737液压系统故障分析.
浅谈波音737飞机起落架故障
浅谈波音737飞机起落架故障1.故障现象某架737飞机在机场近近着陆放起落架时，三个红灯全部亮起，同时三个绿灯也都亮起，飞行人员发现这一现象后采取复飞措施，复飞后再重新操作收放一次起落架，故障现象消失，正常降落。
2.系统简介737NG飞机起落架采用前三点式布局，使用油气式减震支柱，为飞机在地面提供支撑，也把飞机在地面运动时产生的力传递到飞机结构。
起落架主要包括空地系统、主起落架和舱门、前起落架和舱门、起落架收放、前轮转弯、机轮和刹车、起落架位置指示和警告系统、尾撬等8个子系统。
液压A系统为起落架的收放提供压力，液压系统B只为收起落架提供压力。
起落架转换活门接受来自PSEU的信号，切换起落架的液压源A系统到B系统。
起落架控制手柄控制起落架的收放操作，手柄通过钢索控制起落架选择活门。
起落架选择活门也接受来自人工放出系统的电信号，操作选择活门上面的旁通活门处于旁通位，接通起落架的收回油路和液压系统的回油油路，让人工放起落架系统放出起落架。
起落架灯指示起落架的位置。
PSEU接收来自起落架传感器的起落架位置信号，PSEU控制正常和备用起落架位置指示灯。
3.故障分析指示系统的相关部件有各传感器，起落架手柄电门等。
前起有锁定传感器、放下传感器；左主起有左收上锁定传感器、左放下锁定传感器；右主起有右收上锁定传感器、右放下锁定传感器。
起落架收放手柄有3个位置：UP（收上）、OFF（关断）、DN（放下）。
飞机起飞后，手柄从DN位置于UP位，起落架收上并锁定后，3个红灯和3个绿灯都熄灭，然后把手柄置于OFF位，起落架收放系统内泄压，飞机落地前把手柄从OFF位置于DN位，起落架放下并锁定后3个绿灯点亮，正常落地。
起落架收放手柄通过连杆、钢索等与起落架选择活门连接，手柄的三个UP、OFF、DN位置直接对应选择活门的3个位置状态：UP、OFF、DOWN，液压通过选择活门到达前起和主起收放作动筒、锁作动筒、传压作动筒等，控制起落架的收放。
航空维修故障总结与分析
故障分析以及处理措施
典型故障
副翼配平故障：
主要表现在：空中平飞过程中副翼配平指示偏左或右几个单位。
●可能原因：
(1)副翼定中机构不在中立位。
(2)副翼或调整片校装有误差。
(3)后缘襟翼机械不对称。
●故障分析：
(2)3/400飞机后缘襟翼故障（包括襟翼机械卡阻与后缘襟翼指示不对称）,且后缘襟翼卡阻属于事故征候条款。而后缘襟翼卡阻主要由蜗杆磨损产生。从这里可见BEAVER公司的蜗杆可靠性差，波音已要求订购UMBRA公司的产品。由襟翼位置传感器与位置指示器引起的故障相映较少，位置传感器故障主要分布在近一两年，主要在2001年，连续发生3次由位置传感器引起的后缘不对称故障（2960，2970以及2937），这可能是使用时间较久，引起传感器失效。800飞机目前我司发生一次由位置传感器引起的后缘不对称，BOEING认为没有可靠性问题。
(3)后缘襟翼之间的间隙过大，与调整片一样，容易引起机身抖动。我司曾发生几起由于襟翼引起的抖动障。
●处理措施：
（1）已下EO对调整片铰链进行改装，并定期检查。
（2）BOEING以将机身抖动故障方法已经加入MM手册。
（3）后缘襟翼间隙需定期检查并调节。定检已包括该项工作（我司定检中也发现3/4/800飞机襟翼间隙超标的问题）。
(3)另外主操纵系统中的方向舵、副翼以及升降舵占的比例差不多，方向舵配平故障早期主要表现在配平电门，经过波音改进后，近两年未再发生；由升降舵故障而引起的延误主要是感觉压差灯故障。副翼故障主要是配平与操纵力感觉大。
(4)从统计中可看出辅助操纵系统的襟翼与安定面的故障情况，决定了飞控系统的70%右的延误数量。
波音737NG飞机EMDP过热灯亮故障浅析
波音737NG飞机EMDP过热灯亮故障浅析作者：魏小刚张爱学来源：《价值工程》2014年第35期摘要：波音737NG飞机在运行中，液压系统故障出现频率较高，对飞机的正常运行产生了很大的障碍，其中EMDP（电子马达驱动泵）过热问题也造成了不少的不正常航班事件，对航班的运营产生了很大的障碍，本文主要对EMDP过热灯亮故障进行浅析。
关键词： EMDP；过热；故障中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）35-0059-021 背景2014年8月20日，某基地737NG飞机过站反映A系统EMDP过热灯亮。
由于该故障不能保留放行，排故人员按照故障现象先后更换EMDP、过热电门、再现牌底座、与其他飞机对串液压控制面板，故障依旧，最后量线发现过热电路短路接地，导致过热灯暗亮。
2 原理分析液压泵过热警告系统用来监控液压泵是否有过热的情况发生，提醒机组或地面人员在过热情况下关闭液压泵，防止液压泵或液压系统的损坏。
驾驶舱头顶板上的过热指示灯在以下几种情况会被点亮：2.1 泵本体过热当EMDP马达壳体内的液压油温度超过235°F（113℃）时（见图1），EMDP过热电门闭合，并为琥珀色过热指示灯提供接地信号。
这使来自直流汇流条的28伏直流电通过主暗亮和测试系统到达液压控制面板，并点亮琥珀色过热指示灯。
当EMDP温度下降到215°F （102℃）时，温度电门复位，过热指示灯熄灭。
2.2 泵壳体回油过热当EMDP壳体回油滤堵塞时，导致液压油不能给泵本体散热，回油温度上升到超过225°F （107℃）时（见图1），EMDP壳体回油过热电门闭合，为琥珀色过热指示灯提供接地信号。
这允许来自直流汇流条的28 伏直流电通过主暗亮和测试系统到达液压面板，并点亮琥珀色过热指示灯。
当EMDP壳体回油温度下降到低于185°F（85℃）时，温度电门复位，过热指示灯熄灭。
B737液压系统常见故障分析与排除
B737液压系统常见故障分析与排除作者：杨天贺来源：《科技风》2016年第16期摘要：B737飞机基本遍布每个国家，而液压系统作为整个客机的命脉，如果存在一点问题都会导致整个飞机出现安全性问题，所以液压系统的故障是不容忽视的。
理论上液压系统一般会出现的问题都在构件上，比如说液压泵。
本文着重给出液压泵三种常见故障的原因分析以及排除的方法。
关键词：B737；液压系统；故障一、B737液压系统常见故障类型作为民用航空飞机中使用范围最广的B737飞机，液压系统作为整个飞机的筋脉，其重要性不言而喻的，其故障发生率也是特别高的，常见故障为使用过程中产生的故障（随着飞机使用产生的）[ 1 ]。
其中液压泵的故障是常见的故障形式，主要表现为：1）液压泵不出油2）液压泵在工作过程中噪声太大3）液压泵轴的轴封处存在漏油现象。
二、B737液压泵故障的原因分析（一）液压泵不出油。
其产生原因：电动机上的轴并没有转动，可能是因为并没有接通电源或者电气线路本身存在着故障；液压泵出现了发热跳闸的现象，溢流阀调压过于高，使液压泵本身超负荷从而产生了“闷泵”的行为；液压泵出口的单向阀被装反，或者阀芯卡死了；液压泵或者电动机上的轴没有办法与键进行连接，连接键的键被折断或者漏装；由于泵内配合间隙太小零件的精度差，装配质量也差，齿轮和泵轴的同轴度偏差较大从而导致了液压泵内部的滑动副出现了卡死现象；柱塞头部也发生了卡死；叶片垂直度较差；液压泵的内部的转子在摆动过程中摆差太大，转子槽有伤口或者叶片有伤痕或断裂而卡死油液太脏又问过高从而导致零件过热变形液压泵吸油腔进入了脏物从而卡死等原因都会发生泵不出油[ 2 ]。
（二）泵在工作过程中噪声太大一般泵在工作过程中出现了噪声太大那么就应该进行检查。
一般液压泵出现噪声太大主要有：液压泵发生了吸空现象也就是所说的吸不到油，一般会是吸油的过滤器被堵住；或者吸油过程中吸引力小于阻力；也就是位置不对（距油面过低反之过高）；也可能是非自动吸油泵的辅助泵供油不足或存在故障；而且泵的结构因素也会导致液压泵吸油问题，液压泵存在着困油的现象；液压泵的卸荷槽，因为本身在制造的过程中存在缺陷；加工精度不佳等问题；还有就是变量泵的变量机构存在问题等）双级叶片泵的压力分配阀工作不正常以及存在较大的流量脉动和压力脉动；液压泵运作工作不良泵内轴承存在磨损严重或者破损；泵内零件发生破损或者磨损，包括钉环内表面磨损严重，齿轮精度低等（三）液压泵轴的轴封处存在漏油现象一般轴封出现了漏油现象主要就是安装不良，密封件的唇口装反了；骨架弹簧发了脱落现象；轴的倒角不适当；密封唇部存在有异物；装配是造成的油封变形或者严重变形；油封自身的缺陷，油封本身的质量就存在着问题，针对液压油的相容性不是特别好，发生了老化、变质、失效造成的漏油。
B737系列飞机液压油箱增压典型故障的分析
- 61 -工 业 技 术１ 液压油箱的分类液压油箱可分为非增压油箱和增压油箱。
随着飞机液压系统的发展，为保证液压泵入口压力，防止液压系统内部产生气穴现象，飞机液压油箱需采用增压的液压油箱。
通常增压的液压油箱有引气增压式和自增压式两种形式。
１．１ 引气增压式液压油箱引气增压式液压油箱一般是通过飞机引气系统将飞机上的气源引入到液压油箱进行增压。
飞机上的气源可以直接采用发动机压气机引出的压缩空气、APU 引气或地面气源引气。
B737系列飞机液压油箱采用的就是这种增压方式。
引气增压式油箱一般为薄壁结构、结构简单、引气方便。
但是在增压过程中由于气体与油液直接接触，会有气体溶解到油箱的油液当中，增加了液压油的含气量。
空气进入油泵腔内，会造成液压泵容积效率低。
大量空气进入油泵，可能导致油泵的“气塞”。
这造成液压泵过热、抖动、输出压力不稳定等问题，从而影响飞机的操作性能。
１．２ 自增压油箱自增压油箱是活塞式结构，其增压方式是利用系统的高压油返回作用在油箱的增压差动活塞上，增压压力的大小由差动活塞的面积比来确定。
２ Ｂ７３７液压油箱增压的原理２．１ 气源B737系列飞机液压油箱增压气源有发动机引气、APU 引气或地面气源空气。
气体通过管道，经油箱增压组件，向A 系统、B 系统和备用系统的油箱提供增压空气，使油箱产生一定的背压。
备用系统油箱的压力是由连接到B 系统油箱的加油平衡管提供。
２．２ 引气从气源系统总管来的引气，首先经过气滤组件（气滤组件由气滤和单向活门组成），然后经空调舱后部进入轮舱。
到轮舱的空气经过开孔堵头（空气中水分和杂质由排气口排除），大部分空气向上经单向活门、交输接头组件，给液压油箱液压油增压。
少量空气通过四通接头上的节流器、平衡管，其中一个液压油箱的交输接头、节流器，进入另一个液压油箱，直至B737系列飞机液压油箱增压典型故障的分析李建国 高丽丽（东方航空技术有限公司河北分公司，河北 石家庄 050061）摘 要：本文介绍了现代民用飞机B737系列飞机液压油箱增压的原理。
一起737NG液压油渗漏故障分析
一起737NG液压油渗漏故障分析根据多年工作经验总结和可靠性分析，737NG系列飞机液压油渗漏属于机队常见故障，通常是由于管路破裂或管路接头磨损，或者液压部件本身的封圈/封严渗漏造成的，但历史上很少因为液压系统增压组件故障造成高压的压力油回流到液压油箱而损伤液压油量表造成液压油大量渗漏，而造成飞机操作系统因无液压油提供动力而出现操作困难的问题。
而我公司737NG机队出现了一次罕见的液压渗漏故障：一架飞机起飞后机组报告A系统出现低压警告且液压油量低（约40%），并随即返航，地面人员检查发现A系统液压油箱油量传感器指示表盘上面的玻璃破损丢失以及油量指针丢失（参见图1的照片），A系统剩余油量约24%。
图1 A系统液压油箱油量指示表损坏照片本文就此次故障，对737NG系统液压系统渗漏故障展开讨论分析。
1 排故过程1.1 简介更换A系统液压油箱油量指示传感器、A系统EMDP、检查并更换A系统EDP、EMDP壳体回油滤和液压A系统回油滤（回油滤均未发现异常物质），A 系统压力约60PSI（低于正常值3000PSI，仅相当于液压油箱预增压压力）；检查并更换A系统压力组件的EDP和EMDP供油滤（注：发现EMDP供油虑上有少量金属屑），A系统压力最高可达约2850PSI，但若操作液压系统部件又回到60PSI（故障现象未变）；更换A系统压力组件，A系统压力增加到3000PSI且操作液压系统部件压力工作正常，故障排除。
1.2 详细过程第一，更换液压A系统油箱油量表和A系统EDP、EMDP壳体油虑和系统回油虑（且在三个回油滤上均未发现金属屑等其他物质），检查管路安装正常并给A系统油箱加注液压油到100%FULL，使用A系统EMDP进行测试发现油量下降到90%FULL，但系统压力只从40PSI上升到60PSI。
第二，检查EMDP的跳开关未跳出，打开P91板对泵进行复位，再次测试，压力依旧不上升，但从轮舱里可以明显听到泵运转的声音，操纵副翼和方向舵都比较困难，说明虽然泵在运转，但系统确实没有液压压力。
737NG飞机常见故障处理
737NG 故障经验分析总结
ATA24 电源系统
1. 电源灯“ELEC”亮（空中电源灯被抑制） 常见原因：多为静变流机（特别是 2005 年生产的一批变流机存在质量问题）或备用电瓶故 障，部分为电瓶充电器故障 处理措施：重置 E5（P18）等 2 分钟后复位；在电源控制和指示面板上进行 BITE 测试，确 认故障件,长按 MAINT 电门，清除故障信息历史；与主电瓶充电器串件确认故障；更换变流 机或电瓶
ATA27 飞控系统
1．EFIS 上显示“SPD LIM”信息，RECALL 时 AUTO SLAT FAIL 灯亮，有时可能伴随有瞬间 的抖杆现象 常见原因：SYMD 软件问题，导致 SYMD 做 BITE 显示 AOA 输入故障（但实际 AOA 一般 无故障），软件升级到 285A1010-7 或 107 后 SYMD 会综合 AOA 和 ADIRU 的迎角信号 处理措施：做 SYMD 测试，查找显示的故障代码。
ATA32 起落架系统
1. P5 后顶板上的“PSEU”灯亮（有时在 EADI 上还伴有“RA”故障旗（见 FTD-34-03001 和 SL32-141）
常见原因：多为逻辑混乱造成的（升级到－5 之后可以减少此现象），常见原因有应急门， RA1（或 FCC）提供的高度信号有误，地面扰流板控制活门、襟翼起飞或着陆警告电门 S138/S245（因设计缺陷容易短路）、PSEU 本身软件逻辑或硬件故障等等 处理措施：首先确认是否可以通过按压 MASTER CAUTION，RECALL 使 PSEU 灯灭，若 熄灭（PSEU 记录了可以放行的故障，对升级到－5 的 PSEU，如果发动机关车或设置停留 刹车后 PSEU 灯灭是可以放行的故障）可以放行，不能熄灭即进入 PSEU 的当前故障诊断页 查找到故障代码，确定故障原因，对 PSEU 进行 reset latch，或更换故障件，确保 PSEU 灯 灭 2. 自动刹车解除（DISARM）灯空中亮（有时在面板上测试时，解除灯常亮） 常见原因：多为 AACU 或面板故障（包含内部的解除继电器），如果仅 OFF 亮多为活门组 件故障，部分为假信息。防滞灯亮，自动刹车解除灯也亮 处理措施：做 AACU 的 BITE 测试（防滞刹车/自动刹车测试），确认故障信息，根据 FIM 的 TASK 排故，如果在 OFF 位时解除灯亮，脱开 A/B 活门组件的电磁活门的压力电门接头 D2572 确认灯是否灭，（注：做 BITE 前确认飞机构型设置正确）。假信息可以复位 P6-3： E16/E18、A16/A18 3. 防滞刹车时失效（INOP）灯亮 常见原因：多位 AACU，感觉继电器（内、外、备用）和备用刹车 选择活门上的压力电门 处理措施：做 AACU 的 BITE 测试（防滞刹车/自动刹车测试，做 BITE 前确认飞机构型设
737液压系统故障分析.
A 液压油箱增压气滤过滤能力不足。液压油箱增压 气滤过滤能力不足，导空气中的微粒通过液压油 箱增压系统进入液压油内，液压油内的微粒在 EMDP三相交流马达的转子和定子的间隙内沉积， 导致启动扭矩变大，也就会导致EMDP启动电流 过大从而导致EMDP跳开关C881 或 C882跳出。 B EMDP内部损耗，也会导致启动扭矩变大，也就 会导致EMDP启动电流过大从而导致EMDP跳开 关C881 或 C882跳出。
• B 当系统压力低于1200PSI且飞行操纵系统的低 压灯亮时，应判断为真实低压故障。可以参考第 四种故障进行排故
第二种故障：EMDP的电源及线路故障， EMDP完全没有液压输出：
1. 如果EMDP在地面启动时低压灯亮（尤其 在航前启动时），应在P91或P92面板上检 查相应系统跳开关时否跳开,如下图 EMDP电源跳开关 C881 或 C882跳出的可 能原因有两个：
第四种故障：液压系统存在内漏和液压泵性能衰退： 当某一个液压泵对应的低压灯点亮时，重接液压泵 电门后又恢复，应查该泵的输出压力是否在 2850PSI—3200PSI之间。 A. 如果不在这范围内，将飞控面板上对应系统的飞 行操纵电门和挠流板电门到OFF位，用相应低压灯 亮的液压泵增压，如果压力低于2850PSI，则说明 液压泵故障可能性较大。
D. 如果在2850PSI—3200PSI之间，通过操纵大负载 的液压部件检查该泵的工作能力，如果操纵大负载的 液压部件液压压力下降到促发低压电门，应检查液压 泵的油滤。
第五种情况：当下图所属的单向活门失效时，在起落 架收放过程中或实施前轮转弯时，会导致液压泵低压 灯亮。可以通过检查该单向活门的发热量来判断该单 向活门是否工作正常。
飞机在空中收放起落架或增升装置时由亍高负载液压油流量需求大且飞机处亍下降阶段油门基本收回到慢车位下降放起落架时n1转速一般为40n1发动机引气压力在30psi左右如果液压油箱增压故障导致液压油箱增压丌足液压泵容易产生气穴从而降低液压泵的工作性能这种情况下液压泵的输出压力降到1200psi以下并导致低压灯亮而且在高负载结束后有可能恢复也可能丌会恢复
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波音车间 马杰
故障现象
• 液压系统低压灯亮
低压灯工作理
A系统和B系统各有一个发动机驱动泵（EDP）和 一个电动马达驱动泵（EMDP）。 • 电动马达驱动泵正常工作下的参数：输出流量5.7 加仑/分钟 输出压力：2850-3200PSI。 • 发动机驱动泵正常工作下的参数：输出流量36加 仑/分钟 输出压力：2850-3200PSI。 • 当电动马达驱动泵或发动机驱动泵输出压力小于 1200PSI时，对应低压灯点亮。
A 液压油箱增压气滤过滤能力不足。液压油箱增压 气滤过滤能力不足，导空气中的微粒通过液压油 箱增压系统进入液压油内，液压油内的微粒在 EMDP三相交流马达的转子和定子的间隙内沉积， 导致启动扭矩变大，也就会导致EMDP启动电流 过大从而导致EMDP跳开关C881 或 C882跳出。 B EMDP内部损耗，也会导致启动扭矩变大，也就 会导致EMDP启动电流过大从而导致EMDP跳开 关C881 或 C882跳出。
• A. 油箱增压系统空中含水结冰，导致增压气体流 动不畅 • B. 油箱增压气滤堵塞，增压系统接头腐蚀或堵塞 或增压系统渗漏 • C. EDP供压管堵塞或别的原因造成的供压限制 • D. 快卸接头的破损或没有装到位 • E. EDP或EMDP的故障
• 当机组反应这类现象出现时，应对上述部件进行 着重检查，并根据FIM 29-10 TASK813进行故障 隔离。
第三种故障：液压油箱增压故障导致低压灯亮， 一般发生在空中收放起落架或增升装置、或者完 成液压工作后对液压系统进行测试时： • 飞机在空中收放起落架或增升装置时，由于高负 载液压油流量需求大，且飞机处于下降阶段油门 基本收回到慢车位（下降放起落架时N1转速一般 为40%N1)发动机引气压力在30PSI左右，如果液 压油箱增压故障导致液压油箱增压不足，液压泵 容易产生气穴从而降低液压泵的工作性能，这种 情况下液压泵的输出压力降到1200PSI以下，并 导致低压灯亮，而且在高负载结束后有可能恢复 也可能不会恢复。可以通过重接液压泵让液压系 统恢复正常工作。以下故障都会导致此类问题发 生。
• 当液压系统的液压泵输出压力低于2850PSI 时，证明液压系统存在故障： • 1检查液压系统是否存在内漏 • 2检查液压泵的工作性能是否下降，如果液 压泵的工作性能下降应尽快更换液压泵。 任一个液压泵的输出压力应不低于 2850PSI。。
• 使用电动马达液压泵的注意事项： • 1.在5分钟内启动EMDP的次数最好不要超 过5次，再次启动前让泵休息30秒。 • 2.如果在5分钟内EMDP的启动次数超过5次， 在第五次启动后要让EMDP连续运转5分钟 （且要关注EMDP的过热灯），关闭EMDP 让其休息30分钟后才允许再次启动。
此时应闭合跳开关，打开P91或P92复位对应液压泵 （如图），重新启动EMDP。 并利用航后时间检查EMDP壳体回油滤，查看有无金 属屑，如有金属屑，跳开应是EMDP内部磨损导致的， 应更换该EMDP。如无金属屑应是气滤过滤能力差导 致的跳开，应清洁气滤，并将液压油送检，看是否被 污染
2 EMDP地面电路保护功能： EMDP地面电路保护功能起作用的条件： A. EMDP内三相交流马达的任一两个电磁线圈的电流差值大 于2安培 B. 过流。电源系统供给EMDP的三相交流电的任一相电流大 于80安培复位 该泵复位后恢复正常，压力在2850—3200之间，且操纵大 负载的液压部件检查该泵的工作能力正常，可先放行航后 再检查线路及油滤 该泵复位后恢复正常，压力不在2850—3200之间，且操纵 大负载的液压部件检查该泵的工作时触发低压电门，应检 查油滤
• B 当系统压力低于1200PSI且飞行操纵系统的低 压灯亮时，应判断为真实低压故障。可以参考第 四种故障进行排故
第二种故障：EMDP的电源及线路故障， EMDP完全没有液压输出：
1. 如果EMDP在地面启动时低压灯亮（尤其 在航前启动时），应在P91或P92面板上检 查相应系统跳开关时否跳开,如下图 EMDP电源跳开关 C881 或 C882跳出的可 能原因有两个：
D. 如果在2850PSI—3200PSI之间，通过操纵大负载 的液压部件检查该泵的工作能力，如果操纵大负载的 液压部件液压压力下降到促发低压电门，应检查液压 泵的油滤。
第五种情况：当下图所属的单向活门失效时，在起落 架收放过程中或实施前轮转弯时，会导致液压泵低压 灯亮。可以通过检查该单向活门的发热量来判断该单 向活门是否工作正常。
故障原因分析
可以将液压的低压灯点亮时，重启该液压泵， 如果低压灯不灭，在DU上观察对应液压系 统的压力和飞行操纵系统的低压灯
• A 当压力大于2850PSI且飞行操纵系统的低压灯 灭时，应判断为指示故障。 确定为指示故障后可 以按照MEL29-4保留，A系统或B系统只能保留一 个低压灯指示系统。 • 对于指示故障，应考虑相应的低压灯L1 、L2 、 L5、 L6 ，脱开相应低压电门上电插头进行线路 检查，视检查结果更换相应低压电门。
第四种故障：液压系统存在内漏和液压泵性能衰退： 当某一个液压泵对应的低压灯点亮时，重接液压泵 电门后又恢复，应查该泵的输出压力是否在 2850PSI—3200PSI之间。 A. 如果不在这范围内，将飞控面板上对应系统的飞 行操纵电门和挠流板电门到OFF位，用相应低压灯 亮的液压泵增压，如果压力低于2850PSI，则说明 液压泵故障可能性较大。
B. 如果不在这范围内，将飞控面板上对应系统的飞 行操纵电门和挠流板电门到OFF位，用相应低压灯 亮的液压泵增压，如果压力在2850PSI—3200PSI之 间，应考虑液压系统的内漏。 根据手册，对飞机所有舵面和飞控部件进行渗漏检 查，发现渗漏部件马上更换。
C. 如果在2850PSI—3200PSI之间，这通过操纵大 负载的液压部件检查该泵的工作能力，如果正常可 以先放行，航后再检查液压泵的油滤。