断面布置为：2.5m 人行道+3.5非机动车道+1.0m 分隔带+7.0m 机动车道+13.28m 绿化分隔带+7.0m 机动车道+1.0m 分隔带+3.5非机动车道+2.5m 人行道，道路总宽41.28m ，详见图1。
穿越高铁处拟建市政道路拟分幅采用U 形槽结构从2-32m 简支梁铁路桥下穿越，其中左幅道路从1#桥墩~2#桥台穿越，右幅道路从0#桥台~1#桥墩穿越，道路中轴线与高铁交叉夹角为64°。
道路下穿段运营对高铁桥梁基础的影响
道路下穿段运营对高铁桥梁基础的影响摘要：城市道路新建或改建时，下穿既有高铁桥梁的项目，由于高铁运输非特殊情况下不能被中断，而城市内交通网络完善的任务化源源不断，所以这种新建或改建城市道路项目的施工工法、顺序对于高铁结构及运营的影响，在设计阶段就需从多个角度出发来考虑，同时也需要经过多方面的统筹、协调和安排，确保项目施工时的安全、便捷。
下穿高铁桥梁的方案主要需要控制运营中的高铁桥梁的水平位移和竖向沉降两个方面的内容。
鉴于此，本文主要分析道路下穿段运营对高铁桥梁基础的影响。
关键词：道路下穿段；高铁桥梁基础；影响1、引言某处一高铁段项目位于京九铁路—永城高速段，处于K4+412．4～K4+750里程范围内，下穿商合杭高铁亳州特大桥墩号P431与P432之间(48+80+48)m桥梁主跨内，道路中心线与铁路中心线相交，铁路里程为DK64+017．63，道路里程为K4+637．650，交叉角度为69°36'．亳州北一环下穿道路横断面路幅布置：2．5m 人行道+4．5m非机动车道+2m侧分带+15m机动车道+4m中央分隔带+15m机动车道+2m侧分带+4．5m非机动车道+2．5m人行道，路幅总宽52m．桥墩为圆端形实体桥墩，墩高9．0～12．8m，P430、P433号墩位置采用12根直径1．0m 钻孔灌注桩基础，承台尺寸为7．6m×10．4m×2．2m，桩长62m；而P431、P432号墩位置采用15根直径1．5m钻孔灌注桩基础，一级承台尺寸为10．6m×18．6m×3．0m，二级承台尺寸为7．6m×12．4m×0．5m，桩长77m．商合杭高速铁路设计速度目标值为350km/h，轨道采用无缝线路、无砟轨道，设计荷载为ZK活载．亳州北一环路为城市道路主干路，设计速度60km/h，路面设计以BZZ-100为标准轴载，路面类型为沥青混凝土路面。
道路下穿段对高铁桥梁结构的影响研究
道路下穿段对高铁桥梁结构的影响研究摘要：在社会经济快速发展的背景下，高铁成为了我国重点建设的工程项目。
为提高高铁工程建设水平，有必要充分把握高铁工程建设活动。
研究发现，在高铁工程建设中会出现下穿道路的情况。
如果不注重分析道路下穿段对高铁桥梁结构的影响，缺乏构建完善的高铁桥梁施工方案，就容易影响工程建设水平。
因此，要高度重视研究道路下穿段对高铁桥梁结构的影响，科学地优化工程建设方案。
本文对道路下穿段对高铁桥梁结构的影响进行了研究。
关键词：道路下穿段；高铁桥梁结构；影响研究引言本次以某高铁工程的某一段作为工程案例研究分析对象，工程桥长81km。
在该工程中，使用了钻孔灌注桩技术，建设桥墩，以提高工程的支撑能力，保证行驶的安全性。
工程设计的速度为350km/h，便于提高车辆通行速度，缓解交通运输压力。
1道路下穿段高铁工程项目建模和数值1.1外部荷载计算思路分析在研究道路下穿段对高铁桥梁结构的影响时，有必要明确外部荷载计算思路，提高计算水平，从而为工程建设提供可靠的支持。
在工程项目建设中，要关注承台顶面。
通常情况下，主要将承台顶面划分为上下2个部分内容。
随后，就可以计算与处理2部分内容，从而得到可靠的结论。
通常情况下，外部荷载计算主要分为2个阶段。
为提升外部荷载计算水平，应当充分把握这2个计算阶段的计算工作。
阶段一：计算桥梁基础变形。
变形时需要评估路基填筑施工活动，了解与路基填筑施工相关的信息数据。
阶段二：计算基础沉降。
将与高铁工程相关的沉降因素作为计算内容。
此外，要注重计算列车荷载、桥跨恒载、墩顶的最不利支座反力等。
高铁桥墩的重量以及在开展施工过程中风力、承台能承受的外力等均是影响高铁桥梁承载力的因素。
因此，还需要将这些作为外部荷载计算的关键点。
1.2公路钢架结构施工方案分析公路钢架结构对于高铁工程建设具有一定的影响。
通过构建科学的公路钢架结构施工方案，有助于保证公路钢架结构施工活动顺利推进，提升公路钢架结构性能。
市政道路工程下穿高速铁路桥梁影响分析研究
市政道路工程下穿高速铁路桥梁影响分析研究摘要：随着高速铁路以及城市建设的飞速发展，无论是新建市政道路工程或者是高铁车站配套市政道路工程都无可避免的需要下穿高速铁路桥梁，那么研究新建市政道路工程对高速铁路桥梁的影响是十分必要的，既要满足道路建设的便捷需求，还要保证高速铁路的安全。
本文通过数值模拟的方法研究某铁路某中心站配套市政工程中的规划横一路的施工建设对某铁路的影响，并提出相应的建议，为今后类似工程项目建设提供参考。
关键词：数值模拟;市政道路工程;下穿;高速铁路;通过数值模拟的方法研究某铁路某中心站配套市政工程中的规划横一路的施工建设对某高速铁路的影响，提出相应的建议保障施工安全，为今后类似工程项目建设提供参考借鉴。
1 工程概况1.1 项目概况某中心站配套市政工程中的规划横一路为城市支路，设计荷载为城-B级，设计时速30km/h。
规划横一路下穿位置处为某中心站特大桥，规划某铁路某中心站特大桥第21#～22#桥墩间穿越。
交叉里程为横一路BK0+640.5即某铁路DK216+148.60，交叉角度约90.6°。
某铁路为10线桥，21#～22#桥墩间桥梁上部结构为32m简支箱梁，桥墩为圆端形三柱框架式桥墩，基础为Φ1.0m钻孔灌注摩擦桩基础，21#墩设计桩长为62m,22#墩设计桩长为77m，基础横向总宽度为104.65m。
桩板结构里程BK0+576.06～BK0+687.06，位于直线及半径R=400m的圆曲线上。
道路设计线位与在建某铁路某中心站特大桥左线交叉角度为85.15°（铁路右角），下穿处道路设计线道路里程为：BK0+640.52，对应铁路里程为：DK216+148.60。
新建桥梁结构防撞护栏外侧距离某铁路正线21#桥墩最小距离为4.56m，距离到发线10线21#桥墩最小距离为2.53m，防撞护栏外侧距离某铁路正线22#桥墩最小距离为8.03m，距离到发线10线22#桥墩最小距离为6.02m。
新建公路对下穿既有高铁桥墩变形的影响研究
新建公路对下穿既有高铁桥墩变形的影响研究摘要：中国客运和货运总量正在逐年增长，对路网的需求也逐年提高，同一区域内单一交通运输方式已不能满足发展的需要，各类交叉穿越工程会不断涌现。
国外对于公路与高速铁路之间交叉工程研究较少，更多研究倾向于隧道、基坑等对既有线路的影响。
国内对公路、铁路交叉工程研究相对较多。
通过研究发现，地下工程施工过程会对周围土体产生扰动，导致不同程度的地层位移和地层变形。
总而言之，有关交叉穿越线性工程的变形机理和安全性在国内外已有了一定规模和深度的研究。
但公路、铁路交叉工程往往存在地形条件复杂、穿越工程距铁路桥墩过近等工程问题，针对这些复杂地形条件和工程条件的交叉工程，国内外还缺少相关的研究。
工程条件复杂的交叉工程，采取特殊工程措施后，对于工程全周期变形机理的研究就更是少之又少。
因此，针对特殊工况下公路、铁路交叉工程全周期变形机理的研究非常重要。
关键词：公路;高铁桥墩;变形;影响引言随着经济的高速发展，我国公路交通与铁路交通日益发达，新建道路与高速铁路的交叉越来越多。
新建道路工程与高速铁路的交叉点是影响高速铁路运营安全的一个重要因素。
新建道路的路基路面填筑、施工期间的荷载及通车后的车辆荷载，会增加桥墩桩基的侧向土压力，不利于结构整体受力状况，且将导致地基发生大于邻近高铁桥墩桩基的沉降变形，使得桩基产生负摩擦阻力，降低桩基承载力，增加桥墩的沉降变形，影响线路的平顺性；同样新建道路路基开挖引起的土体应力释放，会减少桥墩桩基侧向土压力，造成桥墩桩基的侧向变形及差异沉降，不利于结构的安全。
因此，交叉点的设计与施工十分重要。
我国铁路相关部门制定了相关的文件，对下穿既有高铁的道路工程设计、施工及管理提出了严格的要求。
但是对于下穿在建高铁道路的设计、施工及管理，目前未有规范规程明确规定，若采用同下穿既有高铁一样的标准来设计既不经济，也不合理。
1桥墩变形的监测方式为了满足高铁桥墩高精度变形监测的要求，在仪器设备方面选用测角和测距精度分别为±0．5″和±0．6mm+1ppm的徕卡TS50高精密测量型机器人，该机器人具有自动目标搜索和测量功能，可以有效减小手动校准误差的影响，同步实现水平位移和垂直位移监测。
某公路下穿既有铁路桥梁安全影响分析
某公路下穿既有铁路桥梁安全影响分析发布时间：2021-05-27T09:59:21.327Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：呼志明[导读] 摘要：随着我国基础设施如火如荼的发展，近些年来修建了大量的铁路。
中铁上海设计院集团有限公司上海 200070摘要：随着我国基础设施如火如荼的发展，近些年来修建了大量的铁路。
截止2020年末，全国铁路营业里程14.63万公里，其中高铁3.8万公里，高铁线路的承载型式中桥梁所占比例较大。
同时，伴随着城市的发展，新建、改建公路也日益增多，在施工过程中碰到下穿铁路桥梁的情况也屡见不鲜。
本文结合某公路项目，通过理论分析、数值模拟、数据处理等方法对公路下穿既有铁路桥梁的安全进行了分析，并根据分析结果对设计方案进行了优化，为公路下穿既有铁路桥梁提供了施工依据，确保了既有桥梁的安全。
关键词：铁路桥梁；公路；数值模拟；下穿开挖；数据分析0 前言近些年来我国经济社会不断发展，随着公路网与铁路网的不断延伸，公路与铁路交叉工程也越来越多。
铁路运输生产是国民经济的大动脉，是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带，另外，铁路尤其是高速铁路具有高速度、高可靠、高舒适和高安全性的特征，因此列车的安全运营对铁路的线形及轨道的平顺性具有极高的要求。
公路工程下穿既有铁路桥梁施工，改变了既有桥梁下的桩基础与土体的受力平衡状态，使桩基础受到附加应力的作用，进而使桥梁上部结构产生一定的沉降和水平位移。
所以，在公路下穿既有铁路时，公路的施工和运营难免会对铁路的正常安全运营带来隐患。
由此可见，公路与铁路交叉方案的设计与施工至关重要。
本文利用有限元分析软件MIDAS-NX建立铁路桥梁三维模型，分析在路基段施工情况下，对既有铁路上下行联络线、既有高速铁路桥梁的影响。
并通过数据分析，提出了优化设计方案的建议和结论。
1 工程概况该公路主路采用双向8车道，设计速度60km/h，辅路采用双向4车道，设计速度40km/h，沥青混凝土路面结构。
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城市道路路基下穿高铁桥墩影响性分析
发表时间：2020-02-27T16:14:53.183Z 来源：《防护工程》2019年19期作者：朱德华[导读] 为了研究城市道路路基下穿对高铁桥墩的影响，利用有限元计算软件MIDAS/GTS NX进行三维空间数值模拟。
朱德华
中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600摘要：为了研究城市道路路基下穿对高铁桥墩的影响，利用有限元计算软件MIDAS/GTS NX进行三维空间数值模拟。
在有限元模型中，采用修正莫尔-库伦公式计算岩土的本构参数，并通过单元的生死技术来模拟道路施工工况。
结果表明：下穿道路施工对高铁桥墩的影响主要是由土层发生竖向和侧向变形引起的，路面施工阶段对桥墩竖向和纵向位移影响较为显著。
关键词：城市道路；下穿高铁；数值模拟；有限元分析
引言
由于城市建设的需要，一些城市道路需要下穿高速铁路桥梁，这些下穿道路的建设已经成为影响高速铁路桥梁结构及铁路运营安全的主要因素之一。
目前，城市道路下穿高速铁路采用的形式主要有桩板、桥梁、U型槽、路基和框架结构等[1-9]。
当采用路基结构形式时，下穿道路的施工会将地基传递的附加应力作用于高速铁路桥梁桩基，使铁路桥墩发生变形，从而影响桥梁结构及轨道平顺性。
因此，研究城市道路路基下穿高速铁路桥梁对桥墩的影响有着重要意义。
1工程概况
某条新建城市道路的路面宽度为15m，长度为121m，起终点桩号分别为K0+000和K0+121。
道路等级为支路，设计速度为30km/h。
道路采用路基形式自西向东先后下穿在建盐通张铁路和在建沪通铁路，斜交角度96°。
道路下穿在建盐通张铁路第244号桥墩和第245号桥墩，第244号桥墩桩号为DK182+794.034，第245号桥墩桩号为DK182+828.734，道路北边线至第244号桥墩基础的最小距离为1.8m。
并下穿在建沪通铁路第182号桥墩和第183号桥墩，第182号桥墩桩号为DK28+713.240，第183号桥墩桩号为DK28+737.940，道路南边线至第183号桥墩基础的最小距离为1.2m。
道路与在建盐通张铁路和在建沪通铁路的相对位置如下图1所示。
图2 有限元模型
利用MIDAS/GTS NX软件进行有限元计算。
在模型中，建立实体单元来模拟岩土、墩台及路基，建立桩单元来模拟桥梁的桩基础。
基于新建道路与高铁的相对位置，建立道路路基穿越高铁桥墩的影响性分析模型，如下图2所示。
3高铁桥墩影响性分析
通过建立道路路基下穿高铁桥墩影响性分析模型，模拟新建道路的整个施工过程。
根据有限元数值模拟的计算结果，分析每个高铁桥墩的沉降和水平变形的情况。
3.1竖向位移
当采用路基的形式下穿高铁桥梁时，无论是填土的荷载、路面结构层的荷载还是运营的活载，都会对高铁桥墩的竖向位移产生影响。
每个施工工况下的铁路桥墩的附加竖向位移和累计竖向位移如下图4所示。
图3 竖向位移（单位：mm）
由于新建道路距离盐通张铁路第244号桥墩和沪通铁路第183号桥墩较近，道路施工对其竖向位移影响较大。
其中，路面结构层荷载对桥墩竖向位移影响显著，最大附加竖向位移为0.61mm，约占61%的累计竖向位移。
随着道路的施工和运营，高铁桥墩的竖向位移不断增加，最大累计竖向位移为1.00mm。