小区开放对道路交通的影响
浅谈不同路网小区开放后对道路通行的影响
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２ ． １前期准备 中心城 区道 路网一 般分为快 速路 、 主干道、 次干道、 支 路 四级口 ］ 。 本文将快速路和主干道分为一类， 作为车流量较 大的道路情况， 实际车流量和最大车流量分别为４ ０ ｖ ｅ ｈ ／ ｍｉ ｎ 和５ ０ ｖ ｅ ｈ ／ ｍｉ ｎ ； 次干道为车流量较小的道路情况 ， 实际车流 量和最大车流量分别为３ ０ ｖ ｅ ｈ ／ ｍｉ ｎ ￣ Ｈ ４ ０ ｖ ｅ ｈ ／ ｍｉ ｎ ； 而小区内 部则为支路 （ 单车道 ） 。 典型的小区内部路网分为６ 种： 网格路网、 线路路网、 交 叉路网、 Ｃ 形路网、 中环路网、 外环路网【 ２ 如图１ 所示。
（ ４ ） 次干道包 围稀疏式。 此类型是针对小区内部路网稀
疏、 能同时接纳 的车流量较少， 且小区临近 路面较窄的双车
道主干道 的情况 ， 如图５ 所示 。
主干道
…
次干 遭 …
图３ 主 干道 包 围 稀 疏式
第６ 期 ２ Ｏ ｌ ７ 年３ 月
无 线 互 联 科 技
Ｎ ０ ． ６
Ｍａｒｃ ｈ，２０ｌ７
浅谈不 同路网小 区开放后对道路通行的影响
赵 明， 王亚 文
（ 河南师范大学， 河南 新 乡 ４ ５ ３ ０ ０ ７ ）
摘 要： 文章将 小区结构按照路 网数量分为两类进行研究， 将＿入口 一 出口的小区 作为稀疏式小区 将 大于此 出入 口数 量 的小 区 作为密集式小区。 并计算出通行强度之 比。 城 区道路 结构分办 怏速路 、 主干道、 次干道、 支路４ 级。 文章将小区与道路 结构 相互组合构成分为 “ 主干道包围密集式”“ 主干道 包围稀疏式”“ 次干道包围密集式’ ’ 和“ 次干道 包围稀疏式” ４ 种类型 运 用 ＭＡ Ｔ Ｌ ＡＢ 编程定量分析出小区开放提 高道路 通行 的能力。
Braess悖论
Braess 悖论1. Braess 悖论Braess 悖论是由数学家Dietrich Braess 在1968年的一篇文章中提出的，是指在个人独立选择路径的情况下，为某路网增加额外的通行能力（如增加路段等），反而会导致整个路网的整体运行水平降低的情况。
1997年，Pas 和Principcipio 在一篇论文中指出Braess 悖论不发生两种情 况 ，一种交通需求要求低，见式 (1)：xn x n t t Q ββ+->3)(2 (1) 另一种则是交通需求过高，见式(2)：xn x n t t Q ββ+-<)(2 (2) 其中，ij -从路段i 到路段j ；Q-出发点交通量，单位：pcu/h ；n t -为ij 路段上的自由时间，单位：s ；x t -为与相邻或相交道路的自由时间，单位：s ；n β-在第ij 个路段上的延误参数，4,15.0,==⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=γδδβγn ij ij n t C V ； ij V -在理想条件下，第ij 路上的最大服务交通量；ij C -在理想条件下，第ij 路上的基本通行能力，记为pcu/h/ln ；x β-在与第ij 个相邻或相交路段上的延误参数。
当Q 位于二者之间时，不会出现Braess 现象，即xn x n x n x n t t Q t t ββββ+-<<+-)(23)(2 （３） 当出现下面情况时，Braess 现象发生，xn x n x n x n t t Q t t Q ββββ+-<+->3)(2)(2或 （４） 以城市居住区交通微循环系统的道路与主次干道的交叉点作为行程的出发点，Q 可以通过观察得到，若Q 的值满足式(3)，就表示不会出现Braess 现象，城市居住区交通微循环系统的开放对周边道路的通行没有造成影响。
若Q 值满足(4)式，就表示出现Braess 现象，城市居住区交通微循环系统的开放对周边道路的通行造成了一定的影响。
小区开侧门征求意见书范文
小区开侧门征求意见书范文尊敬的小区业主：大家好！我们现在面临一个关于小区出入口管理的问题，需要大家的意见和建议。
在这封信中，我将讨论开设小区侧门的背景、原因以及可能产生的影响，并征求大家的意见。
首先，让我们了解一下为什么要考虑开设小区侧门。
随着城市的扩大和人口的增加，小区的居民数量也在增加。
主要出入口在高峰时段往往出现交通拥堵的情况，给居民的生活带来一定的不便。
开设小区侧门将分流人员流量，减轻主要出入口的负荷，提高出行效率，进而改善大家的生活品质。
其次，让我们来看看开设小区侧门可能带来的几个影响。
首先，小区侧门开放后，将引来更多外来人口，加大了小区安全管理的压力。
因此，我们需要采取措施来保证安全性，如引入门禁系统、增加保安人员等。
其次，小区侧门的开放可能会对周边的环境造成一定程度的影响，如交通噪音、道路破坏等。
因此，我们需要考虑采取何种措施来缓解这些影响，并确保周边居民的权益。
那么，大家对于开设小区侧门有何意见和建议呢？请以以下几个方面为参考：1.安全管理：您认为开设小区侧门后，我们应该采取哪些措施来保证小区的安全？是否需要增加保安人员？是否需要引入智能门禁系统？2.环境保护：您认为开设小区侧门后，我们应该采取哪些措施来缓解周边环境的影响？是否需要进行道路改造工程以减少交通噪音？3.交通管理：您认为开设小区侧门后，我们应该如何管理交通流量，避免小区侧门的交通堵塞？是否需要设置限制时间段，只在特定时间段开放小区侧门？4.经济投入：您认为开设小区侧门需要投入多少资金？我们应该如何筹集这些资金？是否需要向居民收取额外的维护费用？5.其他意见和建议：如果您对开设小区侧门还有其他想法，请随时提出，我们非常欢迎。
请您抽出宝贵的时间，将您的意见和建议写在下方表格中，在5月15日之前提交至物业管理处。
我们将统计所有的意见并进行综合考虑，然后制定出合理的方案。
感谢您的参与和支持，我们相信通过大家的共同努力，我们一定能够找到最好的解决方案。
2016年全国大学生数学建模竞赛获奖论文
1.2 要解决的问题
针对题目所提出的要求，本文主要关注以下问题： 首先，针对“请选取合适的评价指标体系，用以评价小区开放对周边道路通 行的影响”问题，如何挑选出若干个有效的相关指标，作为道路通行情况的不同 属性， 采用可行的赋权方法为这些指标分别赋予权重，最后将这些指标加权汇总 为一个综合指标， 从而产生一个完整的评价指标体系，用以评价小区开放与否对 周边道路通行情况产生的影响。 其次， 如何尽量模拟真实交通环境， 充分考虑各种影响道路通车情况的因素，
设计通行能力是固定的，则高峰时段实际单位时 间内交通量越大道路越拥堵。一般在 0.5-0.7 比较合
起点与终点固定后，人类心理趋向是选择实际行 驶道路长度最短的路径，而当道路拥堵时，人们则会 绕路行驶，选择车流量较少的路径，则路网非直线系 数增大。所以路网非直线系数越大道路越拥堵。
M4
路网密度 M 5
M1
直观反映道路通行能力以及道路的实时路况，当 交通量超过某一数值时，则认为发生拥堵
M2
行驶总距离一定时，行程车速与行驶总时间成反 比关系，行驶总时间包括无障碍行驶时间、路阻时间
7
（km/h）
和交叉路口延误时间。所以当道路拥堵时，路阻时间 和交叉口延误时间增长，则行程车速降低。
饱和度 M 3 适。 路网非直线系数
M6
交通运行指数
交通状况越拥堵行程车速越小，拥堵里程比例越 大，则交通运行指数越大，得到拥堵等级越高。
sumc
h1 suml h2
mjl mjs
m n
1
T
4
xn
MSA 算法中 n 次循环后各个路段 分配的流量集合
d1
交叉口平均延误时间
四、模型的建立与分析 4.1 问题一综合评价指标体系的建立
(完整word)2016年国赛B题
(完整word)2016年国赛B题2016高教社杯全国大学生数学建模竞赛题目
(请先阅读“全国大学生数学建模竞赛论文格式规范”）
B题小区开放对道路通行的影响
2016年2月21日，国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中第十六条关于推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步开放等意见，引起了广泛的关注和讨论。
除了开放小区可能引发的安保等问题外，议论的焦点之一是：开放小区能否达到优化路网结构，提高道路通行能力，改善交通状况的目的，以及改善效果如何。
一种观点认为封闭式小区破坏了城市路网结构，堵塞了城市“毛细血管”，容易造成交通阻塞。
小区开放后，路网密度提高，道路面积增加，通行能力自然会有提升。
也有人认为这与小区面积、位置、外部及内部道路状况等诸多因素有关，不能一概而论。
还有人认为小区开放后，虽然可通行道路增多了，相应地，小区周边主路上进出小区的交叉路口的车辆也会增多，也可能会影响主路的通行速度。
城市规划和交通管理部门希望你们建立数学模型，就小区开放对周边道路通行的影响进行研究,为科学决策提供定量依据,为此请你们尝试解决以下问题：
1。
请选取合适的评价指标体系，用以评价小区开放对周边道路通行的影响.
2. 请建立关于车辆通行的数学模型,用以研究小区开放对周边道路通行的影响。
3. 小区开放产生的效果，可能会与小区结构及周边道路结构、车流量有关。
请选取或构建不同类型的小区，应用你们建立的模型，定量比较各类型小区开放前后对道路通行的影响。
4。
根据你们的研究结果，从交通通行的角度，向城市规划和交通管理部门提出你们关于小区开放的合理化建议.。
全国大学生数学建模B题官方答案提示
全国大学生数学建模B题官方答案提示Prepared on 21 November 20212016高教社杯全国大学生数学建模竞赛B题评阅要点本要点仅供参考，各赛区评阅组应根据对题目的理解及学生的解答，自主地进行评阅本题要求通过建立数学模型，讨论小区开放对周边道路通行的影响，并根据研究结果向城市规划和交通管理部门提出小区开放的合理化建议。
本题目主要考察学生在复杂环境因素下，针对小区开放的实际情况，建立合理简化的交通流模型。
第1问评价小区开放对车辆通行的影响的指标体系一般应包括以下三类指标：高效性、安全性和稳健性。
如何合理地选取评价指标，以及如何度量指标值，是本问的主要考察点。
评价指标可以有各种定义方式，依据其合理性与可计算性判断其价值。
第2问本问要求建立交通流模型研究小区开放对周边道路通行的影响，重点考虑因素有交通流量及流量分配、车辆的行驶规则、小区开放规则等。
尤其需要注意小区开放对道路通行的特殊影响因素，例如，小区道路与主路形成的交叉路口一般无交通信号设置，主路与小区内部道路的车速不同，小区内部车辆进出等。
未考虑这类特殊影响的交通模型，对本问题的价值不大。
第3问根据小区开放对周边道路通行的影响不同，小区应分类型讨论，主要分类因素有小区的大小、居住人口的密集度、进出小区路口的数量等，另外，周边道路上车流量的分布状况也会影响小区开放的效果。
评判时应注意，本问是否根据第二问所建立的模型进行计算，是否根据第一问的指标体系进行效果评价。
第4问本问主要考察：1.论文的合理化建议是否来自于模型计算结果；2.合理化建议是否充实。
参考文献：李向朋，城市交通拥堵对策一封闭型小区交通开放研究，长沙理工大学硕士论文，2014王爽，微观交通仿真及分析技术在交通影响评价中的应用研究，吉林大学硕士论文，2005芦欣，城市区域交通微循环系统优化研究，北京建筑大学硕士论文，2015李健华，住宅小区的交通影响分析，华南理工大学硕士论文，2005王浩苏，基于多目标决策的城市交通微循环系统功能优化研究，西南交通大学硕士论文，2014张海明，城市居住片区交通微循环系统研究，西安建筑科技大学硕士论文，2011钟媚，基干可持续发展的城市交通微循环路网优化研究，西南交通大学硕士论文，2013李文权等，无信号交叉口主车流服从移位负指数分不下支路多车型混合车流的通行能力，系统工程理论与实践，2001袁绍欣等，无信号交叉口车流通行状况的混杂Petri网模型，中国公路学报，2010.蔡军，城市路网结构体系研究，同济大学博士论文，2005。
小区开放对周边道路通行影响的评价指标体系建立研究
小区开放对周边道路通行影响的评价指标体系建立研究一、引言要说小区开放与周边道路的通行影响，真的是个大家都非常关心的话题。
想想看，平时出门的高峰时段，眼前的道路拥堵得像被压扁的铁皮罐头，动也动不了。
要是有小区开放，车流量一下子增加，肯定会让本来就紧张的交通变得更糟糕。
但也不能光看负面影响，有时，小区的开放也会带来一些好处。
比如说，有的开放式小区，交通规划得好，还能缓解一些交通压力，让周围的居民出行更便捷。
问题就是：到底如何评估小区开放对道路通行的影响呢？这个评价指标体系可得细心研究，一不小心就会出错。
今天，我们就来聊一聊，怎么科学地建立这个评价体系，让每个人都能看到小区开放对周围道路通行的实际影响。
二、评价指标体系的建立1.交通流量的变化说到交通流量的变化，咱们不能只看一时半会儿的情况。
小区一开放，周边的车流量可能立马翻倍，这可是能直接影响到大家的出行速度和路况。
家门口的路本来就不宽，车流一多，大家能不挤成一锅粥吗？所以，流量的增加就是评估影响的首要指标。
要想了解这个，咱们得搞清楚开放前后的一些数据，看看车流量到底是怎么变的。
通过统计不同时间段的车流量，咱们能更好地掌握交通压力的变化情况。
2.道路通行能力的变化评估道路通行能力的变化，得从两方面看。
一方面是道路本身的设计，另一方面是交通管理的水平。
比如，有的小区开放后，路面宽了，或者新增了专用车道，那这道路的通行能力就会有所提升。
可如果是那些一块地儿就拼命盖高楼的地方，周围的路网还根本没有改善，那么交通压力就会逐渐加重，结果可能就像是“下了锅的菜”一样，怎么拧都不行。
所以，不只是要看道路宽不宽，还得看它的交通配套能不能跟上。
3.周边居民的出行感受这一点很有意思，说实话，最直接的影响就是居民的感受。
你看，住在小区里的人，出门就能看到车流汹涌的景象，能不心烦吗？这种主观感受，往往能直接影响到人们对交通状况的认知。
评价小区开放后道路通行影响的好坏，不能光看数据，还得看看大家有没有说“早知道这条路这么堵，我就不出门了”这种吐槽。
开放式小区的利弊分析
开放式小区的利弊分析前两天中央和国务院发的一个《意见》顿时引发了大家的关注：小区的院墙要拆了!我们先看看原文关于小区开放问题这段文字是优化街区路网结构中的一个部分，旨在提升道路通达性，解决城市道路拥堵问题。
但是，不得不说，关于小区的开放性问题由来已久。
不论是参照我国历史发展，还是参照城市发展程度较高的地区，过于封闭的小区都是比较特例的现象。
不知何时起，封闭的小区已经成为了一个习惯。
在封闭的小区长大的我们肯定都能体会到这种好处：小区相当宁静，一堵院墙隔开了马路车水马龙的喧嚣，小区内锻炼、晒暖的老人怡然自得，不用担心被来来往往的机动车撞倒;固定且唯一的出入口，固定的物业班子，感觉舒适而安全;合围的小区内，陌生人被挡在外面，小区内的场所也成为了一种较为私密的所在……然而过于封闭的小区会带来许多问题：对于整个城市来说。
由于过去发展迅猛的几十年，城市的建筑基本处于无规划状态，许多城市较为主干的道路被某些厂属生活区拦腰截断，当时急于发展生产，并没有在意，日后疏浚交通的时候不得不绕个弯子;每个商业网点，或者公共设施都有其服务半径，然而对于封闭小区内的商业网点来说，它的服务半径能吸引到的消费人口往往不能维持其运行;城市原本疏密有度的肌理被破坏，从而大街道加小巷的有利的交通条件也被破坏;改革开放后遭受了巨大冲击的思想观念也丧失了共识、程序和意义的观念，靠着院墙把外来的危险挡在外面，却忽视了封闭空间内滋生的危险。
对于封闭小区来说。
内部居民的出行也多有不便，上下班高峰期时候的拥堵不用说，甚至连要去生活区后面买个馒头也要从正门出来绕上一大圈;大型小区内自建的便利店等公共设施，本可以辐射较大范围，有时候却因为无法打到最低收入的门槛而在小区建成几年后被迫撤走;部分小区物业管理公司一家独大，规定的居民委员会难以起到相应的作用，由此造成的纠纷不在少数……其实，这种现象出现在中国并不是偶然的。
从心理上来说。
自古以来，我们对于仙境的追求，就渴求一种较为隐秘的私密性。
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小区开放对道路交通的影响
作者：冯时
来源：《科技风》2017年第07期
摘要：本文主要研究小区开放对周边道路通行的影响，并相应地建立了小区车辆通行模型。
关键词：可变元胞传输模型；VISSIM仿真；复杂网络模型；路网结构；交通流
模型的建立与求解：本次建模首先将不同类型小区的路网结构抽象化，利用MATLAB构建5种复杂网络模型，再将不同网络结构的描述参数数据代入VCTM模型，并利用VISSIM软件进行道路通行的交通流仿真，最后比较小区开放前后的交通流状态定性比较小区开放对周边道路通行状况的影响。
1 模型介绍
1.1 可变元胞传输模型（VCTM模型）
可变元胞传输模型（VCTM模型）是在传统元胞传输模型（CTM模型）的基础上加以改进而建立的改进型元胞传输模型。
由于CTM模型能清楚地描述排队的物理效应以及一些交通流动力学特性，对交通流有良好的描述效果，并且足以满足本次建模所需的精度要求，所以具有很大的利用价值，但是在实际为小区周边道路建立元胞时，由于路网中道路长度不一，且包含了普通路段、引道段、交不同性质的叉口等不同性质路段，因此建立相同长度元胞困难，故提出可变元胞传输模型（VCTM模型）。
1.2 复杂网络模型
1）建立背景——布雷斯悖论。
由于在实际的的城市交通管理和道路网络上的旅行时间增加了，而且是所有出行者的行时间都增加了，这一附加路段不但没有减少交通延滞，反而降低了整个交通网络的服务水准，这种“出力不讨好”且与人们直观感受相背的交通网络现象即为人们所说的“布雷斯悖论”现象。
在本次要解决有关小区开放后对周边道路通行的问题中，依然涉及布雷斯悖论的相关内容，即小区开放相当于对周边道路增加支路（宽度为12-25米，用于小区路的连接线，区别于快速路、主干路和次干路），改变了周边道路的路网结构，但对周边道路通行能力的影响究竟是好是坏无法准确判断，因此，定量讨论并评价小区开放对周边道路通行的影响正是此次建模的目的所在。
2）交通流及其评价指标。
交通流是指在单位时间内，通过道路上某一地点或者某一断面的实际参与交通的参与者数量，又称作交通流量或者流量，它可以作为道路截面实际通行能力的测算标准。
在这里我们选取以下三个指标用于小区开放后周边道路状况的评价：平均行驶速度v、交通阻抗t、拥堵延迟？子。
为了更真实的反映道路网络中车流的双向流动，利用
VISSIM交通仿真软件，对基于VCTM可变元胞传输模型的小区开放前后的周边道路的路网结构进行仿真。
并可根据VISSIM交通仿真软件的预测结果，对小区开放前后的周边路网结构的优劣及道路通行能力进行评价。
2 模型的求解与应用
将构建的不同类型的小区及其周边路网结构抽象成模拟网络结构，较为全面地覆盖所有小区路网结构，包括未开放的封闭小区在内共5种。
3 基于交通流评价参数的4种复杂网络小区开放前后交通流状况对比
3.1平均行驶速度v的比较
由下图可知，随着交通需求系数的增加，小区开放后整体路网结构为规则模型的小区的平均行驶水平反而低于开放前平均行驶水平，故可初步判断此类小区开放后周边道路通行能力最差，不宜对外开放。
而在其他三类速度水平高于开放前的模拟模型中，无标度网络的平均行驶速度提高最大，故可初步判断小区开放后整体路网结构为无标度模型的小区周边道路通行能力最好，最适宜开放。
3.2 交通阻抗R的比较
作为验证，可以从交通阻抗在小区开放前后的变化情况中看出，依然是小区开放后整体路网结构为规则模型的小区交通阻抗最大，而无标度模型的交通阻抗最小。
3.3 拥堵延迟？子的比较
为进一步验证小区开放后4种路网结构的道路通行能力，通过对拥堵延迟的比较，可以看到小区开放后整体路网结构为规则模型的小区拥堵延迟最大，而无标度模型的拥堵延迟最小，印证前面的结论。
4 基于复杂网络模型提出的合理化建议
综合分析后可知，可采取以下措施来提升道路交通状况：1）若为规则网络，在需求系数较小时，道路整体的平均行驶速度有不明显的提高，在大多数的交通状况下，整体的平均行驶速度下降。
这种类型的小区并不适合完全开放，否则将影响整体的交通性能，首先，可以采取不开放小区的政策；其次，还可以考虑开放部分小区道路，使得整体的拓扑结构趋向于无标度网络以提升网络的各项指标。
2）对于随机网络和小世界网络，车流量直接影响需求系数，在调查该区域车流量后，根据其值的大小分别采取不同的措施：若小区周边道路需求系数小于0.12时，道路整体平均行驶速度的提升较为明显，可以采取开放小区的政策；而在需求系数大于0.12时，整体的平均速度值与开放前基本重合，小区开放与否影响不大，可不开放小区。
3）在需求系数值域的大部分范围中，无标度网络的平均行驶速度有较为明显的提升，若该路段交通拥堵等较为严重，则开放此类小区对改善交通状况将起到至关重要的作用。
参考文献：
[1] 赵玲.城市道路网络结构分析及其对交通流的影响研究[D].湖南：中南大学，2013.
[2] 胡晓健，王炜，盛慧.基于可变元胞传输模型的城市道路交通流的估计方法[D].南京：东南大学，2010.
[3] 刘巍，曾庆山.基于复杂网络的Braess悖论现象[J].河南：郑州大学，2015.。