新干线高铁列车诞生的秘密
高速铁路技术的发展和优势
高速铁路技术的发展和优势高速铁路技术的发展和优势随着科技的进步和经济的快速发展，高速铁路技术作为一种快速、安全、高效的交通方式逐渐崭露头角。
本文将对高速铁路技术的发展历程以及其优势进行探讨。
一、高速铁路技术的发展高速铁路技术的起源可以追溯到19世纪初，当时英国伦敦与利物浦之间的列车是世界上第一列达到时速40英里的火车。
然而，直到20世纪，高速列车的运行速度并没有显著提高。
1955年，日本推出了首个时速120公里的新干线列车，标志着高速铁路技术的重要突破。
随着技术的迅猛发展，高速铁路技术取得了长足的进步。
20世纪80年代，法国的TGV列车时速达到了300公里。
而如今的中国高铁已经实现了时速350公里的运行速度，甚至更快。
高速铁路技术的发展主要得益于以下几个方面：1. 轨道技术的创新：高速铁路采用了宽轨距、钢轨、混凝土枕木等一系列创新技术，大大提高了列车的稳定性和运行速度。
2. 牵引动力的改进：高速铁路采用电力牵引技术，它比传统的内燃机车更加节能环保，能够提供更大的动力输出。
3. 信号控制系统的先进：高速铁路配备了先进的信号控制系统，能够实时监测列车位置和速度，确保行车安全。
二、高速铁路技术的优势高速铁路技术相比传统铁路和其他交通方式具有明显的优势。
1. 高速度：与传统铁路相比，高速铁路的时速明显更高，乘客可以更快速地到达目的地。
这对于商务旅客和紧急情况下的医疗救援非常重要。
2. 安全可靠：高速铁路采用现代化的安全措施，如列车自动控制系统、防撞装置、自动紧急制动等，大大降低了事故风险。
3. 舒适便捷：高速铁路车厢内设施齐全，座椅舒适，并提供网络连接、空调等服务，为乘客提供良好的旅行体验。
4. 绿色环保：高速铁路采用电力牵引系统，不会产生尾气和噪音污染，对环境影响较小。
5. 经济效益明显：高速铁路可以大大缩短城市之间的时空距离，促进经济的发展和区域的一体化。
此外，高铁的建设也可以创造大量的就业机会。
三、发展前景与挑战高速铁路技术的发展前景广阔，许多国家都将高铁列为发展重点。
日本高速铁路(新干线)的发展
３ 新干线的技术发展
３．１ 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外，线路的近
就这样，１９６４年１０月东海道新干线正式开业。
３．４ 注重加大软件的投入 总体来说，我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距，重技术轻管理，重硬件 投入轻软件投入，这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进，但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中， 对软件的计费没有行之有效的办法等，这些都应引起 我们的足够重视。
用。
２．１．２
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外，在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第３轨，与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式，获得了好评。在这种情况下，由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口，列车最高运行速度只达１３０ ｋｍ／ｈ左右，但是，只要允许实施改造工程，速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性，因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用，尽可能多 用电制动，少用机械制动。就制动的控制而言，由０系 的分级制动，发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式；最近，附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式，以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 ３．３．４轻量化
在车辆方面，减少了受电弓的数量，设置了受电 弓罩，开发了新型受电弓；在车体方面，使车体表面平 滑，车体轻量化，改进车头的外形，采用新车架结构， 进一步减轻转向架重量。
高铁发展之路(精)课件
研发和应用更环保、节能的高铁技术，降低高铁运行对环境的影 响，推动绿色交通发展。
高速磁浮技术
研究和发展更高速度的磁浮技术，打破传统轮轨高铁的速度限制 ，提升高铁的运输能力和效率。
高铁在全球市场的竞争与合作
竞争格局
全球范围内，各国高铁企业之间存在激烈的竞争，主要体现在技 术、成本、质量和市场拓展等方面。
德国
ICE高速列车于1985年开通，代表 德国的高铁技术。
中国高铁的早期发展
1990年代
中国开始引进国外高铁技 术，并进行消化吸收。
2003年
中国第一条高速铁路—— 秦沈客运专线开通运营。
2008年
中国第一条具有自主知识 产权的高速铁路——京沪 高铁开通运营。
02 高铁的技术创新与突破
CHAPTER
资金投入
优化高铁建设资金来源 ，鼓励社会资本参与， 降低政府财政压力，同 时加强资金监管，提高 资金使用效率。
安全管理
强化高铁建设和运营安 全管理，完善安全管理 制度和应急预案，提高 应对突发事件的能力。
05 高铁的社会文化影响与旅游发展
CHAPTER
高铁对人们出行方式的影响
出行时间缩短
高铁的出现使得城市之间的距离大大缩短，为人 们提供了更加便捷的出行方式。
出行方式转变
高铁逐渐成为人们中长途出行的首选方式，改变 了传统公路、航空等出行方式的地位。
促进区域交流
高铁的便捷性使得不同地区之间的联系更加紧密 ，促进了区域间的经济、文化交流。
高铁对城市发展的影响
城市交通改善
高铁的建设使得城市交通网络更加完善，缓解了城市交通 拥堵问题。
城市经济发展
高铁的建设带动了沿线城市经济的发展，促进了区域经济 的协同发展。
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史，可以追溯到20世纪初的德国。
当时，德国生产的蒸汽火车列车最快时速已达到了200公里/小时。
但随着时间的推移，这种速度已经难以满足人们越来越高的出行需求。
20世纪60年代，日本开始研制高速列车。
1964年，日本的“新干线”高速列车首次投入运营，最高时速达到了210公里/小时，成为当时世界上最快的列车。
随后，法国、西班牙、中国等国家也相继建设了高速铁路，发展了自己的高速列车。
法国的TGV列车在1981年投入使用，最高时速达到了380公里/小时；西班牙的AVE列车在1992年首次运营，最高时速达到了310公里/小时；中国的高速铁路则在21世纪初迎来了快速发展，目前中国的高速列车已经达到了时速350公里以上。
高速铁路列车的发展离不开科技的进步。
磁浮技术、轻量化材料、数字化控制系统等新技术的应用，使得高速列车的运行更加安全、舒适和高效。
高速铁路列车的发展不仅改变了人们的出行方式，也带动了经济的发展。
高速铁路的建设和运营，带动了铁路、城市规划、旅游等领域的发展，成为现代化城市建设的重要组成部分。
未来，高速列车将继续发挥着重要作用，为人们的出行和生活带来更多的便利和舒适。
- 1 -。
专业技术人员学习新干线
专业技术人员学习新干线第一篇：1.引言新干线是日本的高速铁路，是全球最著名和最先进的高速铁路之一。
因为新干线的快速、准确、安全等特点，越来越多的人开始学习新干线。
本文将介绍关于新干线的背景信息、关键技术和学习方法，希望能够帮助那些有志于学习新干线的技术人员。
2.新干线的背景信息新干线是日本最早使用的高速铁路，于1964年开始运营。
自那时以来，新干线已经发展成为全球领先的高速铁路。
新干线的特点在于其高效、准确和安全，这使得其在各种情况下都非常受欢迎和可靠。
3.关键技术学习新干线需要掌握许多关键技术，包括车辆动力学和轨道道路的设计。
此外，还需要熟悉高速列车的系统控制、气动力学和车辆安全等方面的知识。
当然，想要拥有这些技能需要耗费大量的时间和精力，但是这些技能对于新干线高速铁路的学习和理解是非常必要的。
4.学习方法学习新干线需要掌握一些基础知识，例如基本的车辆动力学和气动理论。
此外，学习过程中，可以通过分析文献和参与在线交流社区等方式获取更多的信息和知识。
此外，了解更多关于相关硬件和软件的知识也是必不可少的。
最后，深入了解新干线的背景信息和运作流程也是非常重要的。
5.结论学习新干线需要更多的知识和技术，但是这些知识和技术对于新干线高速铁路的理解和掌握是非常重要的。
因此，我们应该致力于学习和研究这些技术和知识。
最后，我们相信，通过我们的努力和研究，我们将会创造一个更美好的未来。
第二篇：1.前言新干线是一项高度技术密集型的工作，为了成功运行，我们需要掌握许多关键技术。
本文将介绍新干线的一些详细技术内容，以便于帮助那些有志于个人或团队研发的专业技术人员。
2.新干线高速列车的基本结构新干线高速列车是由单元块组成的。
每个单元块都由车头、车身和车尾三部分组成。
整个高速列车可以分为多个车组，它们通过牵引、制动和控制系统进行协调。
高速列车的车头部分由车头和驾驶室组成，采用空气动力学设计，以提高速度和运行稳定性。
高速列车的车身采用高强度的铝合金材料，这种材料的强度和重量比都很适合高速列车这种需要高速运行的交通工具。
铁路神话——新干线
超特急列车——日本新干线铁路神话——日本新干线简述干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
基本介绍新干线以“子弹列车”闻名。
新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。
新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。
除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。
日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。
除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
新历史名称由来一、日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。
对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。
战后50年代，日本经济进入复兴阶段。
原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。
一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。
另一派主张，干脆铺设新的线路。
为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
二、最初，日该国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。
此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
高铁研学历史
高铁研学历史一、引言高铁，作为现代交通运输的重要组成部分，已经成为人们生活中不可或缺的一部分。
然而，高铁的发展并非一蹴而就，而是经历了漫长的历史过程。
本文将以高铁研学历史为主题，为大家介绍高铁的发展历程。
二、早期铁路的萌芽早在公元前7世纪，中国就出现了最早的铁路雏形——木质滑车。
这种滑车由长条木板制成，上面开有凹槽，可以在两条平行的木轨上滑动，实现简单的运输功能。
随着时代的发展，人们开始使用石轨代替木轨，这使得滑车的运输能力得到了提升。
另外，人们还发明了牛车铁轨，用来更好地支撑滑车。
三、蒸汽机车的诞生19世纪初，蒸汽机的发明使得铁路运输迈入了一个新的时代。
1804年，英国工程师特雷弗·拉夫罗克成功试验了第一台蒸汽机车，这标志着蒸汽机车的诞生。
蒸汽机车的出现，使得铁路运输的速度得到了大幅提升。
人们开始修建铁路线路，用以连接各个城市和地区，实现远距离的运输。
随着铁路线路的不断拓展，铁路运输成为了人们最重要的交通方式之一。
四、高铁的起步高铁的发展，可追溯到20世纪初。
当时，人们开始尝试使用电力来驱动铁路列车，以提高运输速度。
1924年，德国的汉诺威至哈姆林铁路线成为世界上第一条使用电力牵引的铁路线。
随着电气化技术的不断进步，高铁的发展也进入了一个新的阶段。
20世纪60年代，日本开始研发新干线高铁，并于1964年正式开通。
新干线高铁是全球第一条商业运营的高速铁路，标志着高铁时代的来临。
五、中国高铁的崛起中国高铁的崛起可以追溯到20世纪80年代。
当时，中国政府决定引进法国的TGV技术，并在1984年成立了中国高速铁路研究所。
经过多年的研发和努力，中国在2008年成功研制出自己的高速列车——和谐号。
和谐号的问世，标志着中国高铁的崛起。
随后，中国相继建设了多条高铁线路，形成了世界上最大的高铁网。
中国高铁的运营速度和服务质量也不断提升，受到国内外乘客的广泛赞誉。
六、高铁的未来发展高铁作为一种高效、快速、安全的交通工具，未来的发展前景十分广阔。
新干线0系电联车
新干线0系电联车引言：新干线是日本著名的高速列车系统，为了提供更快、更舒适的交通选择，新干线0系电联车应运而生。
本文将详细介绍新干线0系电联车的发展历程、设计特点以及对日本交通系统的影响。
一、发展历程新干线0系电联车首次亮相于1964年，是日本第一种运行速度达到210公里/小时的新干线列车。
而0系的二次型号则在1974年投入运营，这些改进车型的速度最高可达到220公里/小时。
二、设计特点1. 外观设计新干线0系电联车以其创新的外观设计而闻名。
列车车头采用弯曲流线型设计，以减少空气阻力，提高速度。
车身涂装鲜艳独特，通常是白色为主，车头则装饰有深蓝色和金色，使其显得更加美观。
2. 内部布局0系电联车拥有宽敞的座位空间，座椅舒适度高，为乘客提供良好的旅行体验。
车厢内设有清洁的洗手间和饮水设施，方便乘客使用。
车厢内还配备了最新的信息系统，以提供实时的列车运行信息和旅行指南。
3. 技术先进新干线0系电联车采用了许多先进的技术，以确保其高速、高效的运行。
例如，它配备了自动防病风系统，可保持列车的稳定性，减少空气阻力。
车辆配备了最新的辅助制动系统，可在紧急情况下迅速停车，确保乘客的安全。
三、对日本交通系统的影响1. 提高了交通效率新干线0系电联车的推出使得日本各主要城市之间的交通更加便捷和高效。
通过缩短旅行时间，提高准点率和舒适度，0系电联车大大促进了经济和人员流动。
2. 拓展了旅游市场新干线0系电联车通过较短的旅行时间和高质量的服务，吸引了大量的国内外游客。
这些游客在旅行过程中可以更方便地游览日本著名的旅游景点，从而促进了旅游产业的发展。
3. 推动了技术创新新干线0系电联车的诞生促进了日本在铁路交通领域的技术创新。
它不仅展示了日本制造业在列车设计和制造方面的技术实力，也为其他国家的高速铁路系统提供了参考和借鉴。
结论：新干线0系电联车是一项在日本交通系统中具有重要地位的技术创新。
通过其高速、高效和舒适的特点，它为日本的经济发展、旅游业和科技创新做出了重要贡献。
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昔日“明星”100系新干线诞生的秘密2012/03/05曾驰骋在日本东海道山阳新干线的“明星”100系和300系列车将随着运行时刻表的调整而引退。
100系在1985年作为“光号”投入运行。
鼻子尖尖的流线型车头、编组正中两节相连的双层车厢曾引发过热议。
300系于1992年作为“希望号”投入运行，最高时速高达270公里，因"只要清晨6点从东京出发，就能赶上早上9点在大阪举行的会议”，而成为商务人士可靠的伙伴。
二者虽然都曾铸就过东海道新干线的一个时代，但最近被后续车型700系和N700系夺走了锋芒，主要活跃舞台转向了各站都停的“回声号”。
其中，100系更是在2003年退出了东海道新干线区间。
仅在冈山到博多之间运行，其身影已经从东京站乃至新大阪站消失，对于东京和大阪的居民来说早已成为了历史。
为了亲眼目睹100系最后的身影，记者在1月飞往了福冈。
在博多站看到久违的100系，笔者吃了一惊。
“这就是孩提时代向往的光号吗？”因为出现在眼前的，是一列没有双层车厢、没有软座车、也没有餐车，只有6节编组的100系。
首发之时的100系是什么样？听说曾经参与100系开发的成员就在福冈，笔者便动身前往了西日本旅客铁道公司（JR西日本）旗下负责新干线车辆维修检查的博多综合车辆所。
下面，就让我们根据他们的讲述，穿越时光回到100系初次亮相的1980年代。
“回声号”使用的100系。
取消了原来的特色双层车厢，长度也减少为6节，不到过去的一半。
（点击放大）最下方6节编组“回声号”的影像为100系。
3月调整运行时刻表后，所有列车都将达到8节以上。
（点击放大）困难重重的“乘客至上”100系试制车辆问世是在1985年。
日本旅客铁道公司（JR）成立是在其问世的2年后，当时日本国有铁路公司尚存。
当时，池田宪一郎在车辆设计事务所参与了100系的开发。
现在，他担任着JR 西日本集团负责新干线车辆维护和改造的JR西日本新干线TECHNOS 公司的技术顾问。
“开发的首要目标是‘乘客至上’。
乘务员管理方便、维护方便都是其次”，池田感慨良深地回顾。
乘客至上听上去或许是理所应当，但当时的国铁并非如此。
在60年代到70年代，国铁的工会不断掀起罢工。
采用新技术的车辆因为“会改变驾驶和维护的方式，太过麻烦”而遭到了一线工作人员的排斥。
最终只得继续生产60年代开发的车辆。
代表着日本的东海道新干线自然也不例外，自1964年开业时开发的0系之后，20多年都没有再推出新型车辆。
池田称，在量优于质的高速成长期，这样并无大碍。
但进入80年代后，时代开始追求品质和宽裕。
服务没有提升，但却不断涨价的国铁失去了民心，要求民营化的呼声与日俱增。
于是，100系作为“国铁改变的象征”投入了开发。
令池田煞费苦心的是座椅。
在0系的普通车中，双人座可以旋转，但三人座的方向是固定的。
如果坐三人座，一半的情况下朝向会与前进方向相反。
也就是说，座位要全部实现旋转。
但是，要想让宽度大的三人座旋转，座椅间隔需要125cm。
这样一来，空间就会比软座车还要宽敞。
使得额定乘员大幅减少，不切实际。
于是，池田等人更改躺倚机构，把背面的桌面也改成了像飞机一样从座椅下方支起的形式。
通过缩小座椅底座的厚度，成功把座椅间隔缩小到了104cm。
但即便如此，与0系相比，座椅间隔依然增加了6cm。
这样一来，1节车厢就要减少1排座椅。
按照普通车为13节计算，就需要把13节×1排×5人＝65人的座椅安排在其他地方。
这时发挥了作用的便是前面提到的“乘客第一，乘务员第二”。
100系为跟车乘务员准备了多个单间。
但乘客没地方坐，乘务员却有单间是本末倒置。
因此，100系减少了这种空间。
取而代之的是在驾驶室设置了折叠座椅。
其灵感来源于池田参观飞机驾驶舱时看到的同类座椅。
这样就能最大限度地利用空间。
除此之外，通过对各项配置的小型化，100系的额定座位终于和0系保持了一致。
池田最煞费苦心的座椅。
104cm的座椅间隔之后成了东海道山阳新干线的标准。
（点击放大）为削减成本而产生的双层车厢创意池田注重的另一个方面是“宾至如归的车内气氛”，目的是让乘客在长时间的乘车旅行中感到舒适。
他说，“过去坐车时的感觉与平常的居住环境不一样”。
环顾当时车辆的车内，发现无机树脂墙壁、金属接缝、螺丝十分醒目。
而家中的房间则包裹在木材、布料等柔软的材料之中。
列车墙壁采用树脂是为了便于去除污渍，螺丝外露是为了在维护检查之时方便拆解。
但这只不过是运营公司的逻辑。
100系为每个螺丝安装盖板，在窗下的墙上粘贴了壁布。
壁布还具有吸收噪声的效果。
窗户也做了加大。
虽说破损后更换起来比较麻烦，但100系把能更好地欣赏景观放在了优先位置。
墙壁上贴有壁布。
一旦沾染咖啡等污渍，更换非常麻烦，新干线中只有100系采用。
（点击放大）车窗是跨两排座椅的横长型。
与最近越来越小的车窗对照鲜明。
（点击放大）另一方面，没有想到的是，引发热议的双层餐车和软座车的出现竟然是为了“削减成本”。
100系在争取大幅提高服务水平的同时，还面临着削减成本的要求。
因为当时的国铁背负着巨额的累积亏损，已经濒临破产。
于是，100系采用了减少制造、维护成本都比较高的马达驱动车辆的方法。
0系的16节车厢全部配备了马达，而100系决定减少到12节。
没有马达的4节中，假设2节是驾驶室所在的头车，那么，其余2节要如何安排？这是有人提出“既然无需在地板下方安装马达等机械，是否可以制造双层车？”第二层视野好，也没有过往的乘客。
而且远离铁轨、不安装马达，十分地安静。
可谓是软座车和餐车的理想之选。
既能削减成本又能提升服务——作为一箭双雕的解决方法，决定采用双层车厢。
这里面有一个有趣的小插曲。
当向日本食堂（现Nippon Restaurant Enterprise）和帝国饭店等餐车经营企业透露在二层建造食堂、在一层设置厨房的方案后，一线的厨师们曾表示了强烈不满。
池田说：“餐车盈利的重点在于客流。
因此，厨师在点餐前就要开始做准备。
至于为什么能够做到这一点，他们说根据多年的经验，只要看到进来的乘客，就能猜到乘客会点什么。
”最终，这个问题通过在厨房设置能够观察到入口的监视器得到了解决。
软座车的一层在试制阶段没有确定如何安排，原本是空无一物，之后设置了软座单间。
因为在里面放松或是工作可以无需顾及他人目光，所以得到了名人和经营者的青睐。
磁悬浮铁道馆中保存展览的100系餐车。
弯至天花板的大车窗是其特征。
（点击放大）餐车内部。
过往的乘客使用一层的通道，因此氛围十分安静。
（点击放大）国铁时代制造的车辆绘制在餐车的墙壁上，包括了在东海道线上运行的历代车辆。
（点击放大）一层设置的软座单间。
有1人～4人用，准备了写字台等。
（点击放大）双层车厢达到4节的“超级光号”大幅提高了舒适性的100系符合向泡沫经济挺进的社会形势，赢得了好评。
“国铁改革的象征”直接成为“新生JR的象征”，出现在了JR东海的形象广告“Cinderella Express”中。
广告的舞台——东京开往新大阪的光号末班车还留着一个小故事，就是原本是使用0系，匆忙改换成了100系。
JR东海为其管辖东京到新大阪区间订购了大量100系。
因为车程只有3个小时左右，所以这些车辆取消了餐车，取而代之的是在一层陈列副食的“自助餐馆”。
其效仿的是当时正在发展之中的便利店。
而空置的二层则改造成了软座车厢，用以应对软座愈发拥挤的局面。
“软座车先坐满”是泡沫期特有的趣闻。
另一方面，因分割民营化而接收了新大阪以西的山阳新干线的JR西日本也决定为东京线路建造100系。
担任指挥的是现任JR西日本新干线TECHNOS社长森下逸夫。
当时的身份是车辆部车辆课长。
森下说：“和JR东海不一样，JR西日本希望乘客从东京经新大阪坐到冈山、广岛和博多。
因此我们的目标是让乘客在漫长的旅途中也能感到舒适。
”由此应运而生的便是1989年完成的“超级光号”。
与国铁～JR东海车辆的最大差异要说是双层车厢增加到了4节。
坐在100系驾驶室中的森下逸夫。
近距离关注了超级光号从诞生到引退的全过程。
（点击放大）一节为餐车，其余三节为软座车。
三节软座车都改为双层后，车内再也不见乘客穿行的身影，氛围更加安静。
座椅内置了当时最尖端的小型液晶显示器。
希望通过影视服务解除长时间乘车的乏味。
但这项服务仅限于JR西日本经营的山阳新干线内。
另一方面，一层部分取消软座单间，更改为了普通座。
但座椅使用的并不是普通的座椅。
而是与软座车相同，左右各设置了2排宽大座椅。
这是着重考虑到山阳新干线与飞机竞争激烈。
因为在上一年的1988年，把0系的座椅改为4排，以“普通车的价格，软座的享受”为卖点的“西光号”曾经广受好评。
而且在山阳区间，需要软座单间的乘客比较少。
但一层存在视野不开阔的问题。
为了弥补这一缺憾，车辆前后设置大屏幕，与软座车一样，提供了视频播放服务。
超级光号由9节车厢组成，其中只有一节安装了大型液晶屏。
森下说“这是因为夏普提出了希望予以试用的申请”。
当时距离“AQUOS”引爆市场还有十年多。
大阪市“交通科学博物馆”保存的超级光号海报。
包括全部4节双层车厢的照片极为罕见。
（点击放大）同样保存在该馆的宣传册。
宽敞比快速更为关键。
（点击放大）那么，为什么超级光号把双层车厢增加到了4节？答案是为了在头车上安装马达。
这也是着眼于未来的考虑。
笔者在开篇曾经写道，如今的100系是6节编组，森下透露，这是超级光号开发之时就已经设想到的情况。
超级光号从1989年开始运行，但作为招牌列车的时间并不算长。
第二年，JR东海着手开发最高时速为270km的300系。
1992年，300系作为“希望号”开始在东京到新大阪之间运行。
1993年，希望号的运行区间延长至东京到博多，全程5小时4分钟，比光号缩短了近1个小时。
光号只得让出了招牌列车的宝座。
以后，随着运行不断缩减，餐车于2000年3月停业，2002年5月，作为超级光号的定期运行也在历经约13年而宣告结束。
不过，车辆的寿命约为20～25年。
因此，把超级光号转用于“回声号”的计划应运而生。
但山阳新干线回声号的乘客并不算多，16节编组运量过剩，只需4～6节普通车厢即可，因此，车辆进行了拆除中间车辆的缩短改造。
在缩短编组时，如果头车没有安装马达，如果是4节编组，马达驱动车辆就只有2节，如果是6节编组，马达驱动车辆就只有4节，无法满足需要的性能。
为头车安装马达正是因为看到了这一点。
接受“头部”移植手术始于2000年的这项转用施工由JR西日本车辆部车辆课代理课长永野丰负责。
超级光号的先见之明虽然帮了大忙，但改造的过程依然充满了艰辛。
永野解释说：“超级光号只有9列（144节），而回声号需要6节编组10列，4节编组12列（合计108节）。
车辆数量虽然够，但头车还差得远。
”因此，JR西日本向JR东海购买100系的旧车，进行了只把“头”部与超级光号的中间车辆接合的困难施工。