机载防撞系统在空管中的案例分析
空中交通管理系统中的案例研究分析
空中交通管理系统中的案例研究分析云南昆明 650000简要：空中交通管理对于飞机的飞行时十分重要的，一次规范有效的空中交通管理可以避免一次空难，挽救很多人的生命，同样空管操作失误，轻则飞机损坏，飞行员跳伞逃生，重则机毁人亡，几百个家庭支离破碎。
本文从几个经典的空管案例出发，探讨遇到紧急事态时空管的处理办法。
关键词：空中交通管理；案例；处理办法一空中交通管理概念解读空中交通的安全理念作为首要理念，是基于一切系统性的总体战略。
空中交通的核心发展观是安全第一，安全作为空中交通管理的基本首要因素，航空是现在社会交通不可或缺的工具之一，面对现代社会对航空运输需求者的大幅度增长，航空安全也是世界社会大众关注的热点，社会大众对航空安全提出了更高更全的要求，因此空中交通管理首先要确定安全理念，加强空中交通的风险意识，成立先进的安全管理机构，更加高效管理空中交通管理，提高空中交通安全管理政策，标准和程序。
安全管理应该涉及运营和支持航空系统的工作人员、程序和技术等所有项目行为，避免一切可能影响安全的危险源，优化空中交通管理的整体系统，努力争取最优的智慧空中交通管理安全理念。
二杭州故障飞机安全落地分析2006年7月中旬，杭州地区上空飞来两架故障飞机，经过杭州空中交通管理部门和这两架故障飞机上的飞行员的配合，这两架有故障的飞机分别在1点和7点左右成功降落，没有发生人员伤亡。
当天凌晨时分，杭州空管部门受到中国东方航空 CES5338/MD90 航班机组传来的消息，说是该飞机右液压系统出现问题，飞机正在漏油，情况万分紧急。
杭州空中交通管理部门受到消息后及其重视，在查询当时在杭州上空飞行的飞机数量和航班号之后，直接开启应急程序，各个领导立即到现场进行指挥，对可能出现的各种情况做好部署。
首先让当时在杭州上空的飞机移动至安全高度，避免遭遇CES5338/MD90号航班机，同时联系萧山机场，为CES5338/MD90号航班机安排绿色通道，并向CES5338/MD90号航班机提供萧山机场的航行情报，在萧山机场空管人员、杭州空管人员和CES5338/MD90号航班机上所有工作人员的共同努力下，两架故障飞机成功降落，没有人员伤亡。
机载防撞方案
机载防撞方案随着民航事业的快速发展，航空交通的拥挤程度逐渐增加，飞行安全问题也备受关注。
在航行过程中，防止飞机发生撞击事故是一个极为重要的问题。
为此，机载防撞方案应运而生，旨在提高飞行安全水平并保障旅客和机组人员的生命安全和财产安全。
本文将重点介绍机载防撞方案的工作原理和实施措施，以期为广大读者提供有益的信息和参考。
一、机载防撞方案的工作原理机载防撞方案主要依靠先进的飞行控制系统以及精准的数据传输和信息处理技术来实现。
其工作原理可以概括为以下几个方面：1. 航空雷达系统：机载防撞方案通过装备高精度航空雷达系统，能够实时监测飞机周围的空域状况。
雷达系统能够探测到其他飞机、地面障碍物以及气象情况等，为飞行员提供可靠的飞行环境信息。
2. 数据分析和处理：机载防撞方案通过高速数据传输和精密的信息处理技术，将航空雷达系统获取的数据进行分析和处理。
通过不断更新和优化的算法，系统能够准确判断其他飞机和障碍物的相对位置、速度和方向，并做出相应的警示和避让措施。
3. 预警系统：当机载防撞方案判断出存在潜在的碰撞危险时，会立即通过音频、视觉等手段向飞行员发出警报。
同时，系统还能够自动调整飞机的航向和高度，以避免与其他飞机或障碍物相撞。
二、机载防撞方案的实施措施为了确保机载防撞方案的有效实施，需要采取一系列措施来提高系统的可靠性和适应性，具体如下：1. 技术设备更新：随着科技的进步，机载防撞方案需要及时更新和升级，以适应不断变化的飞行环境和安全需求。
航空公司和飞机制造商应持续投入研发，并及时更新飞行器上的相关硬件和软件设备。
2. 人员培训和意识提高：机载防撞方案的实施需要飞行员具备良好的技术能力和操作素养。
航空公司应对飞行员进行定期培训，提高其防撞意识和应急处置能力，以确保方案的及时响应和有效应用。
3. 法规和标准制定：相关部门应加强监管，建立和完善机载防撞方案的相关法规和标准，确保飞行器的设计、制造和使用符合国际安全标准。
空中交通管制优秀工作案例
空中交通管制优秀工作案例空中交通管制是确保航空安全的重要环节，而优秀的空中交通管制工作案例能够为航空业提供宝贵的经验和借鉴。
下面就来制作一份关于空中交通管制优秀工作案例的2000字稿件。
第一部分：引言空中交通管制是指对飞机在空中和地面起飞、降落时的引导和控制工作，是保障航空安全的重要环节。
优秀的空中交通管制工作案例能够为航空业提供宝贵的经验和借鉴，为提升全球航空安全水平做出积极贡献。
本文将结合相关案例，深入探讨空中交通管制的优秀工作实践。
第二部分：案例分析1. 新加坡樟宜国际机场新加坡樟宜国际机场作为世界一流的航空枢纽，其空中交通管制工作一直备受瞩目。
在这里，空中交通管制员通过精湛的技术和专业的操作，成功地处理了大量的航班起降任务，确保了航空安全和航班的准点率。
他们利用先进的雷达系统和空中通信设备，实现对飞机飞行轨迹的实时监控和引导。
他们还能够有效地协调不同航班之间的起降序列，保障机场的运行效率。
这些优秀的工作实践为新加坡樟宜国际机场赢得了良好的口碑，也为全球空中交通管制工作提供了宝贵的经验。
2. 美国芝加哥奥黑尔国际机场美国芝加哥奥黑尔国际机场的空中交通管制工作也是一个令人瞩目的案例。
在这里，空中交通管制员通过高度的专业素养和严谨的工作态度，成功地应对了各种复杂天气和交通条件下的挑战。
他们善于灵活应变，能够及时地调整航班的起降计划，确保航班的安全和正常运行。
他们还利用先进的数据分析技术，对机场运行情况进行实时监测和评估，及时发现和解决潜在的安全隐患。
这些优秀的工作实践为芝加哥奥黑尔国际机场赢得了良好的声誉，也为全球空中交通管制工作树立了榜样。
第三部分：结论空中交通管制是保障航空安全的重要环节，而优秀的空中交通管制工作案例能够为全球航空业提供宝贵的经验和借鉴。
通过以上案例的分析，我们可以看到，优秀的空中交通管制工作有赖于空中交通管制员的专业技能和敏锐意识，有赖于先进的技术设备和数据分析手段，也有赖于机场管理部门的有效协调和支持。
空中交通管制中防撞策略研究
然后进行培训学 习， 其专业技能很强， 但理论知识可能稍微欠缺 ， 需 要 不 断进行 理论 培 训 ， 积累相 关 经验 ， 提高 个人 的知 识素 养 。 ２ ． ４构 建无 死 角风 险管 理监 督机 制 为更 好 实施 空 中交通 管 制 防撞 策 略 ， 应 构 架无 死 角 风险 管 理监
社 科 论 坛
空 中交通管 制 中防撞 策略研 究
陈珊
民航华北空管局空管中心区域管制 中心 北京 １ ０ ０ ０ １ ５
摘
一
要： 随着我 国经济的不断发展 ， 民航 事业也进入黄金发展 时期 ， 因此， 空中交通管制 中防撞风险管理成 为航空业 中的重要议题之
。
空中交通飞行事故的预测性较低 ， 且事故危 害严重 ， 由此可知制定空中飞行 防撞策略的重要性。
关键词： 空 中交通 管制 ； 风 险 管理 ； 防撞 策略
在 经济 Ｅ ｌ 益 发展 的今天 ， 民航成 为 重要 的交通 工 具 ， 其便 利 性 、 快 速性 等优 势 使其 迅速 在 人们 的 出行 交 通选 择 中 占据 了重 要 地位 ， 因此 ， 空 中交 通 的安 全 问题 成 为社 会 最 关 心 的课 题 之 一 ， 而 如 何 保 证 航空 过 程 中 飞机 的 安 全 、 稳 定 飞行 ， 防止 飞 机 飞行 时 出现 碰撞 事
督机制， 在工 作 中努 力监 视 风 险动态 ， 并 及 时反 映工 作 情 况 ， 对 内部 工 作进 行 定期 的 审计 、 在 线管 理 监控 、 不定 期 的检查 等 。 目 前 管 制工 １ ． ３ 逐步 前进 作 中在不断进行 自查 、 他查 ， 有问题及时上报， 安排专业人员现场监 任何 工 作都 不 可能 一蹴 而 就 ， 对 相撞 风 险 的 预 防是 一件 需 逐步 督 检 查 ， 并 现 场整 改 ； 出现 问题 ， 将 责 任 落 实 到个 人 和 部 门上 ， 做 好 前进 、 长 期开 展 的工作 。 目前 的风 险管 理工作 尚未成 熟 、 条 件 尚未充 问责 制 ， 将情 况 及 时收 集 、 整理 ， 并 对 出错 员工 和领 导 做 出批 评 和 自 足， 而具备充足条件需要一定的时间准备。 目前对管制过程 中风险 我批 评 。 ３ 结束 语 源 的识 别 、 上 报 已 经成 为 空 中 交通 管 制 工作 的一 部 分 ， 安 全 管 理部 门则 针 对相 应 问题 制定 有效 策 略并 进 行持 续 监督 和 检查 ， 但 此 项工 空 中交 通事 故发 生 的概 率具 有 不确 定性 ， 其风 险具 有 一 定 的不 作起 步 较 晚 ， 需 要加 强 理论 培 训 和吸取 先 进经 验 ， 再次 ， 风 险管 理机 可避 免性 ， 后 果 影 响重 大 。本文 通过 阐述 空 中交 通 管 制 中应 遵 循一 制 与其 它管 理 机 制 相 互磨 合 需 要 一 段 时 间 ， 因而 ， 空 中交 通 管 制 防 定 的原则 、 方法 ， 从 安 全管 理 、 员工理念、 监 督 机制 等 方 面 努力 探 讨 撞 策 略要 遵循 逐 步前进 的原 则 。 空中交通管制 中的防撞策 略， 从而提高风险预 防工作、 增加空中交 ２ 构建 空 中交通 管 制防撞 策 略的方 法 通 管制 工 作 的安全 陛。 ２ ． １树 立新 的管理 观念 ， 坚持 人本 主义 精 神 新 时期 ， 空 中交 通 管 制 应该 是 以人 为本 的管 理 模 式 ， 重视 人 的 主 体地 位 ， 将人 放 在最 重要 的位置 上 ， 坚 持人 本主 义精 神 ， 最 大 限度 地发挥人的力量。首先 ， 领导要重视安全的预防工作 ， 将空 中管制防 撞 策略 放在 宏 观 的战 略地 位 ， 充分 体 现 人本 主义 精 神 ， 关 心 员工 情 况， 制定 适 合员 工 的培训 计 划 ， 增加 员 工工 作 能力 。其 次 ， 不 同层级 的管理人员应做好人性化的管理工作 ， 运用鼓励的手法激励员工工 作积极性 ， 将精力都投入到空中交通管制安全管理工作中来 ， 以展 现员工的自我价值 ， 充分展现出人本主义精神的积极促进作用 。树 参考 文献 ： ［ １ ］ 秦 晴， 尹刚． 浅谈 空 中交通管制安全预 警管理［ Ｊ ］ ． 科技创新导报 ， ２ Ｏ ｌ ３ （ ２ ３ ） ． ［ ２ ］ 罗帆 ， 杨智． 空 中交通管制安全风险预警决策模式［ Ｊ ］ ． 武汉理工大 学学报（ 信 息与 管理 ｉ程 版） ， ２ Ｏ １ ３ （ ０ ２ ） ． 作者 简 介 陈珊 ， 女， 出生于 １ ９ ８ １ 年 ３月 ， 就职 于从 领 导 做起 ，高 层管 理 人 员 应起 到带 头 示 范作
空中交通管制中防撞策略研究
空中交通管制中防撞策略研究作者：陈珊来源：《中小企业管理与科技·上旬刊》 2015年第8期陈珊民航华北空管局空管中心区域管制中心北京100015摘要：随着我国经济的不断发展，民航事业也进入黄金发展时期，因此，空中交通管制中防撞风险管理成为航空业中的重要议题之一。
空中交通飞行事故的预测性较低，且事故危害严重，由此可知制定空中飞行防撞策略的重要性。
关键词：空中交通管制；风险管理；防撞策略在经济日益发展的今天，民航成为重要的交通工具，其便利性、快速性等优势使其迅速在人们的出行交通选择中占据了重要地位，因此，空中交通的安全问题成为社会最关心的课题之一，而如何保证航空过程中飞机的安全、稳定飞行，防止飞机飞行时出现碰撞事故是空中交通安全管理的主要工作和组成部分。
空中飞行一旦出现问题，并不能像地面交通那样能及时、迅速得到有效解决，而是有一定的滞后性和非常大的危险性。
空中飞行碰撞事故后果极其严重，危害性极大，因此，空中交通管制中的防撞问题显得尤其重要，需建立一套先进、完善的防撞策略，保障空中交通安全。
1 设定空中交通管制防撞策略应遵循的原则1.1 实事求是任何管理工作都应从实际出发、实事求是，按照实践过程中出现的问题有针对性地提出解决的办法。
为使空中交通安全管理工作更具现实性和实用性，应遵循从实际出发、实事求是的原则。
为促进我国空中交通管制工作的施行，应从我国国情出发，根据现实社会问题进行调整，从而总结出具有中国特色的空中交通管制办法。
目前，我国的空域仍然是空军统一管制，民航航班只能在划设的航路、航线上飞行，民航飞行的可用空域较小；而近年来民航航班量增长十分迅速，虽然现在不断的优化航路，但随着航路的增加，航路交叉点也越来越多，增加了空中相撞事故的概率；为了适应越来越复杂的空中交通管制工作，应该细化扇区划分，培养更加高素质的人才，规划切实可行的运行方案、制度以适应当前形势。
1.2 严格监督空中交通管制工作中存在着各种各样的危险，对风险进行管理是一项持续的工作。
浅谈机载防撞系统(TCAS)
Ａ ＯＤ Ｎ Ｅ Ｓ Ｓ Ｅ ”的缩 写 。中文通 常译 为 交通 警戒及 防 Ｖ ＩＡ Ｃ Ｙ Ｔ Ｍ 撞 系统 ” Ｔ Ａ 系统是 一个独 立 的空 中使 用 的提醒 系统 ． 用 。 Ｃ Ｓ 使 Ａ ＣＢ Ｔ Ｒ Ｓ方式或 者 ＭＯ Ｅ Ｄ Ｓ方式 询问入侵 飞机 的 Ａ Ｃ应 答机 ．探 Ｔ 测 是否存在 入侵飞机 ，并 监视和 连续计算 是否存 在相撞 的危 险 提供 Ｔ 、Ｒ Ａ Ａ显 示 ，警 告信号 。Ｔ Ａ Ｃ Ｓ系统对信 号 的灵 敏度和 精 度 有很高 的要求 ， 大量 的数据计 算是其提 供高精 度 电子 识别 的基 础 ， 加上机 上复杂 恶劣 的电磁环境 ．造成 了各 型飞机 上 Ｔ Ａ 再 ＣＳ 系统故障率相 对较 高的情 况。 为一名机 务人 员 ， 作 在故 障发生 后 ， 应 如何 采取 排故方 案 ，使故 障在最 短 时间内得 到处理 呢７现 在 让 我们 以 ７ ７ ３ 飞机 为例 ． Ｔ Ａ 对 Ｃ Ｓ系统 的概况进 行 阐述 。
Ｔ Ａ Ｆ Ｉ：Ｔ Ａ 计算 机故 障或 计算 机工 作 的最低 输入 Ｃ Ｓ ＡＬ Ｃ Ｓ 信 号 无效 Ｔ ＰＡ Ｔ Ｂ Ｔ Ａ Ｔ Ｏ Ｎ ／ Ｏ Ｎ ：表示 顶部 或底 部天 线故 障 Ｔ Ｉ ／ Ａ ＤＳ 表示 一部 或 二部 无线 电高度 表故 障 。 Ａ ＤＳ Ｒ Ｉ Ｐ Ｐ 但 是我 们 经 常遇 到 的 是飞 机 在 空 中 短 时 间 出 现 的 Ｔ Ａ ＣＳ Ｆ Ｌ 而 －Ｎ 地 面则 完全 正 常 ，这就 需要 我们 熟 练 的掌握 系统 ＡＩ 的组成 和 工作 原理 ．以减 少排故 的时 间。通 过维 护手 册 ．我们 可 以知道 到 ，造成 出现 “Ｔ Ａ ＡＩ Ｃ ＳＦ Ｌ ”信 息 的主要原 因有 ： （ ）从应 答机 、无线 电高 度表 和 Ｅ Ｉ 示系 统输 入的信 １ Ｆ Ｓ显 号故 障 。 （）Ｔ Ａ 天 线或 天线 馈线 持续 故 障 。 ２ ＣＳ （）从 Ｓ模 式应 答机 到 Ｔ Ａ ３ Ｃ Ｓ计 算机 的 Ａ ＩＣ４ ９ Ｒ ２ 数据 Ｎ 总线 中数 据失 效或 数据 丢失 。 （）Ｔ Ａ 计 算机 内部 故 障或 内部 电源故 障 。 ４ ＣＳ （）从磁 航 向或 无线 电高 度表 来的 错误 数据 。 ５ （）围绕 Ｔ Ａ ６ Ｃ Ｓ和应答 机 的射 频环 路测试 故 障 。 根据 这些 故 障原 因再 结合 工作 中遇 到 的实 际情 况 我们 总 结 了一些 常见 的故 障源 来分 析 它们 的特 点。
空管案例分析
空管案例分析一、概述2011年6月20日，Rusair航空公司一架图波列夫飞机公司生产的图-134A飞机（注册号为RA-65691）执行7R-243航班从莫斯科多莫杰多沃机场飞往彼得罗扎沃茨克（俄罗斯），机上载有43名乘客和9名机组人员，于当地时间大约23:40（世界协调时19:40）与A-133公路（距离彼得罗扎沃茨克机场01号跑道800米/2600英尺）南侧的树木相撞后坠落在公路上，之后突然起火。
飞机最终停在Besovets村庄郊外的几个私人住宅的花园里，但是没有与房屋发生碰撞。
这起事故导致机上47人遇难。
二、事件过程2.1人员配备机组人员的包括：机长（45岁，持有航线运输飞行员执照（ATPL），总飞行时间数8501小时，其中该机型3158小时，有1627小时作为该机型的机长）；副驾驶（41岁，持有航线运输飞行员执照（A TPL），总飞行时间数2846小时，其中该机型1099小时）；领航员（50岁，持有领航员执照，总飞行时间数13699小时，其中该机型13464小时）。
飞机在25000个飞行周期内累计飞行40000小时。
2.2设备状况直到飞机发生碰撞前，机场的通讯设备和跑道灯光都正常工作。
进近灯和跑道灯处于低亮度状态。
飞机与第一棵树碰撞后继续向前滑行，在滑行大约425米后损坏了一根输电线，导致机场电源被切断。
进近和跑道灯光熄灭了大约5秒直到紧急电源开始供电。
KLN-90卫星导航系统中，该系统未经批准在飞机领航中使用，系统中的跑道位置信息有误。
2.3管制任务彼得罗扎沃茨克机场塔台一名轻度醉酒的管制员参考未经批准的KLN-90卫星导航系统为机组提供近进信息。
过程中管制员没有看到飞机，于当地时间23:40:17注意到跑道灯光失效，并于当地时间23:40:22向飞机发布复飞指令，但是没有得到回复。
在尝试了所有可用频率（包括通过航空公司的签派）都无法与飞机取得联系后，塔台于当地时间23:45:15发出告警。
机舱雷达应用案例
机舱雷达应用案例：飞机防撞系统1. 案例背景飞机在起飞、降落和巡航过程中，面临着与其他飞机或障碍物发生碰撞的风险。
为了提高飞行安全性，防止事故发生，机舱雷达被广泛应用于飞机防撞系统中。
机舱雷达利用雷达原理，通过探测周围环境中的目标物体，提供给飞行员有关飞机周围环境的信息，帮助飞行员避免与其他飞机或障碍物相撞。
2. 案例过程2.1 系统设计与安装在飞机防撞系统中，机舱雷达是一个重要的组成部分。
在设计阶段，飞机制造商会根据飞机的特点和使用需求，选择合适的机舱雷达型号，并将其安装在飞机机身的适当位置。
机舱雷达通常安装在飞机的前部、尾部、翼尖等位置，以实现对周围环境的全方位监测。
2.2 数据采集与处理一旦机舱雷达安装完毕，它就开始采集周围环境的数据。
机舱雷达通过发射无线电波，并接收波的反射信号来探测目标物体的位置和距离。
当波与目标物体相交时，它会被反射回来，机舱雷达通过测量返回的波的时间延迟和强度，计算目标物体与飞机的距离和相对速度。
采集到的数据会被传输到飞行控制系统中进行处理。
飞行控制系统会对数据进行解析和分析，提取有用的信息并进行处理。
例如，飞行控制系统可以识别潜在的碰撞风险，并根据飞机的飞行状态和预设的安全参数，生成相应的警报信号。
2.3 警报与反应当飞行控制系统检测到潜在的碰撞风险时，它会触发警报系统。
警报系统会向飞行员发出警报信号，提醒他们注意。
警报信号通常包括声音和光信号，以确保飞行员能够及时察觉。
一旦飞行员接收到警报信号，他们需要迅速做出反应。
飞行员会根据警报信号提供的信息，判断潜在的碰撞风险，并采取适当的措施来避免碰撞。
例如，飞行员可以调整飞机的航向、高度或速度，以避开潜在的障碍物。
2.4 系统优化与改进飞机防撞系统是一个持续改进的过程。
飞机制造商和航空公司会根据实际运行情况和用户反馈，对机舱雷达和飞行控制系统进行优化和改进。
例如，他们可以改进机舱雷达的探测能力，提高对小型目标物体的识别能力；或者改进飞行控制系统的警报逻辑，减少误报率。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
机载防撞系统在空管中的案例分析摘要:交通警戒及空中防撞系统简称TCAS。
它是一种能够完全独立于地面电台工作的最新机载电子设备。
本文首先介绍了机载防撞系统的概念、组成和分类,浅析了机载防撞系统的工作原理。
最后对机载防撞系统在空管中的一些案例进行了深入的分析,提出TCAS作为避撞的最后防线,应该保证其可靠性、提高与空管的协调和兼容。
1.机载防撞系统的基本概念、组成及分类1.1机载防撞系统的基本概念机载防撞系统,全称为空中交通预警和防撞系统(TCAS),是一种基于机载二次监视雷达应答机的应答信号,在空中飞机之间具有潜在冲突时向飞机驾驶员提供警告信息的装置。
TCAS可显示飞机周围的情况,并在需要时提供语音告警,同时帮助驾驶员以适当机动方式躲避危险,这些都有助于避免灾难性事故的发生。
TCAS作为一种不依赖于地面空中交通管制系统的机载设备,对于减少和防止航空器相撞、保证飞行安全具有重要作用。
简单地说,TCAS其实就是一个小型的机载二次监视雷达(SSR)。
它在航空器飞行过程中能够接收到与自己距离较近并安装了SSR应答机的航空器的基本信息,包括航空器的位置、高度、运动方向和速度等信息。
TCAS通过对这些基本信息进行处理,能够对两机(或多机)之间的安全性进行分析和评估,然后针对得出的安全性结论做出相应的反应(包括TA(Traffic Alert)一一交通警戒信息和RA(Resolution Advisory)一一决策信息),提醒航空器驾驶员采取相应的措施进行监视或避让,以达到防止航空器空中相撞的目的。
1.2机载防撞系统的系统组成TCAS由无线电发射机和接收机、方向天线、计算机以及座舱显示器组成。
TCAS发射的无线电信号称为询问信号,与地面发射的空中雷达交通管制信号类似。
当其他飞机的应答器接收到询问信号时,会发射应答信号。
TCAS的计算机根据发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离。
同时根据方向天线确定方位。
如果其他飞机的应答器可提供高度数据,则TCAS可显示该飞机的相应高度以及该飞机是在爬升还是在下降。
例如,如果有一架飞机在本机上方500英尺处,而另一架在本机下方2000英尺处,则代表上方飞机的符号上部将显示“+05”,代表下方飞机的符号下部会显示“-20”。
要是飞机正在以超过500英尺/分的速率爬升的话,则符号的旁边会出现向上的箭头;要是正在下降的话,箭头方向朝下。
目前TCASⅡ使用最广泛,这里着重介绍一下TCASⅡ的系统组成:TCASⅡ系统由收发组、TCAS天线、S模式应答机、L频段天线组成。
TCASⅡ系统提供垂直修正或预防措施的咨询。
在监视范围内提供飞机的航向,距离和高度信息,跟踪并显示对TCAS询问作响应的飞机。
该系统提供两种不同类型的咨询(警告),即修正的交通咨询(TA)和采取紧急措施的分析咨询(RA)。
修正的TA 通知驾驶员对现时飞行航道给予注意,采取紧急措施的分析咨询RA则通知机组立即操纵飞机(爬升或下降)逃避的最短时间。
以防发生碰撞。
TA、RA的显示可综合在电子水平图像指示器(EHSI)或者垂直速度表(VSI)上,告知机组在监视范围内所出现的飞机与提供回避碰撞和分析咨询的功能。
1.3机载防撞系统的分类TCAS分为四类:TCASⅠ、TCASⅡ、TCASⅢ和TCASⅣ。
四类系统都可显示与地图类似的空中交通情况。
当其他飞机接近时,四类系统都可提供“空中交通报告”(TA)。
采用TA方式时,预先录制的声音会播报“Traffic,Traffic”,而表示其他飞机的符号则可改变形状和颜色。
TCASⅡ是更先进的TCAS,具有被称作“处理建议”(RA)的附加功能。
当采用RA方式时,代表其他飞机的符号会变为固定的红色方块,TCAS可发出类似“Climb,Climb”或“Descend,Descent”之类的机动指令,或者会告诉驾驶员无需采取机动动作。
系统还会在垂直速度指示器上用一绿条显示所需的机动速度。
这些机动动作幅度不大,一般不会引起乘客的注意。
TCASⅡ还减少虚假告警,改善电磁环境,即对SSR频率的电磁干扰加以控制,并且提供了缩小最小垂直间隔(RVSM)的应用环境。
TCASⅡ可以明显的减少冲突风险,但是不能全部消除。
ICAO已经将其标准文件列入附件十的第七十三次修订版中。
TCASⅢ是在提供的交通咨询(TA)信息中增加提供垂直和水平解脱咨询(RA)信息,它由ICAO的二次监视雷达改进和避撞系统(SICAS)专家组在2000年末完成。
TCASIV型防撞系统除了具有TCASⅢ的功能外,还向机组人员提供水平方向避让的机动指示,以避免与临近空域飞机可能的碰撞。
2.机载防撞系统的原理分析如前所述,TCAS是能独立于地面电台工作的机载交通警戒及空中防撞系统。
它依据本机ATC的C模式或S模式询问临近飞机所得的应答信号来探测本机附近区域是否有别的飞机。
一旦探测到临近飞机的应答信号,TCAS就开始跟踪连续评估临近飞机相对于本机的威胁性大小,并在EFIS上显示TA、RA信息。
TCAS具有与地面站ATC/S模式相似的收发特性,它以1030MHz发射询问信号并以1090MHz接收应答信号。
如果TCAS计算机能从上、下天线收到经询问的应答信号,那么在本机的TCAS区域内就有别的飞机。
就是说,TCAS通过判别有无本机询问后的应答信号来完成对临近飞机的监测。
当监测到ATC的C模式或S模式临近飞机后,TCAS进入跟踪状态。
跟踪是通过TCAS以C模式、S模式重复询问来完成的。
临近飞机相对本机威胁性大小就是在TCAS计算机内,将收到的临近飞机应答信号与程序内设定好的参数进行比较。
比较结果在EFIS上显示出来,即TA、RA信息。
该信息包括临近飞机相对本机的距离、方位、高度、航迹、上升/下降状态,以及区域内临近飞机的数量。
显示信息符号的形状和颜色与威胁性级别相对应。
其中两机间距离可用下式求得:L=(t-t0)×3×108/2,(单位:m) (1—1)式中,L:两机间距离t:从本机发射询问信号至接收到临近飞机应答信号的时间,单位:st0:TCAS应答机内部固定延迟时间,单位:s如果,应答信号内包括高度信息,TCAS就能计算出临近飞机相对高度。
由于TCAS采用了方向性天线进行发射/接收信号,因此TCAS与临近飞机的相对方位可以确定。
3.博登湖撞机事件过程及分析在世界各国都要求安装TCAS以来,由TCAS在空管中发生的事件值得我们深思,现就博登湖撞机事件做一简单分析。
3.1撞机事故过程2002年7月1日晚23点35分,俄罗斯巴什基尔航空公司一架图-154客机和敦豪国际快运公司(DHL)的一架波音757货机在德国瑞士边境附近的博登湖上空约35400英尺的高空相撞,双双坠毁湖附近,两机上71人全部遇难。
a)相撞前50秒(当地时间7月1日晚23点34分42秒)两机TCAS分别发出交通警戒信息(TA)b)相撞前43秒(34分49秒)瑞士ATC指示TU154:“descend flight level 350,expedite,I have crossing traffic”(穿越交通,立即下降到35000英尺)。
(发话结束时刻:34分57秒)c)相撞前36秒(34分56秒)两机TCAS都发出避让指示(RA)B757执行,而TU154未执行。
d)相撞前29秒(35分03秒)ATC向TU154重复两次下降指令,TU154开始下降。
e)相撞前22秒(35分10秒)B757TCAS提示:“increase descent”(增加下降率)f)相撞前13秒(35分19秒)B757报告ATC正在“TCAS descent”(执行TCAS下降指令)g)相撞前8秒(35分24秒)TU154TCAS提示:“increase climb”(增加爬升率)h)相撞(35分32秒)3.2事故调查报告及相关分析历经近两年的调查,2004年5月18日,德国负责调查此次撞机事件的委员会公布了事故调查报告。
调查报告说:此次事件的主要原因之一是瑞士管制公司违反相关规定造成的。
苏黎世空中交通管理中心多年来一直都是违反相关规定,夜间应该是两名管制员值班,而不是一个人。
因此,管制原并没有及时发现两架飞机出在同一高度和同一空域,在飞机相撞一分钟前才向飞机发出警告。
除此之外,位于卡尔斯鲁厄的航空管制员在发现两架飞机相距很近时,由于通信线路原因,没有能够及时通知瑞士管制员。
第二个可能的原因是,俄罗斯飞机的机组人员在飞机机载交通警戒和防撞系统(TCAS)给出紧急“爬升”指令时,还执行了瑞士航空管制员的“下降”高度指令。
TU154客机的机组人员当时谁也没有注意到,TCAS在瑞士管制员发布指令前已经给出了“爬升”高度的指令。
根据实际情况,飞行员应该避免作出与TCAS警告系统指令相反的操作。
两机的TCAS在撞机前50秒都发出了交通警戒信息TA,在撞机前36秒都及时发出了交通避让指示RA,说明TCAS是很好的交通警戒和防撞设备,只要飞行员正确使用它,并按规定正确处置,可以有效地避免飞机相撞事故。
美国联邦航空局于1989年1月发出指令,要求个航空公司于1993年12月30日以前将旅客座位超过30座以上的所有飞机安装TCAS系统,1995年2月3日以前将旅客座位10～30座的所有飞机安装TCAS系统。
美国在未安装TCAS的1989年共发生危险接近事件23起,而装备后的1993～1996年4年内总共只出现了18起。
据资料介绍,美国从1993年规定大型商用飞机必须安装TCAS后,就再没有发生过该类飞机相撞的事故。
事实说明,TCAS提供了一种安全可靠的探测空中交通环境手段,对于避免飞机相撞,提高飞行安全具有良好的作用,全世界民航都必须按规定安装TCAS.任何先进的设备都必须依靠使用者正确的使用,否则都不能实现预定的目的,航空管理部门必须制定完善的法规,飞行员必须进行严格的培训,才能保证飞行安全。
根据TCAS性能,当它发出了交通警戒信息TA时,飞机离预测的“碰撞点”只有约20～48秒钟,飞行员应该认真观察周围空域,并做好回避的准备,就能做到有备无患,不至于到了危险时手忙脚乱、猝不及防;当TCAS发出了交通避让指示RA 时,飞机离预测的“碰撞点”只有约15～35秒钟,时间已经很紧急,飞行员已经没有时间思考,更不能犹豫,飞行员必须立即果断地执行TCAS的指令,才能保证飞行安全。
我们可以从事故记录上看到,当TCAS发出交通警戒信息TA时,两机已经注意到了。
当TCAS发出交通避让指示RA时,B757立刻执行下降指令,操作飞机下降。
但是TU154飞行员显然在TCAS的上升指令(两机TCAS会自动发出协调避让指令)和ATC管制员的下降指令之间犹豫,没有行动。
紧接着管制员又两次发出下降指令,遗憾的是TU154飞行员最终做出了错误的选择,按管制员的要求下降。