航班的签派放行与飞行监控
航站楼运控中心的主要岗位
航站楼运控中心的主要岗位:
飞行签派：负责航班的签派放行、航班计划的编制、运行调整与协调以及航务协议的审批和管理。
航行情报：涉及航路规划、航行通告监控与评估、导航数据库管理和航图管理等工作。
飞机性能：负责飞机性能的分析、公司各机型机场航线适应性的研究、建立运行性能限制边界，并向签派员和飞行员提供性能支援。
情报：负责订购航图资料，并为机组提供相关支持。
运行控制：负责航班的监控、飞行计划的制定以及对异常情况的快速响应和应急措施的采取。
航班信息管理：负责航班信息的收集、整理和更新，如航班号、登机口、登机时间等，便于机场管理和调度。
机场安全监控：通过安全监控系统对机场的安全状况进行监控，并及时采取措施以保障机场安全。
机场旅客服务：通过旅客服务系统为旅客提供航班信息和帮助，如办理登机手续等，以提高旅客满意度。
机场运营管理：负责机场运营的协调和指导，并与航空公司、机场公司和机场管理部门保持沟通和协作，确保机场的高效运营和可持续发展。
签派员对航班的主要工作职责
签派员对航班的主要工作职责作为一名签派员，我在航空运输企业中扮演着至关重要的角色。
我的主要工作职责包括以下几个方面：一、航班计划与准备1. 根据市场需求和航空公司战略，协助制定合理的航班计划，包括航班起飞时间、机型、航线等信息。
2. 对航班计划进行详细的分析和评估，确保航班的安全、准点、经济性。
3. 对航班所需航材、机组人员、机场资源等进行预先准备，确保航班在预定时间内开始。
二、航行情报服务1. 负责收集并分析航路区域的气象信息，包括风向、风速、能见度、云高等，确保航班在安全的条件下起飞和降落。
2. 监控航路的交通情况，及时通知机组避免冲突航路和空中危险区。
3. 保持与相关部门的良好沟通，为航班提供及时的航行情报服务。
三、航班运行监控1. 负责对飞行过程中的航班动态进行实时监控，发现异常情况及时通知相关部门。
2. 对航班的准点率、飞机颠簸、流量等情况进行分析，提出改进措施。
3. 协助处理航班延误、取消等突发事件，确保旅客和航空公司利益不受损害。
四、航班签派与放行1. 负责签收和核实航班运行所需的各类许可和证书，确保航班符合相关法规和标准。
2. 对航班的放行条件进行审查，确保机组人员具备相应的资格和能力。
3. 在航班结束飞行后，负责签收航班运行报告，并对相关数据进行统计和分析。
五、其他职责1. 参与航空公司的安全培训和演练，提高自身的安全意识和技能水平。
2. 协助其他部门进行飞行前的准备工作，如协调机场资源、检查航材等。
3. 定期向上级汇报工作情况，提出改进意见和建议。
总之，作为一名签派员，我承担着保障航班安全、准点、经济的重要职责。
我将不断学习和提高自己的专业素养，为航空运输事业的发展做出更大的贡献。
航空运行管理
飞行签派重要性：一飞行签派工作的重要性Pilot ATC Dispatcher共同构成保证航班安全的三个支点自从航空公司运作时刻起,飞行签派就担负起对航班的飞行组织、指挥和保障的重任航空法则中明确规定了飞行签派的地位、作用;签派员的基本职责：1签派员与机长共同负责：飞行前的准备,飞行计划的制订；航班的延误；航班的签派放行2签派员单独负责：对航班飞行进程的全程动态监控；掌握,发布涉及航班安全的信息；航班放行的取消和变更运行控制开展的背景和要求：航班飞行前的准备；航班签派放行；飞行跟踪与动态监控；非正常情况下航班的调配;运行控制的功能：负责当日航班运输生产的组织管理 ;负责航班信息的发布;负责当日航班运输生产中的协调;可提高航空公司运营的安全,正点率和效益;航空公司组织结构：市场部,飞行部,机务部,客舱服务部,运输部,运行控制中心各个部门与飞行签派的联系：1.飞行签派工作与市场部的联系,接受次日航班计划；航班的取消合并签派工作与飞行部的联系：机组排班的确认；航班延误时通知机组待命；调配航班时安排机组2.签派工作与机务部的联系；确认飞机排班计划有故障保留项目的航班放行；调配航班时的飞机计划3.签派工作中与客舱服务部的联系确认空乘人员排班；调配航班时的乘务组安排；飞机过站时的客舱作业协调4.签派工作与运输部的联系发布下达旅客上客通知；航班不正常情况下的信息发布运行中心是航空公司航班运输生产的控制中心,航班签派放行运行控制中心介绍:AOC Airport Operation Control空港运行控制就是一种管理理念,是“大运行”状态下一体化流程管理思想的体现,是对机场整体运行工作进行统一管理AOC结构和功能：结构：综合协调指挥席位,信息管控席位,资源管理席位,航班进程管理席位,计划席位;功能：对机场整体运行工作进行统一管理;各系统的功能和工作流程:1综合协调指挥席位负责协调AOC与机场有关保障单位和驻场有关单位进行综合业务的对接,同时掌控指挥室当日的航班保障动态,经授权发布机场各类指挥调度信息;2信息管控席位负责航务信息的传递及对航班延误信息的及时掌控,并对准确性负责;3资源管理席位负责对机坪机位的全面管理;保证最大限度的使用廊桥,合理调配远机位,保障机坪运行安全有序;4航班进程管理席位负责对航班保障进度进行监控,负责机场代理航班航班放行正常及发生航班放行不正常原因跟踪调查和统计;5计划席位负责机场次日航班计划的编制及发布,并对计划的准确性负责;当过站飞机机长请求补充饮用水时,签派需要联系的部门是A.运输部B.客舱服务部C.机场当局D.食品配餐航班计划管理航线选择因素：政治和经济的稳定；市场预测；适宜的机场和航路；适宜的机型；运力的投放；市场风险；培育市场；航线的退出航线结构特点：航线结构；线性航线结构中枢轮辐式航线结构线性航线结构的特点由各条基于城市对的点到点航线组成,适用于小规模的航空公司在局部区域内组织运营；需要的资本少,运营方式灵活,对集中运行控制要求不高；不利于发挥规模优势,载运不稳定中枢轮辐航线结构的特点将客货流向几个中枢机场汇聚,在中枢机场间安排高密度航班垄断市场,适用于巨型航空公司在全国,甚至全球范围内内组织运营；载运高,能够充分发挥规模优势并能垄断局部市场；对集中运行控制要求高,需要以强大的资金和技术实力为支撑航班计划的要素：航线；班次；班期；航班号；航班时刻航班计划制作方法：1、航空器适航限制的分析2、机组标准的检查3、航路、天气分析4、PIB飞行前航行通告分析5、制定简易飞行计划6、制定精确飞行计划7、拍发领航报8、制作放行单航空器管理航空器分类方法：根据航程的分类；根据尾流强度的分类；根据巡航性能的分类；根据VREF 速度的分类航空器国籍登记方法：航空器的国籍管理国际民航公约规定：航空器必须在一国申请国籍登记,取得该国的国籍和登记标志,这是其开始航行的先决条件之一;航空器的登记国有权利和义务对航空器进行管辖和保护,该国法律适用于该航空器及发生在其上的的法律行为;航空器禁止双重国际登记航空器国籍登记的规定1 民用航空器国籍登记证航空器国籍登记的规定2 分配国籍注册号,又称机尾号举例B-2051为一架在中国注册的777-200型飞机国际登记标志必须在飞机外部显着喷涂,包括：机尾,大翼上表面,前轮舱门航空器国籍登记的标志1飞机号的组成；机号由国籍标志,国籍登记注册号两部分的组成举例 B-2051为一架在中国注册的777-200型飞机国籍标志由国际电信联盟分配,如中国为B,美国为N,等等举例 B-2051为一架在中国注册的777-200型飞机B688为一架在美国注册的B737型飞机航空器国籍登记标志3国籍登记注册号由所在国分配,保留故障放行程序：保留故障放行条件：M项--保留故障放行所需的需要由机务人员完成的检查,预防性维修工作；O项--需要由签派检查的运行限制,或需要由飞行机组执行的特殊程序保留故障放行飞机的原则：需要由机务,签派,机长共同做出决定；不得超过故障保留期限；保留故障放行飞机必须遵守规定的程序航空器适航管理要求：符合经批准的型号设计状态,即型号合格审定中涉及到的设备系统必须处于正常可用状态;经过合格维修人员实施了规定的维修,检查后处于安全可用状态航空器定检：A检--主要工作有油滤更换,加注滑油,液压油,电气系统测试等,一般结合航后进行,飞机不需要停场;B检--注滑油,液压油的更换,所有备用/应急系统的测试,电子,电气线路,传动钢索,引气管路等的检查,飞机需要停场1-2天;C--主要受力构件的探伤,金属材料的腐蚀性检查,飞机需要停场15～20天;飞机排班程序：非正常情况飞机调配原则：签派组织与实施签派员的值勤时间：1任何合格证持有人不得安排飞行签派员连续值勤超过10小时2如果飞行签派员在连续24小时内被安排的值勤时间超过10小时,则合格证持有人应当在该飞行签派员的值勤时间超过10小时之前为他提供至少8小时的休息时间3合格证持有人应当在连续7个日历日内为飞行签派员安排一个至少连续24小时的休息期,或在任一个日历月中安排相当时间的休息期4合格证持有人在经局方批准后,可以安排在国外工作的飞行签派员在24小时内连续工作超过10小时,但在每个24小时内应安排该飞行签派员休息至少8小时签派组织实施程序与要求：签派放行的原则1、放行航空器,必须有签派员或其代理人和机长或其代理人在飞行放行单上签字;2、签派员或其代理人在飞行放行单上签字,表示有关该次飞行的各项条件均符合公司有关规定和安全标准；3、机长或其代理人在飞行放行单上签字,表示机长能够胜任该次飞行,并确认该次飞行的天气、航空器和其他各项保障条件符合公司的有关规定和安全标准；4、机长和签派员对放行许可意见不一致时,应报航空公司经理决定;经理应采纳安全程度高的意见；5、在飞行中,需要变更原放行许可内容时,机长应尽快将变更情况报告签派员或其代理人;对于某一次飞行,飞行签派员可以委托他人签署放行单,但是不能委托他人行使签派放行权;。
签派规定
版本：04-00第六章 签 派6.1 运行控制东方航空公司的每一次飞行运行的签派放行都由东方航空公司授权公司的签派员和执行该次飞行任务的机长共同负责。
此规定适用于定期载客运行和补充运行的签派放行。
6.1.1 基本原则公司在实施航班的签派放行和运行监控时，必须：a) 在飞机运行的所有阶段，应优先考虑安全运行；b) 如旅客、机组、飞机的安全受到威胁或影响安全运行时，不得放行飞机从任何机场起飞；c) 飞行途中，发生严重危及安全的事件时，应立即寻找最近的合适机场着陆。
所有从事运行控制的部门，除首先必须保证运营的安全，还应保证航班的正点和乘客的舒适，并尽量使运营的总体效益达到最大。
6.1.2 运行控制责任公司建立一个由运行控制中心和分(子)公司的运行控制部组成的运行控制体系。
通过位于中华人民共和国上海虹桥国际机场的运行控制中心和位于各分（子）公司所在地的分公司运行控制部组成的运行控制体系，对飞机飞行活动实施运行控制。
公司根据运行控制职责需要在运行控制体系各组成单位内相应配备有足够数量的合格签派人员以及满足运行控制要求的设备和设施。
运行控制中心负责制定公司运行控制方面的各项政策、公司和AOC的运行控制操作程序，承担公司运行控制业务管理责任。
各分子公司运行控制部负责根据当地实际情况按照规定程序制定并实施适用于本部门的运行控制细化操作程序。
在签派放行和飞行监控的具体实施中，运行控制中心负责对纳入AOC运行的航班（包括各分公司已纳入AOC系统运行的航班）实施签派放行和版本：04-00飞行监控，负责对公司AOC系统使用的各类数据库进行维护和管理，并承担相应运行控制责任。
分（子）公司运控部根据公司《运行规范》A0015条款的授权负责对本分（子）公司所属机队执行的部分或全部航班实施签派放行和飞行监控，并承担相应运行控制责任。
各分(子)公司运行控制部同时按公司内部分工对相关运行控制工作的完成情况承担相应责任。
6.1.3 运行计划的制定全公司运行计划的制定和修改，由公司客运营销委员会和运行控制中心负责。
签派放行程序(B737初始机型)
如果所飞机场及所选备降场正在降雪，则 了解机场道面情况，是否具有清雪能力及 清雪所需时间。
如果机场跑道全部被雪覆盖，不能目视确 认跑道标志或机场关闭，禁止放行飞机。
2021/6/19
海航签派训练中心 All Rights Reserved
冬季积冰或地面 低温条件下放行 注意事项（一）
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气象条件的分析
场和备降机场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次 飞行的飞行计划以及其他各项条件均符合公司安全运行标准与政策。
❖ 飞行签派员可以委托其他人员代替其在签派放行单上签字， 但签派放行的决定必须由飞行签派员本人做出。
❖ 机长在签派放行单上签字，表示机长已经确认该次飞行的天气、飞 机、飞行计划和其他各项运行条件符合公司安全运行标准与政策。
2021/6/19
海航签派训练中心 All Rights Reserved
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飞行机组的分析
根据航班所使用的飞机类型，了 解所有机组必需成员
是否持有该机型执照
是否有新机长
是否具备RVR 550米的运行资格
对于国际运行还需掌握机组是否 具备RVSM、RNP、ETOPS、RNAV 运 行资格
是否有外籍飞行员，如有需注意 航线、航路、起飞、着陆和备 机场须符合局方的有关限制和规 定
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飞行签派员在危险天气下的放行与监控能力探讨
飞行签派员在危险天气下的放行与监控能力探讨郑倩【摘要】In recent years,due to hail,heavy rainfall and other dangerous weather caused frequent accidents of flight.As a master of flight,the lifeblood of the flight dispatchers to timely grasp the weather forecasts and observation information,to weather, according to the specific circumstances to develop corresponding flight plan,through continuous hard work and learning,improve its capability for monitoring weather dangers and improve itself in danger and weather the correct flight release ability.%近年来，由于冰雹、强降雨等危险天气造成的飞行事故频发。
作为掌握航班飞行命脉的飞行签派员，要及时掌握天气预报及实况信息，要根据天气具体情况制定相应的飞行计划，要通过不断的努力和学习，提高自身对于危险天气的监控能力，提高自身对与危险天气下正确放行航班的能力。
【期刊名称】《电子测试》【年(卷),期】2015(000)012【总页数】2页(P117-118)【关键词】飞行签派员;危险天气;放行;监控能力【作者】郑倩【作者单位】中国国际航空股份有限公司运行控制中心总签派室，北京，100621【正文语种】中文伴随着经济快速增长和全球一体化趋势，民航业迈入了快速发展阶段。
但是由于近年来航空安全事故频发及安全管制带来的巨大压力，使得民航飞机管理工作形势越来越严峻。
飞行签派员在危险天气下的放行与监控能力探讨
科技论坛
飞行签派员在危险天气下的放行与监控能力探讨
庞伊利 中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南运行分控中心 四川 成都 610000
摘 要 各种飞行活动，全部都在大气环境内实行，各种不同的天气状况，均可能影响飞行情况。作为把握航班飞 行命运的飞行签派员，需随时了解天气预报信息，结合天气制定详细的飞行计划，不断提高控制危险天气的能力， 尽量防止航班的返航备降，提高航班运行的安全水平。本文选择飞行签派员角度，利用具体实例分析了签派员在危 险天气下的放行与监控能力。 关键词 飞行签派员；危险天气；放行与监控
2.2 飞行签派员掌握危险天气对航班造成的影响 航班在运行过程中易被天气因素干扰。飞行签派员需全面 了解各种危险天气造成的影响。如，雷暴雨天气将引发飞机剧
烈振荡和颠簸，增加了飞机上无线通信设备受损概率，使飞机 容易被雷电击中，损坏飞机零部件。飞行签派员应及时掌握气 象信息，精确解析危险天气的发展趋势、移动方向等。例：某 航空公司执行南京-深圳的航班任务，预计起飞与落地时间分别 是14：00、17：10。航空公司对签派员发出航班起飞3小时放行 通告，同时，签派员客观评估深圳气象情况，即：当地正在下 弱雷雨。由深圳预报了解到，在16：00ห้องสมุดไป่ตู้20：00之间将发生暂时 性波动，形成弱雷雨天气，每次波动在1小时内结束，累计波动 时间达到2小时。签派员根据天气图查看航空天气，且为该航班 额外加2吨油，选择备降场时注意可靠性。航班起飞以后，签 派员对目的地机场天气状况不断监控，并将最新情况传递给机 组，直到飞机安全落地。
1 签派放行工作及其原则 飞行签派员需要从若干方面开展签派放行工作，简单来讲
就是在飞机起飞前做好相关的准备工作，包括科学设定航班的 起始时间，事先把握飞行期间的天气状况等，收集汇总多方信 息，明确飞行任务，其工作必须遵守部分特殊原则：
签派放行规则
.03 签派放行规则1、签派放行权（a）每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准，方可实施该次飞行。
（b）对于国内运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停留超过1小时；对于国际运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停留超过6小时，则必须经飞行签派员重新签派，否则任何人不得从该机场继续飞行。
2、签派放行责任（a）飞行签派员应根据航班计划和有关数据信息，为两个规定地点之间的每次飞行填写签派放行单。
（b）每次飞行，机长和授权的飞行签派员必须在签派放行单上签字(授权机长独立行使放行权的情况除外)。
机长和授权的飞行签派员均认为该次飞行能安全进行时，才能在签派放行单上签字。
（c）飞行签派员在签派放行单上签字表示该次飞行的起飞、目的地和备降机场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次飞行的其他各项条件均符合公司安全运行标准。
对于某一次飞行，飞行签派员可以委托他人在签派放行单上签字，但不得委托他人行使其签派放行权。
（d）机长或其代理人在签派放行单上签字，表示机长胜任该次飞行，并确认该次飞行的天气、飞机和其他各项运行条件符合公司安全运行标准。
3、仪表飞行规则的签派放行飞行签派员在签派放行飞机按仪表飞行规则飞行（跨水运行除外）前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明在签派放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机按仪表飞行规则飞行。
4、目视飞行规则的签派放行飞行签派员在签派放行飞机按目视飞行规则飞行前，应当确认可获得的天气实况报告、预报或两者的组合，表明从签派放行飞机飞行时刻起至飞机抵达签派放行单中所列各机场的时间内，整个航路的云底高度和能见度处于或高于适用的目视飞行规则最低标准，否则，不得签派放行飞机按目视飞行规则飞行。
5、跨水运行的签派放行飞行签派员在签派飞机进行含有延伸跨水运行的飞行放行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明飞机预计到达所签派放行的目的地机场和必需的备降机场时，这些机场的天气条件等于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机进行含有延伸跨水运行的飞行。
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航班的签派放行与飞行监控
飞行签派员的职责是签派放行航班，动态监控与运行调配。
其中签派放行与动态监控在航空公司内部这两者具体怎么安排却是很大的学问，是放行签派员对他放行的航班执行后续的动态监控还是交由专门的动态监控班组执行？本文试着分析两种方式的利弊。
第一种：放行与监控交由不同人执行
放行签派员的任务短暂轻松，对自己熟悉的航班前期飞机没问题只需看一次通告和天气就可以了，机长在签派放行单上签字航班放行就算结束。
这样一个签派员一个班8小时轻松可以放行50个航班。
后续航班监控可根据监控的要求和数量灵活安排人员多少。
第二种：放行与监控由同一人签派员执行
一般国内航班从放行到落地可能持续5个小时以上，除了放行，后续动态监控也要放行签派员时刻关注，时刻分析天气的变化对航班的影响，随时做出备用飞行计划共机组使用。
正常情况也许一个班10小时只能放行30个航班，签派员在放行航班是还需要不断的关注放行完已起飞的航班，精力分配需要注意，签派员压力很大。
而接班的人需要接上个放行签派员已放行但还没执行完的航班，他需要了解放行的情况,航班的飞行情况，相关的机场天气通告情况。
第一种优势：放行与监控分开，不会分散放行签派员的注意力，也减轻放行签派员的工作量，从而可以提高单个签派员的航班放行量，接交班也不存在接交航班的问题，适合签派人员紧张的航空公司。
而对于监控人员根据监控要求可灵活安排不同工作经验的签派员和监控航班的数量。
这种模式使用签派员数量少也充分利用了签派员新人。
第一种劣势：
1.对于第一种由于不做航班后续的动态监控，航班飞行计划的执行情况所知有限，航路和机场的天气变化，与放行时的预报差别，实际的航路风温，有没有饶飞？飞行高度变化？实际与计划飞行时间和耗油有多少变化？对比计划与实际飞行情况放行签派员对下次放行航班心里也有个参考，修正自己的飞行计划更符合实际飞行情况，提高自己的飞行计划的准确性和可用性。
2.而对于后续监控人员同样的问题，监控的航班不是他放行的，对放行所考虑的情况不是很了解，比如二次放行，初放目的地机场选哪？初放目的地机场天气变差怎么办？ETOPS一个航路备降机场标准不够怎么办？特殊机场单头落地对风的要求，预计有雷雨在目的地可以等待多长时间等等放行人员考虑了，监控人员这么去考虑？要是都去了解，势必他所要监控的航班量要很小，而且航线和机型也不能
太多不然对他本人的业务能力要求就高了，不适合新人去做。
而现行的监控人员很多都是新人都没放行过航班，可能他们对他们监控的航班有了解甚少，对他们来说只是监视，不是监控，没有能力去控制。
3.新人一直做监控，不去做放行不利于他们的成长，只有去做放行你才能了解放行时需要考虑什么，监控起来才能监控到点上。
以后新人也好成长为成熟的签派员做放行签派。
4.对于第一种放行这么大量的航班一定是不同航线和不同机型的航班，需要放行签派员机型执照多，对不同航线的航路区域和机场都了解，这样多机型多航路很难保证每个签派员能足够了解每个机型性能和机场航路情况。
97部第六条：航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准必须充分考虑以下因素：
(一)飞机的机型、性能和操纵特性；
(二)飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验；
(三)所用跑道的尺寸和特性；
(四)可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度；
(五)在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备；
(六)在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高；
(七)机场用于气象测报的设备；
(八)爬升区内的障碍物和必要的超障余度。
放行那么多航班放行的每个航班飞机，机组，机场综合之下标准的安全余度还有多大能有多少了解？不利于签派员工作的精细化，从而发现问题，提高签派员的业务能力。
也就不利于签派业务的长远发展。
比如日本的某机场一条跑道的非精密进近复飞点离跑道只有0.4海里大约不到740米最低下降高却是580英尺大约175米，要想在跑道及地区落地下降梯度大约22%根据正常下滑梯度5.2%大约需要3400米那么就会在跑道入口2600的地方落地，跑道还够用吗？或者加大下降率但增加飞行员的操作难度可能引起重着陆，就需规定可加到多大的下降梯度，21%肯定太大，再者就需要我们公司自己把复飞点提前。
复飞点提前就需要提高能见度要求。
如遇不正常情况，比如简单的目的地机场雷雨，放行签派不知道，监控人员知道能怎么办？是建议机组直接备降？去哪个机场备降？还是飞到目的地机场上空等待，能告诉机组等多长时间然后不行了备降那个机场吗？他了解航班的飞机，机组，机场情况？能对机组有什么帮助？还是告诉放行签派？如果他要能给机组建议，他一定也要对计划，飞机，机组，机场有所了解，但他监控的一定更多不同机型和航线，很难做到。
比如卡航事件如果监控做的好，签派员应该提醒机
组在浦东上空等多久应该去备降了，不应该出现去最近的备降场虹桥都油料紧张。
又比如某日北京飞虹桥，飞机刚起飞机组获知虹桥雷雨想去备降，联系上海签派，上海签派让他联系北京放行签派，机组得不到地面的任何支持，而去南京备降了，而在北京起飞飞上海的航班中比他早十多分钟和晚十多分钟的航班都正常落地了（预报短时雷雨次航班落地时间天气转好）。
很大原因是签派监控没有做到位，机组没有有效的地面支持没有信心导致的。
再如飞机飞行中出现故障，监控的签派员能给机组多少帮助？他了解飞机的性能吗？了解航路情况吗？比如有一次作者碰到的问题飞欧洲的一个航班PFD的ND导航三套机组怀疑坏了两套，机务根据机组描述认为只坏了一套，只需地面重置就可以。
机组担心外蒙没有雷达监视，如果飞到外蒙上空三套都坏了管制与机组都不了解自己偏航的情况。
最后返航了，空中放了大概50吨油加上耗油25吨左右，以及其他成本损失近100万。
而实际要是监控做的好不需要返航，第一，据后来了解外蒙早有了雷达监控，第二就算没有雷达，与外蒙空管协商，如遇三套都坏了，是否可以保障，地面FE是否可以帮助监控。
第三是否可以作一个预案，设定几个决策点，如果三套都坏了，分别返航和继续飞或备降适合机场。
但这就需要签派员对航路和机型有细致的了解。
第二种的优势与劣势：可以看出第二种的优势和劣势正好与第一种相反。
如果放行和监控相互配合很好，在空中能给机组有力的帮助，可以避免很多返航备降。
未来要是中国航空公司监控设备达到121部规定：如果在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，目的地机场天气标准也符合不选备降场条件而不选备降场，可以想二放一样设定一个决策点，在决策点检查目的地天气和油料，决定继续飞行还是航路备降。
不选备降场可省不少油，以上海北京航线为例若备降场距离平均需飞行40分钟A320大概所需1.8吨，1.8吨增加航班大概120KG就是1000元人民币。
2010一年全中国国内航班256万个，如一半可不选备降场可节约12.8亿元。
再加上做好飞行监控减少一半的备降航班，参考作者《一次备降的成本》一文算法全国备降率0.5%一个航班平均16万可节省大约20亿元，两项就可节约30多亿元。
附美国ADF（航空公司签派员协会）之<<签派员信条>>:
我宣誓：对于已放行出港的每一个航班，我会对其整个飞行过程进行连续性地严密监控。
对于那些可能会对顺利完成飞行任务产生恶劣影响的各种事件，诸如不可预见的天气变化，导航设施的失效以及航路交通情况的临时改变，我会保持高度的警觉并向机长及时示警。
此外，当初始飞行计划已不再可行时，
我亦会主动地向机长提供备用飞行方案。
当出现突发事件时，我随时准备使用所有我能够获得的设备和资源来对机组提供及时援助。
备注：美国的航空法律和航空公司都是第二种情况，作者也倾向放行与监控合一（第二种情况），希望同仁们多讨论，前辈们指点。