奔驰、宝马、奥迪、大众四驱系统大比拼
一汽-大众奥迪A6L VS 宝马5系 各领风骚
一汽-大众奥迪A6L VS 宝马5系各领风骚一汽-大众奥迪A6L和宝马5系是豪华中型轿车市场的两个佼佼者。
这两款车都是德国豪华轿车制造商的代表作之一，同时也是中国市场最受欢迎的豪华轿车之一。
以下是它们在一些方面的比较。
外观设计奥迪A6L和宝马5系都是外观极具辨识度的豪华轿车。
A6L的前脸采用了进一步加强的单辐进气格栅，内部线条精细，极具科技感。
它还配备了独特的Matrix LED大灯组，看起来非常炫酷。
而宝马5系前脸的设计则更加强调力量感和动态感，具有“豹子冲击”的形象。
整车线条硬朗而有力，流畅的车身设计突显出宝马的奔驰姿态。
驾驶体验A6L和5系都有出色的驾驶体验。
A6L采用了奥迪独特的Quattro全时四驱系统，这使得车辆的行驶非常平稳，甚至在复杂路况下也可以保持高速行驶。
此外，A6L还采用了智能底盘控制系统，可以根据路面状况自动调节车身稳定性和悬挂，提供更稳定、更安全的驾驶体验。
宝马5系则使用了后驱系统，这为驾驶者提供了更加过瘾的驾驶体验。
另外，它还拥有精确的转向和优秀的悬挂系统，可以轻松应对不同的路况。
内饰豪华性A6L和5系的内饰同样提供了出色的豪华性。
A6L采用了利用精致工艺的豪华内饰设计，完美的工艺和高品质的材料为驾乘者提供了极致的享受。
同时，A6L还拥有自适应氛围照明系统，可以根据行驶状况自动调节光线和色彩，带来更加柔和、质感十足的氛围。
5系的内饰和外观一样简约而富有质感，采用了三维结构的仪表盘和大尺寸中控屏幕，模块化的控制系统也更加便捷。
智能科技A6L和5系都拥有各种智能科技。
A6L搭载了奥迪最新的MMI娱乐系统，还有21英寸全液晶仪表盘和前/后HD照相头、倒车视频影像、代泊系统、自动泊车系统等高科技装配件。
5系车型则配有第六感智能驾驶、自动语音识别、自适应巡航控制、智能后视镜等多种智能化配置。
两款车的智能科技都让驾驶变得更加舒适和高效。
结论无论是A6L还是5系，它们都是出色的豪华轿车，都能为消费者提供出色的驾驶体验和豪华的内饰体验。
不同品牌汽车的性能比较与评估
不同品牌汽车的性能比较与评估在当今社会中，汽车已经成为了人们日常出行的必需品之一。
随着汽车市场的不断发展，各个品牌的汽车性能也开始成为人们考虑购买的重要因素之一。
那么，今天就让我们来一起探讨一下不同品牌汽车的性能比较与评估。
首先，我们来看一下豪华品牌汽车的性能表现。
豪华品牌一直以精湛的工艺、高端的配置和出色的性能而著名。
其中，德国三大豪华品牌奔驰、宝马、奥迪始终处于汽车市场的领先地位。
奔驰一直以舒适性、安全性和稳定性著称，宝马则以他激情四溢的驾驶体验和尖端的科技配置为卖点，奥迪则是以独具匠心的设计风格和高效动力系统博得了消费者的青睐。
随着科技的不断发展，电动汽车逐渐成为了市场热点。
在电动车的领域中，特斯拉的表现无疑是最为突出的。
特斯拉车型的续航能力是其他品牌电动汽车难以比拟的，同时特斯拉的智能助手也是汽车科技的典范。
除了传统豪华品牌和电动汽车品牌之外，汽车市场中还有着许多新兴的品牌，例如中国品牌吉利、比亚迪，甚至连手机龙头品牌小米也一展车市野心。
随着它们不断加强自身的研发和创新能力，其汽车品质逐渐得到了认可。
相信在不久的将来，它们也会逐渐跻身于汽车市场的主流。
那么，面对众多的品牌选择，消费者该如何进行正确的选购呢？首先要根据自己的实际需求，选择适合自己的车型和品牌。
此外，在购车前还需要进行充分的了解和调查，包括查询汽车的质保政策、保养维护费用、耗油情况等。
在购车后，要做好汽车保养工作，确保汽车能够保持动力和性能的长期稳定。
总的来说，不同品牌的汽车性能各有千秋，消费者应该在充分了解各家品牌性能的前提下，选择适合自己的品牌和车型。
相信只要做好这些前期工作和保养工作，你就一定能拥有一部满意的汽车，并且享受到它带给你的无尽驾车乐趣。
高性能柴油车排行榜
高性能柴油车排行榜柴油车作为一种经久耐用、燃油效率高的交通工具，拥有广阔的市场需求。
随着技术的不断革新，越来越多的汽车制造商投入到柴油车市场，推出了各具特色的高性能柴油车型。
本文将为您介绍目前市场上的高性能柴油车排行榜。
1. 顶配之王：奔驰S350d奔驰S350d作为奔驰品牌旗下的豪华柴油轿车，一直以来都备受瞩目。
搭载3.0L V6柴油发动机，最大输出功率为286马力，峰值扭矩为600牛·米。
配备了奔驰独有的空气悬挂系统和四驱系统，提供出色的驾驶体验和舒适性。
2. 动力之选：宝马530d宝马530d以其卓越的驾控性能和出色的动力表现受到了广大消费者的青睐。
它搭载了一台3.0L 直列六缸柴油发动机，最大功率为265马力，峰值扭矩为620牛·米。
此外，它还配备了宝马独有的M运动悬挂和变速器，使得车辆具有出色的操控性和动力响应。
3. 豪华之选：奥迪A8L 50 TDI奥迪A8L 50 TDI作为一款豪华商务轿车，凭借其卓越的内饰装饰和出色的品质而备受青睐。
它搭载的是一台3.0L V6柴油发动机，最大输出功率为286马力，峰值扭矩为600牛·米。
车辆配备了奥迪Quattro 四驱系统和空气悬挂系统，提供了顶级的舒适性和操控性。
4. 豪华中级SUV：路虎发现4 3.0 TDV6路虎发现4 3.0 TDV6作为一款豪华中级SUV，以其强大的越野能力和出色的舒适性而备受青睐。
它搭载一台3.0L V6柴油发动机，最大输出功率为250马力，峰值扭矩为600牛·米。
车辆配备了路虎独有的Off-Road Response系统和全时四驱系统，确保了其出色的越野性能。
5. 豪华商务车：奔驰V260L奔驰V260L是商务型柴油车中的佼佼者，以其宽敞豪华的内部空间和出色的乘坐舒适性而备受关注。
它搭载一台2.2L柴油发动机，最大功率为191马力，峰值扭矩为380牛·米。
车辆采用后驱布局，配备了奔驰独有的悬挂系统和出色的隔音装置，提供了商务车的顶级品质。
大众4MOTION系统和奥迪的QUATTRO系统
知识普及：大众4MOTION系统和奥迪的QUATTRO系统德国大众－－大众车4MOTION系统：4motion是大众研制的一套四轮驱动系统，它主要是通过一台放在后轴上的电子控制的差速器把发动机的动力输出到四个车轮上。
这套系统里最重要的一个部件就是它的多碟离合差速器。
这个差速器与其他的机械差速器相比，最大的特点在于它是由电脑控制的。
当车辆在行驶时产生前后轴的转速不同的时候，行车电脑很快就会感应到，多碟离合差速器里边的活塞泵就能迅速启动，对差速器产生压力，然后将动力分配到前后轮。
车辆在正常路面行驶的时候，系统将把90%的动力给前轮。
而在设计理论上，4motion系统可以将0%到100%的动力输出到前或者后轴。
所以在不同的路况下，它将随时调整分配个前后轴的动力比例，以适应各种路况。
Haldex中央差速器因为是电脑控制，它可以对任何行驶状况做出很快很好的处理，不会因机械部件的设计局限而受到影响，处理车轮打滑的反应更快，能在第一时间将力传递到车轮上，而且它传递的力量非常大，最高可以将3200NM的扭矩传递到后轴上。
4Motion系统将动力根据前后50:50的形式分配给前后桥，并在必要时依靠系统4Motion把百分之百的驱动力附在一个车轮。
由于扭矩输出可差离合器盘内设立，因此是可以控制的4Motion分配到前轴和后轴比率的权力。
从理论上讲，它可以输出到一个单一的轴功率控制从0-100 % ，或50:50的比例的输出功率。
基本上，司机无法知道它的工作。
当车辆行驶在市区的正常道路时，基本上相同前后轴的转速，电脑将90 %的功率输出的前面，只留下10 % ，后轴。
整个旅程的司机可能已经注意到，这一进程是唯一的4Motion系统与公众无论公路车辆条件可以很容易地证明，没有任何意义出人意料。
快速启动，以加快时间， 4motion恒全轮驱动时，系统会调整输出的最佳模式，发挥最强的grip.Once在正常行驶条件下，驱动轮不再可用的威胁，该系统再次并返回到正常模式设置。
几种常见四轮驱动的区别
几种常见四轮驱动的区别Quattro/4WD/AWD/xDrive类型一：QuattroQuattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。
EDL（电子差速锁）在必要时将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。
当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。
一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。
由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。
25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。
类型二：4WD(4X4)/AWD/ xDrive/sDrive四轮驱动系统（4wd系统，车身上标识4X4与4WD意思一样）是将发动机的驱动力从2wd系统的两轮传动变为四轮传动。
4wd系统之所以列入主动安全系统, 主要是4wd系统有比2wd 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。
就安全性来说,4wd系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性。
除此之外4wd系统更有2wd所没有的越野性。
AWD （全时四驱系统)已经变得和4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于AWD 比4WD 少了低比率的传动装置，不过AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。
但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非AWD 能力。
所有的AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换。
而宝马的xDrive、奔驰的4MATIC与AWD一样是全时四驱系统，仅仅是称呼不一样，而sDrive则为后驱系统。
不管是4WD还是AWD，最最本质的东西就是功率分配是如何达成的。
目前市场上最优秀、最聪明的扭矩分配装置非托森(Torsen)莫属。
四驱系统剖析：奥迪QuattroVS大众4Motion
四驱系统剖析：奥迪QuattroVS大众4Motion本文从奥迪Quattro第四代谈起，最早在1995年搭载于奥迪五代A4，之前的四驱系统结构相似，不过他们不在本文讨论之列。
这套系统有三种形式，分别应用于：1.纵置引擎车型（A4/5/6/7/8,Q5/6）；2.横置引擎车型（A3/TT等）；3.R8。
尽管奥迪将它们统称“Quattro”，三者间差异却非常大。
大众的4Motion主要分两种，应用于：1.纵置引擎（途锐，辉腾）；2.横置引擎（高尔夫，CC,途观等）。
在开始讲解之前有一件事你得知道：纵置引擎车上的四驱系统，不管是Quattro还是4Motion，核心组件大都不是大众或者奥迪的技术，而是丰田提供的。
奥迪纵置引擎车型的中央差速器（除了新款A6/7/8, S4/5/6/7, RS5/7 以及 R8）和一些大众车的托森差速器，都是由JTEKT研发的，这家公司是丰田的子公司。
现在我们进入主题：1.奥迪Quattro采用托森A型中央差速器的（前后扭矩分配比默认为50/50），应用于大部分配备ZF6速自动和Getrag6速手动变速箱的车型；2.奥迪Quattro采用托森B型中央差速器的(50/50)，主要应用于配备ZF5速自动变速箱的车型；3.奥迪Quattro采用托森C型中央差速器的（40/60），应用于新款B8（第八代）A4/5，Q5/7等；4.奥迪Quattro采用冠状齿中央差速器的（40/60），应用于新款A6/7/8，S/RS全系（除了TTS,TT RS）。
冠状齿中差是奥迪自主研发的；5.奥迪R8的Quattro系统采用粘性耦合器来驱动前轮，也就是说，R8大部分时间是纯后轮驱动车型，只有后轮失去牵引力的时候，前桥才与传动轴连接；2016款奥迪R8采用的是第五代Haldex电控液压多片耦合器（奥迪还没有公布前后扭矩分配比），这与现款兰博基尼Huracan的AWD系统类似；6.大众辉腾V8上的那套4Motion系统和奥迪1是一模一样的；7.大众辉腾W12以及五代帕萨特上的4Motion系统相当于奥迪2；8.一代途锐的4Motion系统，采用了行星齿轮中央差速器，带多片限滑离合器，还配备了低速四驱档。
德系四驱汽车资料
德系四驱汽车资料奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。
在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。
奥迪官方也把QUATTRO 四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。
但同是德国血统的奔驰4MATIC，大众4MOTION，宝马Xdrive 就鲜为人知了。
事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。
要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。
四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。
越野四驱最早时从战争中发展出来的。
二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。
它采用的是分时四驱的设计结构。
在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。
之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。
所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。
过弯弧线各轮不同由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。
如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。
当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。
我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。
差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。
普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。
几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。
那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50 给前后驱动桥分配动力，那么就不能长时间处于四轮驱动状态，在高摩擦系数路面上转弯时则必去切换回两轮驱动。
中国市场十大最热门的豪华汽车品牌
中国市场十大最热门的豪华汽车品牌随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，越来越多的中国消费者开始对豪华汽车品牌感兴趣。
在这个不断扩大的市场中，有许多国内外豪华汽车品牌竞相进入。
以下是中国市场上最热门的十大豪华汽车品牌。
1. 奔驰（Mercedes-Benz）奔驰作为世界顶级豪华汽车品牌之一，一直以来都在中国市场拥有庞大的粉丝群体。
其旗舰车型S级、E级以及GLC等，在中国市场都取得了巨大的成功。
奔驰在技术创新和产品质量上一直保持高标准，一直以来都是中国豪华汽车市场的领导者。
2. 宝马（BMW）宝马作为德国三大豪华汽车品牌之一，在中国市场拥有着广泛的销售网络和品牌忠诚度。
宝马的3系列、5系列以及X5等车型都备受中国消费者喜爱。
宝马一直以来注重动力性能和驾驶乐趣，在豪华车市场上有着一席之地。
3. 奥迪（Audi）奥迪是中国市场上最畅销的豪华汽车品牌之一，其A4、A6以及Q5等车型一直以来都是中国消费者心目中的梦想之车。
奥迪在豪华车市场上一直保持着卓越的品质和创新，赢得了众多中国消费者的青睐。
4. 宾利（Bentley）宾利作为英国汽车制造商的代表，其在中国市场的销售额逐年攀升。
宾利以其奢华与性能完美结合的汽车而闻名，其车型如添越、添越S以及飞驰等在中国市场上备受追捧。
5. 沃尔沃（Volvo）沃尔沃是瑞典汽车制造商，以其在安全性能上的卓越表现而闻名。
近年来，沃尔沃受到中国消费者的喜爱，并逐渐成为中国市场上最热门的豪华汽车品牌之一。
沃尔沃的XC90、S90等车型以其独特的外观设计和豪华配置获得了广大消费者的认可。
6. 捷豹路虎（Jaguar Land Rover）捷豹路虎是英国一流豪华汽车制造商，旗下品牌包括捷豹和路虎两大系列。
在中国市场上，捷豹路虎凭借其独特的英伦风格和豪华配置，受到了消费者的追捧。
其中捷豹F-PACE、路虎揽胜等车型备受中国消费者的喜爱。
7. 凯迪拉克（Cadillac）凯迪拉克是美国一流豪华汽车品牌，近年来在中国市场上受到了越来越多的关注。
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奔驰、宝马、奥迪、大众四驱系统大比拼2007年07月18日01:00 来源：CHE168类型：转载编辑：王昊奔驰、宝马、奥迪和大众这几家德国顶尖的汽车制造商在四驱技术都有着各自的看家本领。
在国内，人们对奥迪的QUATTRO四驱技术可能早就耳熟能详。
奥迪官方也把QUATTRO 四驱作为奥迪的一个很独特的技术亮点。
但同是德国血统的奔驰4MATIC，大众4MOTION，宝马Xdrive就鲜为人知了。
事实上，这些四驱都跟QUATTRO一样，是经过了几代的演变才变得成熟起来的。
『军用吉普』● 说在前面：为什么需要四驱技术？要了解这些复杂的四驱技术特性，以及性能上的优劣，首先还得来简单的了解一下四轮驱动的发展史。
四轮驱动技术主要分为越野四驱和公路四驱。
越野四驱最早时从战争中发展出来的。
二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性，开发了一款轻便的四轮驱动小车吉普威利斯。
它采用的是分时四驱的设计结构。
在当时几乎还没有全时四驱的设计理念。
之所以不能把动力固定的以刚性的传动轴分配给前后轮时因为汽车在转弯时，四个车轮所运动的轨迹各不一样，转弯圆弧的半径也都不相同。
所以要想把动力刚性的分配给前后车轮就必须让前后车轮保持完全相同的转速，这在直线行驶时并没有什么坏处，相反还能提高轮胎的有效抓地，但在转弯时问题就出来了。
『过弯弧线各轮不同』由于每个车轮在转弯时所压过的弧线不一样就意味着每个车轮的转速都不能一样。
如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时，前后车轮就会发生转向干涉，如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进，这就是我们常说的转向制动。
当然，不光是前后车桥有转速差，从图上看左右车轮也存在转速差。
我们知道在汽车的驱动桥上都装有差速器。
差速器的作用就是能够调节左右车轮的转速差来适应不同的转向轨迹。
普通的这种差速器由于没有任何差动限制，发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮，所以这种叫做开放式差速器。
几乎所有两轮驱动的汽车上都装有这种差速器。
那么，如果一台汽车是由四个车轮驱动的，那么我们不难想象，如果要刚性地按照50：50给前后驱动桥分配动力，那么就不能长时间处于四轮驱动状态，在高摩擦系数路面上转弯时则必去切换回两轮驱动。
如果要全天候确保能够让四个车轮都能获得动力，那我们就需要一个中央差速器来给前后驱动桥分配动力，就像两轮驱动汽车的开放式差速器一样。
当然除了中央差速器为前后桥分配动力外，还需要前/后两个差速器给左右车轮分配动力，这就是全时四驱的雏形。
但装配了三个开放式差速器的四轮驱动对于越野和提高通过性来说时毫无意义的。
我们知道，开放式差速器的功能时把发动机动力分配给受阻力小的车轮，如果一台车上使用了三个开放式差速器来调节转速差的话，那么如果有一个车轮受阻力最小，动力就会100%的传递给这个车轮。
这种情况在越野和通过恶劣路面的时候是很常见的。
因为汽车在通过恶劣路面时，很容易出现一个车轮离地，或者陷入泥潭打滑的情况，那么如果装用了三个前，中，后开放式差速器的全时四驱车，遇到这种情况就无法获得牵引力继续前进了。
因此这种四驱是毫无意义的。
作为像吉普威利斯那样的分时四驱来说，由于前后车桥是被刚性分配动力的，在任何情况下都是前后各一半（50：50）的分配比例，所以即便前轮打滑，还有后轮能提供动力。
而对于装了三个开放式差速器的全时四驱来说，就只能通过别的办法来解决这个问题了。
『差动限制器』差动限制器就是这样诞生的。
我们知道既然开放式差速器的特性是将动力传给受阻力较小一方的车轮，那么如果我们给打滑的车轮制造一个阻力让它不能转动，那么动力自然就能传递给没有打滑（仍然有抓地力）的车轮了，从而摆脱抛锚的困境；当然，还有一种方案就是像分时四驱那样，一旦有车轮打滑，我们直接跨过差速器，把前后传动轴刚性的连接起来（锁死），那么动力将为完全按照50：50的比例来分配，那么没有打滑的车轮也能获得一部分动力从而摆脱打滑的困境。
这两种差动限制就是现在最常用的四驱技术，对于全时四驱来说，决定四轮驱动技术性能好坏的关键，在很大程度上往往就取决于差动限制方式的设计好坏。
作为全球几个知名汽车生产厂商，对于四轮驱动的理解也不一样，有着各自的独特设计。
下面让我们来看一看这些方式有哪些不同。
● 奔驰4MATIC:『装备4Matic的奔驰S级轿车』奔驰把它旗下的四轮驱动技术命名为4MATIC。
这套系统最早只在奔驰的专业越野车G 级上被采用，当然，当时的G级完全时为了通过性的才去考虑配置四驱系统的，而当时的奔驰4MATIC与现在亦有很大的差别。
上世纪八十年代的奔驰G级上并没有引入现在流行的全时四驱的概念，而是早期的分时四驱系统。
但这套分时四驱并不是像吉普威利斯那样依靠驾驶员的操作进行切换的。
而是采用了湿式多片离合器来控制前桥动力的通断。
当汽车正常行驶时，实际上仅是采用后轮驱动的，因为此时中央耦合器在电脑的控制下是保持断开的，动力100%地传递给了后轮。
当汽车在转弯时，电脑会通过转角传感器测得一个转向角度，然后通过这个转向角度计算出一个前后车轮的理论转速。
如果后轮的转速与前轮的转速相匹配（差别在误差允许范围内），那么视为正常转向。
如果前后车轮转速差超过正常范围，那么电脑则会判断此时后轮已经开始打滑，然后自动控制中央粘性耦合器接通，将一部分动力分担出来传递给前轮。
这时前轮获得的动力大概只有35%，其目的时为了让后轮摆脱打滑。
如果此时后轮仍然打滑，那么电脑则会判断，35%的动力不足以让汽车摆脱打滑的局面，从而自动锁死多片离合器。
这时相当于刚性地把前后驱动桥连接起来，前/后按照50：50的固定比例传递动力。
换个角度来看相当于差速器被差速锁锁死。
当然这种方式最大也只能实现前后50：50的动力分配，如果50%的动力仍然不能把车从泥坑里拉出来，那只能束手无策了。
不过多年以后，随着第二代4MATIC的推出，奔驰的四驱系统在性能上得到了质的提升。
这套一直沿用至今的新一代4MATIC四驱系统实际上就是上文所介绍的，采用了前，中，后三个开放式差速器的全时四驱系统。
其实这种三个差速器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。
奔驰引入了一套全新的概念，叫“4ETS”技术，这跟保时捷在959车型上推出的PSK技术有些相似。
我们前面说过，开放式差速器的好处是能够自动调节动力的分配，把动力自动分配给受阻力小的车轮。
但是它的缺点也显而易见，就是一旦有一个车轮失去抓地力，那么车辆将陷入困境。
4ETS就是利用了ABS的制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。
道理很简单，我们知道，4通道4传感器ABS最大的好处就是可以实现制动力自动分配功能，给需要制动的车轮逐个进行制动，而不是同时给全部车轮制动。
每个车轮上的制动器都由一个电磁阀来控制，电磁阀能在电脑的控制下处于三种状态：加压状态、平衡状态和减压状态。
从而实现对逐个车轮的单独制动，而这一切都可以由电脑来自动控制完成。
那么当这种全时四驱的车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。
这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。
如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，也就是说其他每个车轮能得到33%的动力。
如果车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，同样的道理，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境，不过遇到三个车轮都打滑的机会是非常小的。
当然如果四个车轮都打滑的话，那么神仙也救不了你了。
4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。
我们知道高速行驶最让人抓狂的就是轮胎丧失抓地导致汽车失控，这在湿滑路面上尤为多见。
在4MATIC 的帮助下能够保证汽车能更好地在安全的驾驶极限内行驶。
不过这跟ESP所起到的保护作用不同，但原理有些相似。
我们知道ESP为了保证汽车在高速行驶时不至于失控的做法就是电脑一旦检测出某个车轮有打滑的迹象就给通过减小油门开度（降低速度）和对这个可能要打滑的车轮进行制动让它保持在极限范围内。
不过这一切都比较被动，因为减小油门开度来减慢速度是需要时间的，这相当于我们在不踩油门的情况下利用发动机制动让车减速。
而ESP的制动又会白白损失动力。
对于4MATIC来说这些问题都迎刃而解了。
同样是对可能失去抓地的单个车轮进行制动但情况却不相同。
由于采用了三个开放式的差速器，在给这个将要打滑的车轮进行制动时动力并没有被损耗掉，而是通过差速器传递给了其他三个车轮。
正因为4MATIC的4ETS技术能把传递到每个车轮的扭矩从0-100%的进行动态调节，所以极大地优化了驱动力的合理分配，从而保证了车辆高速行驶的主动安全性，而且过弯的速度和极限也能更高。
当然这些都是理论上的结论。
我们知道频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。
不过实验表明，在速度较低的情况下这种发热并不可怕，但是如果高速行驶的情况，能量损失就不容小觑了。
所以4MATIC低速越野是它的强项，要提高公路性能，我们则需要采用另外一种方式。
因此针对4MATIC公路性能的弱点，宝马的Xdrive就应运而生了。
奔驰4MATIC公路性★★★通过性★★★★主动安全性★★★★响应速度★★★机械损耗★★可靠性★★成本优势★★★总体推荐值★★★对于宝马Xdrive来说，它比奔驰的做法显得更聪明，这也是Xdrive比4MATIC诞生得晚的原因。
其实宝马早期的四驱并不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品。
从设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似，不，可以说是完全一样。
● 宝马Xdrive:『宝马的轿车中Xdrive并不常见』宝马早期的ADB-X四驱系统采用的也时前，中，后三个开放式差速器。
动力通过这三个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，也时通过ABS的制动来实现差动限制的。
正因为有了ADB-X在公路高速行驶性能上的不足，在后来推出的Xdrive全时四驱系统上做出了很大的改进。
其解决办法就是在中央差速器上安装了一套多片离合器。
对中央差速器的差动限制比较独特，不是采用ABS制动，而是采用多片离合器的分离和结合来实现差动限制。
这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。
当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。
这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的，所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。