牵引变电所简介
牵引变电
牵引变电所（traction substation）向电气化铁道或城市轨道交通电力牵引等提供电能和变换、分配电能的电气装置与设施。
其功能是将电力系统的三相交流电经降压、整流或变频后，供电力机车和...牵引变电所（traction substation）向电气化铁道或城市轨道交通电力牵引等提供电能和变换、分配电能的电气装置与设施。
其功能是将电力系统的三相交流电经降压、整流或变频后，供电力机车和动车组使用。
类型与主要设施根据电力牵引采用电流制的不同，牵引变电所区分为直流、低频交流及工频交流三种类型。
直流牵引变电所具有降压和整流两种功能，主要设备有降压变压器及整流装置。
用于直流制电气化铁路、矿山与城市轨道交通电力牵引系统。
低频交流牵引变电所具有降压和变频两种功能，主要设备有降压变压器、变频设备和升压变压器。
电力系统的三相工频交流电，经降压并将工频变换成低频162/3Hz，供具有单相整流子牵引电机的机车使用。
这种牵引变电所在西欧一些国家（德国、瑞士、瑞典等）得到采用。
工频交流牵引变电所的主要功能是降压，主要设备是降压变压器，以及无功、谐波综合补偿装置等，随着工频交流电力牵引制的发展，这类牵引变电所在中国、欧洲等不少国家得到广泛应用。
所有类型牵引变电所，都设有由断路器或快速开关、母线、测量用电流、电压互感器和避雷器等电气设备构成的屋外和屋内式配电装置，用以汇集和分配电能；各种电力变压器和换流设备，用以变换电压（降压和升压）、变换电流（整流）与频率（变频）；设于控制室内的控制、测量、信号、继电保护和自动、运动装置，它们是保证电气设备安全、经济运行的监控和保护设施；还设有供变电所运行、维护和控制、保护等需用的交、直流自用电电源与低压配电装置等。
各种牵引变电所功能与主要设施的示意框图见下图。
主要特点电气化铁路和城市轨道交通牵引变电所为一级电力负荷，要求电力系统必须采用双回进线或由两个电源点的环网进线，对其可靠供电。
城市轨道交通牵引变电所概述
牵引变电所内部相关高压电气设备多，电压高，电流大，防火要求高。
3. 维护周期长
牵引变电所用的变压器、整流器、中低压开关设备需要进行人工维护，一般白天 进行设备维护，维护周期相对较长，因此尽量选用设备范围内免维护、免维修的设 备。
4. 有效利用再生电能
应使列车制动时产生的电能回馈给牵引网，补给牵引网电能，提高电能利用率。
5. 成套设备
成套设备是指按一定的线路方案将有关一次、二次设备组合而成的设备，如高压开关柜， 低压配电屏，高、低压电容器柜和成套变电站等。
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1. 变换设备
变换设备是指用以变换电能电压或电流的设备，如电力变压器、整流器、电压互 感器、电流互感器等。
2. 控制设备
控制设备是指用以控制电路通断的设备，如各种高、低压开关设备。
3. 保护设备
保护设备是指用以保护电路过电流或过电压的设备，如高、的无功功率，以提高系统功率因数的设备，如高、低压电 容器和静止无功补偿装置等。
4. 有效利用再生电能
牵引变电所主要设备的技术条件如表2-1所示。 表2-1牵引变电所主要设备的技术条件
3牵引变电所的工作原理
图2-1直流牵引变电所的接线原理
直流牵引变电所从主变电站或城市电网双电源受电，经整 流机组变压器降压、分相后，按一定整流接线方式由大功率硅 整流器把三相交流电变换为与直流牵引网相应电压等级的直流 电，向电动车组提供直流电能。直流牵引变电所的接线原理如 图2-1所示。
牵引变电所原理
牵引变电所是一种用于电气牵引系统的供电设备，主要用于供应电力给铁路牵引车辆。
其工作原理如下：
1.输电系统：牵引变电所通常连接到高压输电网，通过输电线路将电能传输到牵引变电所。
2.变电系统：牵引变电所内部设有变电设备，包括变压器和开关设备。
变压器将输电线路上的高压电能转换为所需的供电电压，通常为600V或1500V。
3.供电系统：将被转换后的供电电压通过开关设备分配和控制，根据牵引车辆的需要进行调节和供应。
4.牵引系统：最后，供应的电能通过接触线或供电杆传输到铁路牵引车辆，并提供所需的电力供应，以驱动列车行驶。
牵引变电所的工作原理基于电力传输和分配的基本原理，通过变压和电力控制来满足铁路牵引系统对电能的需求。
经过转换和调节后的电能会通过供电系统传输给牵引车辆，实现列车的动力来源。
牵引变电所在实际应用中需考虑安全性、稳定性和可靠性等因素。
同时，为了提高电能的利用效率，牵引变电所还可以采用回馈制动等技术，将列车制动时产生的能量回馈至电网，提高系统的能量利用效率。
总而言之，牵引变电所通过对电能的转换、分配和控制，为铁路牵引系统提供所需的电力供应。
它是电力传输和分配在铁路牵引领域的应用之一，具有重要的作用，提供可靠的动力支持，确保列车行驶安全和顺畅。
瓦日线牵引变电资料
瓦日线牵引变电资料1.牵引变电概况牵引供电系统台前至文瞳采用自耦变压器（AT）供电方式。
文瞳至日照南采用带回流线的直接供电方式。
1）济南局管内牵引变电概况中南部通道济南局管内共设置9个牵引变电所，其中新建牵引变电所8座：梁山北、东平、宁阳东、上岭、郭家沟、燕崖北山、沂水西、双墩埠牵引变电所；既有改建所1座：巨峰牵引变电所（既有改建）；新建开闭所2座：台前北开闭所、日照南分区兼开闭所。
新建AT所17座：将军渡、宋庄、东平湖、刘庄、山洼、东南庄、张家寨、后赵庄、双泉村、长勺、铁车、沂源、黄崖子、甘河、赵家楼、莒县、库山子AT所。
新建分区所9座：台前北、孟家庄、王家庄、东方红、莱芜北、小张庄、山从、卓家屯AT分区所，及文疃分区所（半AT半直供）。
各所容量及里程如下表：122）牵引变电所外部电源概况梁山北：220kV，一路来自济宁供电公司寅寺站（51.752KM）;一路来自济宁供电公司梁山站（29.3KM）。
东平：220kV，一路来自泰安供电公司佛山站（29.32KM）；一路来自泰安供电公司李楼站（8KM）。
宁阳东：220kV，一路来自泰安供电公司汶口站（10.3KM）；一路来自泰安供电公司东牛站（24.7KM）。
上岭：220kV，一路来自泰安供电公司果都站（12.2KM）；一路来自泰安供电公司岳东站（23.8KM）。
郭家沟：220kV，一路来自莱芜供电公司鲁中站（16.5KM）；一路来自莱芜供电公司棋山站（2.6KM）。
燕崖北山：220kV，一路来自淄博供电公司沂源II（悦庄）站（12KM）;一路来自淄博供电公司沂源站（29.8KM）。
沂水西：220kV，一路来自临沂供电公司沂水站（4.8KM）；一路来自临沂供电公司阳都站（4.9KM）。
双墩埠：220kV，一路来自日照供电公司莒州站（6.82KM）;一路来自日照供电公司石井站（9.965 KM）。
2.牵引变电所、亭主接线（1）牵引变电所主接线1）新建牵引变电所3新建牵引变电所采用两路独立的220 kV三相电源，正常时，由一路电源供电，另一路电源热备用。
牵引变电所简介
互感器分为电流互感器和电压 互感器，分别用于转换电流和 电压。
互感器的作用是保护设备和测 量仪表。
输电线路与母线
01
输电线路是用于传输电能的导线或电缆。
02
母线是牵引变电所内连接各个设备的导线或电缆。
输电线路和母线的材质和规格根据不同的输电需求进行选择。
03
控制系统与保护装置
控制系统是用于控制牵引变电所 内各个设备运行的装置。
作用
牵引变电所是铁路电气化的核心 设施，能够提高铁路运输效率和 安全性，同时降低运营成本。
组成与结构
组成
牵引变电所主要由变压器、断路器、 隔离开关、母线、电流互感器、电压 互感器等设备组成。
结构
牵引变电所的结构根据其规模和实际 需求可分为电源进线柜、降压变压器 柜、馈线柜、高压开关柜、控制柜等 主要部分。
05
牵引变电所的节能与环保措施
能效提升与节能技术应用
采用高效变压器
选择具有高效率的变压器，以减少能量损失。
优化输电线路
采用低阻抗输电线路，减少线路损耗。
负载自动调整
通过技术手段实现负载的自动调整，使变压器输出与实际负载相 匹配，降低能耗。
环保措施与绿色能源利用
使用清洁能源
优先选择使用清洁、可再生的能源，如风能、太阳能等。
紧固件检查与紧固
对牵引变电所的紧固件进行检查 和紧固，防止松动和脱落。
异常处理与事故应对
异常情况处理
当牵引变电所出现异常情况时，应立即采取措施进行处理，如断 路器跳闸、变压器漏油等。
事故应对
制定牵引变电所的事故应对预案，包括火灾、地震等自然灾害和人 为破坏等情况的应对措施。
应急电源与备用设备
在牵引变电所设置应急电源和备用设备，确保在故障情况下能够及 时恢复供电。
电气化铁路牵引变电所简介
电气化铁路牵引变电所简介牵引变电所的功能是将三相的110KV(或220KV)高压交流电变换为两个单相的27.5KV的交流电，然后向铁路上、下行两个方向的接触网(额定电压为25KV)供电，牵引变电所每一侧的接触网都被称做供电臂。
该两臂的接触网电压相位是不同的，一般是用分相绝缘器隔离开来。
相邻变电所间的接触网电压一般是同相的[BFQ]，期间除也用分相绝缘器隔离外，还设置了分区亭，通过分区亭断路器或隔离开关的操作，实行双边(或单边)供电。
牵引变电所外部电源牵引供电系统一般又由铁路以外的容量较大的电力系统供电。
电力系统有许多种电等级网络和设备，其中110KV及以上电压等级的输电线路，用区域变电所中的变压器联系起来，主要用于输送强大电力，利用它们向电气化铁路的牵引变电所输送电力，供电牵引用力。
为了保证供电的可靠性，由电力系统送到牵引变电所高压输电线路无一例外地为双回线。
两条双回线互为备用，平时均处于带电状态，一旦一条回路发生供电故障，另一条回自动投入，从而保证不间断供电。
牵引变电所主接线牵引变电所(包括分区亭、开闭所，AT所等)，为了完成接受电能，高压和分配电能的工作，其电气接线可分为两大部分：一次接线(主接线)和二次接线。
主接线是指牵引变电所内一次主设备(即高压、强电流设备)的联接方式，也是变电所接受电能、变压和分配电能的通路。
它反映了牵引变电所的基本结构和功能。
二次接线是指牵引变电所内二次设备(即低电压、弱电流的设备)的联接方式。
其作用是对主接线中的设备工作状态进行控制，监察、测量以及实现继电保护与运动化等。
二次接线对一次主设备的安全可靠运行起着重要作用。
主接线是根据变电所的容量规模、性能要求、电源条件及配电出线的要求确定的，其基本主接线型式有：单母线分段接线、劳旁路母线的单母线分段接线、双母线接线、桥式接线、双T式(即分支式)接线等。
开闭所所谓开闭所，是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所，一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电。
第二章牵引变电所
一、牵引变电所
• 主要任务：是将电力系统输送来的三相高压电变 换成适合电力机车使用的电能。
• 主要作用： ➢ 电力系统110kV 或220kV 的高压降低为27. 5kV 或 2×27. 5 kV (自耦变压器供电方式) ➢ 降低电气化铁路对电力系统的影响 ✓ 不对称负荷：采用三相-两相平衡变压器 ✓ 功率因素低：采用并联电容补偿装置 ✓ 谐波影响：采取谐波抑制措施
• 应用： 纯单相结线主要适合于电力系统容量较大，地方电
力网发达的地区。我国的哈-大线（哈尔滨--大连）全部采用 纯单相结线，牵引变电所接入容量较大的220KV电力网。
2.2 单相Vv接线变压器
原边：以开口三角形的形式实现 获取两相电能（AB、BC）两高 压绕组有公用端子；故构成了 原边的V接。
次边：各取一端连接于牵引母线 a相和c相，各自的另一端联结 成共端接至钢轨构成了副边的 V接；
2.3 三相 Vv接线变压器
三相 Vv 接线变压器的换相连接
三相 Vv接线变压器
• 优缺点： 三相Vv接线的牵引变电所不但保持了单相Vv 接线牵引变电所的优点，而且完全克服了单 相Vv结线牵引变电所的缺点。最可取的是解 决了单相Vv接线牵引变电所不便于采用固定 备用及自动投入的问题。同时2台变压器的容 量可以相等也可以不等；副边电压可以相等 也可以不等，这样大大提高了供电的灵活性。
额定容量的75.6%. • （２）和单相结线牵引变电所相比，主接线比较复杂，设
备多，占地面积大，工程投资大，而且维护检修的工作量 和费用都相应增加．
总结
• 单相接线牵引变压器：适用于电力系统容 量较大、电力网比较发达、三相负荷用电 能够可靠地由地方电网得到供应的场合。
• YNd11接线牵引变压器：适用于牵引供电短 期严重过载、三相负荷不对称和频繁近地 短路的地区。
第5讲 牵引变电所
二.整流器
1.作用和原理
将交流电变成直流电供电动车辆的牵引电机用。 为提高电能质量，降低直流电源的脉动量，通常采用多相整流的 方法，可Байду номын сангаас是六相、十二相整流，还可以增加到二十四相整流。 最基本的整流工作电路：
1.三相半波整流
2.三相桥式整流
2.整流器的构造
• 整流器由大功率二极管及其散热器、保护器件、故障显示器件、 通信接口等组成。 • 整流器要求可靠性高，噪声、谐波污染要小，维修要小。
牵引变电所的工作原理：
将引自城市电网或轨道交通供电系统内部的35kv或 10kv电源降压、整流后变成750v或1500v直流电源，再 由牵引变电所内的直流配电装置将直流电源送到区间接 触网，供电动列车用电。
二.直流牵引变电所的设备分类：
• 为了实现牵引变电所的受电、变电和配电的功能，在牵引变电所 中，把设备按一定的接线方式连接起来构成供配电系统。
一.变压器
• 1.作用和原理
• 变压器（T/TM）：牵引变电所中实现电能输送、电压变换，满 足不同电压等级负荷要求的核心设备之一。
• 目前使用最多的是三相油浸式电力变压器和环氧树脂浇筑式干式 变压器。
2.变压器的构造
3.变压器的主要技术参数
见书
4.变压器的分类
变压器的分类有很多，主要有以下几种： a)按变压器的应用方式：升压变压器和降压变压器； b)按变压器的相数：单相变压器、三相变压器、多相变压器； c)按线圈形式：单线圈变压器（自耦变压器）、双线圈变压 器、三线圈变压器；
单元3 牵引变电所的主要电气设备
3.1 概述
一.牵引变电所的类型和原理 牵引变电所是城市轨道交通牵引供电系统的核心，它担负对电动 列车直流电能的供应，它的站位设置、容量大小，根据所采用的 车辆形式、车流密度、列车编组，经过牵引供电设计，经多方案 比较选定。 牵引变电所的两种形式： 1.户内式变电所 2.户外式箱式变电所
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二、开闭所、分区所、AT所
（一）开闭所： 开闭所实际上是不降压而仅用于开关设 备开、闭电路的配电所，多设于枢纽站，其功 用是： 1）将长供电臂分段，以便发生事故时缩小 停电范围； 2）复线区段，供电臂中间设开闭所，可实 行上、下行牵引网并联供电； 3）增多馈线回数
（二）分区所： 分区所的功用主要是实施上、下行并联 供电，以及在必要时实施越区供电。
下面是电力牵引的输、供电系统示意图：
~ 发电厂或变电站（电力系统） 输电线（电力系统） 牵引变电所 馈电线 接触网
钢轨回流线
电力机车 钢轨 牵引供电系统
（二）供电方式 ： 随着交流电气化铁路的飞速发展和科学技术 的不断进步,世界各国铁路研究采用了很多种新 的牵引供电技术。 目前, 广泛采用和正在研究的 有:直接供电方式、BT（吸流变压器）供电方式、 AT（自耦变压器）供电方式和CC（同轴电力电 缆）供电方式。 交流电气化铁道对邻近通信线路的干扰主要 是由接触网与地回路对通信线的不对称引起的。 如果能实现由对称回路向电力机车供电，就可以 大大减轻对通信线路的干扰。采用BT、AT、CC 等供电方式就是为了提高供电回路的电气对称性， 其中，CC供电方式效率最高，但投资过大。目前， 电气化铁路多采用BT、AT供电方式。 下面，对常用供电方式做一简单介绍。
曼海姆～斯图加特、汉诺 威～维尔茨堡、汉诺威～柏 林、法兰克福～科隆、纽伦 堡～英格尔斯塔特等所有高 速线路全长 880km ，均采用直 接供电方式，运营速度为 250～330km/h。
带负馈线的直接供电方式
牵引变电所 NF 接触网
电力机车 钢轨
直接供电方式（带负馈线）
2、BT供电方式
BT供电方式是在牵引网中架设有吸流变压 器—回流线装置的一种供电方式，目前在我国电 气化铁路中应用较广。吸流变压器的变比为1：1， 它的一次绕组串接在接触网（1）中，二次绕组串 接在专为牵引电流流回变电所而设的回流线（NF） 中，故称之为吸流变压器—回流线供电方式，如 下图所示。在两个吸流变压器中间用吸上线将钢 轨与回流线连接起来，构成电力机车负荷电流由 钢轨流向回流线的回路。两个吸流变压器之间的 距离称为BT段，一般BT段长2—4Km。
BT供电方式的工作原理是： 由于吸流变压器的变比为1：1，当吸流 变压器的一次绕组流过牵引电流时，在其二 次绕组中强制回流通过吸上线流入回流线。 由于接触网与回流线电气空间距离较近，流 过的电流大致相等，方向相反，因此对邻近 通信线路的电磁感应绝大部分被抵消，从而 降低了对通信线的干扰。这种供电方式由于 在牵引网中串联了吸流变压器，致使牵引网 的阻抗比直接供电方式约大50%，能耗也较 大，供电距离也较短（单线一般为25Km左右， 双线一般为20Km左右），投资也比直接供电 方式大。
BT供电方式（BT—回流线方式）
BT 牵引变电所 BT NF
接触网
电力机车
钢轨
BT供电方式（BT-回流线方式）
在没有设置回流线的区段，也可以使用BT— 钢轨方式，如下图，以减少对通讯的干扰。
牵引变电所 BT
BT
接触网
电力机车 钢轨 BT供电方式（BT-钢轨方式）
3、AT供电方式 AT供电方式既能有效地减轻牵引网对通 信线路的干扰，又能适应高速、大功率电 力机车的运行。这种供电方式每隔10Km左 右在接触网与正馈线之间并联接入1台自藕 变压器，其中性点与钢轨相接。自藕变压 器将牵引网的供电电压提高1倍，而供给电 力机车的电压仍为25KV，其工作原理如下 图所示。
1、直接供电方式
这是一种最简单的供电方式。在线路上，机 车供电由接触网—轨—地直接构成回路，对通信 干扰不加特殊防护措施，如下图所示。电气化铁 路最早大都采用这种供电方式。这种供电方式最 简单，投资最省，牵引网阻抗较小，能损也较低， 供电距离一般为30—40Km。电气化铁路的单相负 荷电流由接触网经钢轨流回牵引变电所。由于钢 轨与大地是不绝缘的，一部分回流由钢轨流入大 地，因此对通信线路产生感应影响，这是直接供 电方式的缺点，它一般用在铁路沿线无架空通信 线路或通信线路已改用地下屏蔽电缆的区段，必 要时，也常将通信线迁到更远处。
ICE3 ICE3-350E
设计用车型
高速列车牵引和供电特性曲线
A(kN)
1000 900 800 700 600 500 400 300
350km/h
300km/h
电流
350km/h
200
牵引力
300km/h
100
50
100
150
200
250
300
350
km/h
1．客运专线列车负荷特点
速度高 密度大 功率因数高
AT供电方式
牵引变电所 AT AT AT 接触网
电力机车
钢轨
AF AT供电方式
电力机车由接触网受电后，牵引电流一般由钢 轨流回，由于自藕变压器的作用，从钢轨流回的电 流，经自藕变压器绕组和正馈线（AF）流回变电所。 当自藕变压器的一个绕组流过机车电流时，其另一 个绕组感应出电流供给电力机车。 自藕变压器供电方式的牵引网阻抗很小，约为 直接供电方式的1/4，因此电压损失小，电能损耗低， 供电能力大，供电距离长，可达40—50Km。由于牵 引变电所间的距离加大，从而减少了牵引变电所的 数量，也减少了电力系统对电气化铁路供电的工程 投资。但由于牵引变电所和牵引网比较复杂，因此 加大了电气化铁路自身的投资。这种供电方式一般 用在重载、高速等负荷大的电气化铁路上。在电力 系统较薄弱的地区，为了减少电源部分投资，经技 术经济比较也可采用这种供电方式。由于牵引负荷 电流在接触网和正馈线中方向相反，因而对邻近的 通信线路干扰很小，其防干扰效果与吸流变压器— 回流线供电方式相当。
参 数 车型 JR-500 TGV-A TGV-R Eurostar AVE ETR500 TGV-Korea
AGV
国名 日本 法国 法国 法国 西班牙 意大利 法韩 法国 德国 德国 中国
载重 （t） 700 479 416 816 421 635 774 359 400 400 800
电机 (kW) 285³64 1100³8 1100³8 1020³12 1100³8 1100³8 1100³12 600³12 500³16 550³16 330³48
下面列表简要说明变压器各种接线方式的比较
（三）牵引变电所分类及典型接线 牵引变电所，按照电压等级分，有110KV、220KV和 330KV三种，下面列出四种变电所典型接线： （1） V/V变 （2）平衡变（上海局） （3）全三相（霸州所） （4）AT所
（1）V/V接线示意
（2）平衡变主接线示意
（3）全三相变主接线示意
（4）AT变电所主接线示意
现状及发展 ——客专供电系统概述
目
录
1．客运专线列车负荷特点 2 ．牵引供电方式 3 ．牵引变电所及接触网 4 ．设计暂行规定 5 ．国际咨询成果
1．客运专线列车负荷特点
1．客运专线列车负荷特点
负荷大
£ Ò Ç ý ¸ ¦ Á Ê ¹ Í À Ð ³ µ Ë Ø ¶ È ¸ × Ï µ Ç ú Ï ß
牵引变电专业
基本知识
一、牵引供电制式分类
（一）前言： 我国电气化铁路采用单相50HZ，25KV牵引供电 系统。牵引供电系统由牵引变电所（包括分区亭、开 闭所、AT所）、馈电线、接触网、钢轨和回流线等组 成。 由于从电力部门供电系统的高压线路供给电气化 铁路的电力参数为三相50HZ，110（或220）KV，故 需在电气化铁路沿线布设牵引变电所，以完成供电参 数的转换。 牵引变电所的功用是：从电力系统引入电源后， 经变电所牵引变压器将引入的三相电或两相电转换为 27.5（或2*27.5，即55）KV单相电，馈送至牵引网。
（三）AT所： AT所的功用是用于AT区段供电及防通信 干扰。
三、牵引变电所
（一） 进线侧主接线： 1、单母线分段接线 ：在2回以上进线时采用，特点是运行方 式灵活，设备检修方便，线路或主变压器故障时互不影响。
2、桥型接线：当有2回以上进线且需要穿越功率时采用 桥型接线。 分内桥接线和外桥接线。 （1）内桥接线：如下图所示。内桥接线中带有隔离 开关构成的外跨条，作为检修桥断路器时旁路用。该接 线的特点是线路中有一回故障时，不影响供电，但变压 器故障时，造成线路中断。考虑到变压器故障率比进线 线路少，因此这种接线可加强牵引负荷供电的可靠性而 对电力系统不会带来多大影响，目前采用较多。由于解 列变压器时也会造成线路中断，所以如经常需要操作主 变压器时，则不宜采用内桥接线。必须注意，采用该接 线时应与电力系统研究好断路器检修时的运行方式。
直接供电方式
牵引变电所
接触网
电力机车 钢轨 直接供电方式（基本型）
还有一种直接供电方式称为带回流线的直 接供电方式，它是在接触网支柱上架设一条与 钢轨并联的回流线，称为负馈线（NF），如下 图。利用接触网与回流线之间的互感作用，使 钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电 所，减少了电气空间，因而能部分抵消接触网 对邻近通信线路的干扰，但其防干扰效果不及 BT供电方式。这种供电方式可在对通信线路防 干扰要求不高的区段采用，能进一步降低牵引 网阻抗，供电性能要好一些，但造价稍高。
谐波含量低
动力
日本 法国 德国
东 海 道 、 东北 、 上 越 、山阳、北陆、盛 冈-秋田、盛岗～八户 等所有新干线总长 2154km ， 全 部 采 用 AT 供电方式，运营速度 为260～300km/h。
东 南 线 （ 426km ， 270km/h）为AT与直供混 合供电方式，而大西洋 线、北方线、地中海线 总长918km，全部采用AT 供电方式，运营速度为 300～350km/h。
È (km/h) Ø ¶ µ Ë Ð ³ À
400 300 200 100 0 2.8 4.6 7.4 13.3 18.6